مشاريع مقاتلات الإقلاع و الهبوط العمودي السوفياتية.

[snt]

مشاريع مقاتلات الإقلاع و الهبوط العمودي السوفياتية.

الإقلاع و الهبوط العمودي أو فيتول (بالإنجليزية: VTOL)‏ هي الاختصار للعبارة الإنجليزية Vertical Take-Off and Landing ، وهو تصنيف يتضمن الطائرات ثابتة الجناح التي يمكنها أن تحوم، وتقلع وتهبط بطريقة عمودية فضلاً عن المروحيات، وغيرها من المركبات الجوية التي تعمل بقوة دوار. مثل الأوتوجايرو، والمنطاد التي لا تعتبر فيتول. بعض طائرات الفيتول يمكن أيضاً تصنيفها على أنها طائرات الاقلاع والهبوط التقليدي أو الإقلاع والهبوط القصير أو الإقلاع القصير والهبوط العمودي.

يعتبر الاتحاد السوفياتي من بين اول الدول التي شرعت في تجريب هذا النمط من الطيران بغاية تصنيع طائرة مقاتلة تستخدم لغرض الدفاع عن الاسطول و التي يمكن ان تعمل انطلاقا من حاملات الطائرالت او تعمل بشكل ثابت من خلال المطائرات او المهابط المهيئة و لو بشكل جزئي في هذا الموضوع سنتطرق ان شاء الله الى تجارب الاتحاد السوفياتي لطائرات الإقلاع و الهبوط العمودي.

يمكن كذلك مرجعة سلسلة مواضيع المشاريع السوفياتية من خلال هذه الروابط :

مشاريع المقاتلات ذات الجناح السالب السوفياتية.

مشاريع حاملات الطائرات السوفيتية.

مشاريع طائرات أواكس السوفيتية العاملة انطلاقا من حاملات الطائرات.

طائرة الاستطلاع الاستراتيجي السوفييتية و تجربة الهندسة العكسية للامريكية اللوكهيد يو2.

متابعة شيقة للجميع.​

 

[snt]

ياك 36

تعد شركة ياكوفليف الروسية واحدة من أكثر الشركات المصنعة لطائرات للإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) حيث قامت ببناء ما لا يقل عن ثلاث طائرات مختلفة من هذا النوع (Yak-36 و Yak-38 و Yak-41) و حاليا تواصل أبحاثها في هذا المجال. قامت شركة لوكهيد أيضًا ببناء ثلاث طائرات VTOL ، XFV-1 ، XV-4 و X-35 B والتي تكون أول طائرة VTOL أمريكية تدخل الخدمة. كانت شركة بيل هي الوحيدة التي حققت أداءً أفضل مع ATV و XV-3 و X-14 و X-22 و XV-15 و V-22 و XF-109. ومع ذلك ، باستثناء V-22 التي تم بناؤها بالاشتراك مع بوينغ ظلت طائرات بيل جميعها تجريبية بينما قام ياكوفليف بإدخال Yak-38 وبالتأكيد كان ستقوم بادخال الطائرة Yak-41M الخدمة و لكن سقوط الاتحاد السوفيتي حال دون ذلك.

يعود الاهتمام السوفيتي بطائرات الإقلاع والهبوط العمودي ، كما هو الحال في الغرب ، إلى نهاية الحرب العالمية الثانية ، على وجه الخصوص ، مع فحص العمل الألماني في هذا المجال ، مثل الطائرة Focke-Wulf Triebflugel. في عام 1946 ، قدم بوريس يورييف مشروعي KIT-1 و 2 ، حيث تقلع الطائرات في وضع عمودي (بمحرك مكبسي VK-108) والتي كانت مشابهة لطائرة Convair XFY-1 ، وهي أول طائرة VTOL في التاريخ تقوم بالتحويلات كاملة في عام 1954. في عام 1947 ، اقترح Alexei Shcherbakov (صانع روسي غامض إلى حد ما معروف بتعاونه مع Nikitin في الطائرات ثنائية السطح IS-1 و IS-2 و IS-3) جهازًا يسمى VSI و هي طائرة مقاتلة مزودة بمحركين Junkers Jumo 004 مركبة في أجنحة محورية ، وهو مفهوم تم اختباره بنجاح في وقت لاحق على EWR VJ-101C واختبره الأمريكيون أيضًا على Bell XF-109. لم يتجاوز مشروع شيرباكوف مرحلة اختبار محرك Jumo 004.

يعود أصل طائرات الاقلاع و الهبوط العمودي لطائرات ياكوفليف إلى عام 1960 ، عندما لاحظ ألكسندر ياكوفليف اختبار SC-1 في معرض فارنبورو الجوي في سبتمبر 1960. عند عودته إلى الاتحاد السوفيتي ، قرر بناء جهاز تجريبي مماثل. تلقى ياكوفليف دعمًا سريعًا من السلطات و شكل فريق دراسة بقيادة ستانيسلاف ج.موردوفين وليون إم تشيختر ، لدراسة طائرة نفاثة ذات خصائص اقلاع و هبوط عمودي.

حصل ياكوفليف على مساعدة تقنية من المهندسين في LII ، برئاسة الأستاذين V.N. Matveyev و A.N. Rafaelyants ، اللذين قاما ببناء منصة الاختبار Tourbolyot على غرار Rolls-Royce TMR "Flying Cage Bed" وطار لأول مرة في عام 1957. تسخدم منصة الاختبار Tourbolyot محرك نفاث 9BL (AM-9) يوفر قوة دفع تبلغ 24.5 كيلو نيوتن ويتم التحكم فيه عن طريق فوهات طرد الهواء المضغوط (مأخوذة من ضاغط المحرك). هذا الجهاز ، الذي تم تجريبه لأول مرة بواسطة Youri Garnaviev (أول طيار سوفيتي لطائرة VTOL) ، جعل من الممكن تجربة جهاز مع الإقلاع العمودي.

منصة الاختبار Tourbolyot

بالنسبة للطائرة الجديدة كانت الفكرة الأساسية هي إضافة حجرة إضافية إلى Yak-30 الحالية لإنشاء Yak-30V مع محركين إضافيين من طراز RU-19 مثبتين عموديًا بين قنوات إمداد الهواء للمحرك التوربيني. تم استبدال هذا المشروع بسرعة بـ Yak-V بناءً على نفس مبدأ الطائرة هوكر P1127 ، مع محرك نفاث من فئة الدفع ذات 10 طن مزودة بأربع فوهات قابلة للتوجيه.

ومع ذلك ، فإن هذا النوع من المحركات لم يكن موجودًا في الاتحاد السوفيتي ، ولا يوجد محرك توربوفان لديه معدل تجاوز مناسب ليتم تجهيزه بفوهات قابلة للتعديل مثل المحرك بيغاسوس البريطاني.

كان الحل الآخر الذي تم التفكير فيه ، وهو أبسط بكثير في التنفيذ ، هو تجهيز محرك نفاث موجود بفوهة واحدة أو اثنتين قابلتين للتوجيه في الطرف الخلفي للمحرك واستخدام محركات معززة مثبتة عموديًا للإقلاع والهبوط العمودي (الحل المستخدم في النهاية على Yak -38 وياك 41).

كان الحل الأبسط هو استخدام المبدأ المعتمد في عام 1955 على طائرات بيل طراز 68 (X-14 ، ثم X-14A و X-14B) حيث تم وضع الفوهات القابلة للتوجيه من Armstrong-Siddeley Viper 8 على مستوى مركز ثقل الطائرة. أقلعت الطائرة بدفع المحركات المتجهة لأسفل وعندما وصلت إلى ارتفاع معين ، تميل الفوهات تدريجياً إلى الوراء حتث تكون السرعة كافية لتثبيت رفع الأجنحة.

Bell X-14

استخدم ياكوفليف نفس المبدأ تمامًا مع Yak-36 عن طريق اختيار اثنين من محركات Tumansky R-27 ، في نسخة صممها فريق بقيادة K. Khachaturov.

خصائص Yak-36 :

تم تشغيل المحرك R27-300 لأول مرة في عام 1962. وقد تم تجهيز الفوهة بجهاز دوار يتم تشغيله بواسطة محرك هيدروليكي بحيث يمكن إمالته 95 درجة لأسفل للهبوط أو الرفع. مثل الطائرة X-14 ، تم تجهيز Yak-36 بجهاز من فوهات طرد الهواء المضغوط للتحكم في التحليق.

في بداية عام 1961 ، تم إصلاح الخطوط العامة للطائرة ، وتم تعيين الطائرة في البداية Izdelzlye V (V vertikalnyi) ثم Yak-36.
تم تخصيص ميزانية لبناء جسم اختبار هيكلي وثلاث طائرات كاملة.

على الرغم من أن Yak-36 تم تصميمها فقط كطائرة بحث ، إلا أن جميع الطائرات الثلاث بها نقطتان تحت الأجنحة يمكن أن تحمل حمولة تصل إلى 600 كجم. كان النموذج رقم 37 يحمل معدات قياس على نقاطه الصلبة ، بينما حمل الرقم 38 نقاط لحمل قاذفات صواريخ UB-16-57.

Yak-36 رقم 36 أثناء الاختبار في نفق الرياح TsAGI T-101.

منظر خلفي لـ Yak-36 رقم 36.

اختبارات الطيران Yak-36

تم الانتهاء من الطائرة رقم 36 في خريف عام 1962 ثم تم اختبارها في نفق الرياح T-101 التابع لـ TsAGI في جميع تكوينات الطيران. سمحت هذه الاختبارات لـياكوفليف بتطوير حواجز ضد إعادة ابتلاع الهواء الساخن من المحركات ، وهي ظاهرة لوحظت في العديد من طائرات VTOL والتي لا تسبب فقط مشاكل الاستقرار والتحكم ولكن أيضًا تقلل الدفع بشكل خطير.

في نهاية عام 1962 ، بدأت الاختبارات الأرضية في جوكوفسكي LII على الطائرة كانت هناك مشاكل قليلة مع المحركات كان هناك إعادة ابتلاع للغاز الساخن بحيث لم يتمكن الجهاز حتى من رفع نفسه بضعة سنتيمترات.

تم حل هذه المشكلة بتجهيز الطائرة رقم 37 بحاجزين متوازيين مرتبة بشكل عمودي على محور جسم الطائرة. قام يوري جارنايف بأول رحلة طيران و الطائرة مثبتة في ما يشبه القفص بمعني يتم رفع الطائرة فقط في 9 يناير 1963. وفي الوقت نفسه ، انضم فالنتين موخين إلى فريق ياكوفليف كطيار اختبار و DA Kolotourski كميكانيكي دعم. في 23 يونيو 1963 ، حقق Garnayev أول رحلة طيران حر لطائرة Yak-36. كانت رحلات التحليق هذه غير منتظمة تمامًا ، بسبب الاختلافات المفاجئة في الدفع من المحركات وعدم كفاءة فوهات طرد الهواء المضغوط.

أول رحلة تقليدية لطائرة VTOL السوفيتية الأولى تم إجراؤها بواسطة Mokhine في 27 يوليو 1964 بالطائرة رقم 38. كانت سرعة الإقلاع والهبوط التقليدية حوالي 250 كم / ساعة. بعد فترة وجيزة ، تم تعديل الطائرة عن طريق توسيع مآخذ الهواء وإعادة تشكيل فوهات المحرك ، وإضافة زعنفتين أسفل الذيل.

تُظهر هذه الصورة لـ Yak-36 رقم36 التكوين الأولي لمدخل الهواء وباب معدات الهبوط الرئيسي.

تم إعادة تشكيل فوهات محركات R27-300 بالكامل. تم تجهيز Yak-36 أيضًا بنظام طرد تلقائي يسمى SKE (Sistema Katapultirovaniya Ekstremalnaya) والذي أدى إلى طرد الطيار عندما يكتشف النظام معلمة غير طبيعية مثل الهبوط شديد الانحدار أو معدل النزول المرتفع جدًا. سيتم تثبيت هذا النظام في الإصدارات التالية على جميع طائرات ياكوفليف ذات خصائص VTOL وستعمل بشكل جيد. مقعد الطرد من طراز Yakovlev KYa-1 (Krieslo Yakovleva) من النوع صفر / صفر.

في يوليو 1964 ، حل موخين محل جارناييف كطيار رئيسي لطائرة Yak-36 بسبب الحادث الذي أصاب الأخير اثناء تجريب المروحية Kamov Ka-22 Vintokril. قام موخين بأول رحلة تحليق حر في 27 سبتمبر 1964. وأشار إلى أن قوة دفع المحركات زادت بشكل ملحوظ بمجرد خروج الطائرة من تأثيرات الأرض وعودة الغازات الساخنة.

في 7 فبراير 1966 أقلعت الطائرة رقم 38 عموديًا وانتقلت إلى الطيران الأفقي ثم هبط الطائرة تقليديا. أخيرًا ، في 24 مارس 1966 ، تم إنجاز انتقال كامل ، مع إقلاع عمودي متبوعًا برحلة عالية ثم هبوط عمودي. يُظهر هذا الانتقال الأول لطائرة VTOL سوفيتية ، بعد ما يقرب من عشر سنوات من الانتقال الأول في تاريخ الطيران (في نوفمبر 1956 بواسطة Ryan X-13) ، تأخير السوفييت في هذه التقنية.

Ryan X-13

في أكتوبر 1966 ، حلق الطياران Garnayev و Mukhin بالطائرات رقم 37 و 38 أمام السكرتير الأول بريجنيف وكبار الشخصيات الآخرين في كوبينكا. بعد فترة وجيزة ، قُتل Garnayev وهو يقود طائرة Mi-6 أثناء اطفاء حرائق الغابات في فرنسا ، تاركًا موخين كطيار رئيسي لبرنامج Yak-36. أجرت الطائرة رقم 38 بعض الاختبارات على حاملة طائرات الهليكوبتر Moskva ، ثم توقف البرنامج لصالح الطائرة Yak-38. يمكن الآن رؤية طائرة الاختبار الأرضي رقم 36 في متحف مونينو بالقرب من موسكو.

البطاقة التقنية :

الطول 16.75 م
باع الجناح 10 م
الارتفاع 4.5 م
مساحة الجناح 17 م 2
الوزن فارغة 5300 كجم
الوزن الأقصى للإقلاع 8900 كجم
الطاقم 1
المحركات : 2 محركات توربينية من طراز Toumansky R27-300 مع فوهة قابلة للتوجيه بقوة دفع تبلغ 6350 كجم لكل منهما
سقف الخدمة 12000 م
السرعة القصوى 1000 كم / ساعة عند 10000 م
المدى 370 كم
مسار الإقلاع 0 م (عموديًا)
لفة الهبوط 0 م (رأسيًا)
حاضنات قاذفة صواريخ التسلح UB-16-57 ( الطائرة رقم 38)

يمكن أن تحمل الطائرة رقم 38 قاذفات صواريخ UB-16-57.

​

 

[snt]

الياك 38

في 18 يوليو 1976 ، عبرت السفينة الحربية السوفيتية العملاقة الجديدة "مضادة للغواصات" كييف مضيق البوسفور ودخلت البحر الأبيض المتوسط. كانت في الواقع حاملة طائرات وكان التصنيف "مضادة للغواصات" ذريعة رسمية للتحايل على شروط معاهدة مونترو لعام 1936 التي تحظر مرور حاملات الطائرات عبر المضيق التركي. على سطحها ، حملت الحاملة كييف طائرة الإقلاع و الهبوط القصير S / VTOL ذات المقعد الواحد ياك 38 Yakolev Yak-38 ، يطلق عليها الناتو اسم "Forger"
التى دخلت الخدمة إلى جانب الحاملة كييف ضمن الأسطول AV-MF (Aviatsiya Voenno-Morskovo ).

تم تصميم الطائرة ياك 38 من قبل مكتب تصميم ياكوفليف على أساس الخبرات السابقة المكتسبة مع الطائرة ياك 36.

ياك 36

اختبارات الطيران

لطالما اعتُبرت الطائرة Yak -36 بمثابة جهاز بحث تجريبي. في ديسمبر 1967 ، تلقت ياكوليف طلبًا لتطوير طائرة إقلاع و هبوط قصير S / VTOL يتمثل الطلب في طائرة تشغيلية ونظام دفع لها.تم تشكيل فريق تصميم على الفور مع ستانيسلاف موردوفين على رأسه ، بمساعدة سيدوروف وبولوف.

كتغيير رئيسي عن Yak-36 ، تقرر تزويد الطائرة المستقبلية بمحرك واحد لطيران ومحركين للرفع. من الواضح أن هذا الأخير سيكون ذا وزن ثقيل ولكن في Yak -36 ، أدى استخدام محركي R-27 إلى استهلاك مفرط للوقود.
قام النموذج الأولي Yak-38 ، المعروف باسم Yak-36MP (Morskoi Palubnyi _ Embarked) أول طيران له في 27 سبتمبر 1970 مع الطيار Mukhin. قام الطيار ميخائيل ديكسباخ بأول رحلة تقليدية في 15 يناير 1971 ، وأول اقلاع قصيرة في 25 مايو 1971 وأول رحلة انتقالية كاملة في 20 مارس 1972. في 18 نوفمبر 1972 ، قام ديكسباخ بأول هبوط عمودي على الطراد "موفسكا" "بعد 4 أيام ، تم إجراء انتقالات كاملة للإقلاع والهبوط من هذه السفينة. سوف يُطلق على الطيار Deksbakh لقب "بطل الاتحاد السوفيتي" لعمله على طائرات VTOL السوفيتية.
أخيرًا ، قام العقيد ماتكوفسكي بأول هبوط على حاملة الطائرات كييف في 15 ديسمبر 1975.

الخصائص التقنية

الطائرة مصنوعة من سبائك الألمنيوم الخفيف.

أجنحة دلتا متوسطة ،مع مساحة جناح صغيرة بالنسبة لحجم جسم الطائرة وبزاوية انحراف تقارب 45 درجة على الحافة الأمامية. يتم طي الأجنحة الى المنتصف لتخزين الطائرة في حظائر السفن.

جسم شبه أحادي مع مقطع بيضاوي ، في جزئه المركزي محركان للرفع والمحرك الرئيسي.
الزعنفة شبه منحرفة و المثبتات موضوعة في مكان مرتفع في جسم الطائرة.

المحركات :

تم تجهيز طائرة الإنتاج ، Yak-38A ، بمحرك نفاث Tumansky R-27V-300 بقوة دفع جافة تبلغ 6800 كجم يتم توفيرها عن طريق مآخذ هواء نصف دائري. يتم طرد الغازات بواسطة فتحتي عادم قابلتين للتوجيه (يتم تشغيلهما بواسطة نظام هيدروليكي) لتوفير قوة رفع في الاقلاع العمودي أو دفع في الطيران العادي.

يتم تثبيت محركين من طراز Kolyesov RD-36-55FVR بقوة دفع تبلغ 3061 كجم جنبًا إلى جنب في وضع عمودي تقريبًا (مائل ب87 درجة )مباشرة خلف قمرة القيادة .

تم تصميم المحرك RD-36-55FVR من قبل فريق بقيادة A. Dynkin من مكتب التصميم الخاص بيكوفليف و يزن المحرك 176 كغ.

تُستخدم هذه المحركات الصغيرة للمساعدة في رفع الطائرة أثناء الإقلاع والهبوط العمودي أو القصير ولا يتم تشغيلها إلا بكامل طاقتها.

دورات بدء تشغيل محركات RD-36-55FVR تلقائية وسريعة جدًا ويفتح الكمبيوتر الأبواب فوقها وتحت الفتحات للسماح لها بالبدء.

يتم إغلاق باب السحب العلوي للمحرك RD-36-55FVR اثناء عملية الاقلاع ولكن به 24 لوحة سحب تسمح للهواء عند تشغيل المحركات.
تعمل دعامتان على جانبي الطائرة كحاجز ديناميكي هوائي وتمنع الغازات الساخنة التي تطردها المحركات من الارتفاع عبر جسم الطائرة وتنتج تأثير إعادة ابتلاع الغاز الساخن. يوجد تحت جسم الطائرة زوج آخر من الدعامات موازية للمحور الطولي للطائرة.

يمكن تغيير اتجاه الدفع لـ RD-36-55FVR حتى 30 درجة ويتم التحكم فيه بواسطة النظام الأوتوماتيكي أثناء الإقلاع والهبوط.

​

 

[snt]

تعقيد الصيانة التي تنطوي عليها هذه الطائرة الفريدة من نوعها والتعامل المتطلب مع الطائرة (فشل أي من المحركات الثلاثة يعني طردًا فوريًا للطيار) لم تجعلها تحظى بشعبية كبيرة بين الطيارين والميكانيكيين. كانت خسائر التشغيل عالية أكثر من 20 ٪ من الطائرات التي تم انتاجها . يراقب نظام التحكم التلقائي في الطيران SK-EM (وهو متغير متطور من النظام الذي جهز به الطراز Yak-36) باستمرار أي مؤشر خطر ، خاصة عند السرعة المنخفضة وفي التحليق ، ويخرج الطيار تلقائيًا في القمرة باستخدام مقعد الطرد K-36VM والذى أنقذ العديد من الأرواح (فقد 4 طيارين فقط في 37 حادثًا)

المتغيرات :

بصرف النظر عن Yak-38A ذات المقعد الواحد ، تم بناء نسخة Yak-38U ذات المقعدين بأعداد صغيرة جدًا.

منذ بداية البرنامج ، تم التخطيط لتطوير نسخة تدريبية ذات مقعدين ، بسبب صعوبات تجربة VTOL. تم التوقيع على هذا التعديل في 28 ديسمبر 1967. وكان اسم الشركة المصنعة هو VMU. في 4 مارس 1971 ، وافق الجنرال ميخائيل مشوك على المواصفات الفنية لـ Yak-38U وأذن ببناء نماذج أولية.

اختلف هذا الإصدار عن الطائرة الأساسية من خلال جسم الطائرة الموسع لاستيعاب قمرة القيادة ذات المقعدين. كان الجزء الأمامي من جسم الطائرة مائلًا إلى أسفل لتحسين الرؤية الأمامية للمدرب ، مما أعطى الطائرة مظهرًا قبيحًا للغاية. للحفاظ على توازن الطائرة ، تمت إضافة قسم لجسم الطائرة أيضًا خلف الجناح. من ناحية أخرى ، لم تتغير عناصر جسم الطائرة والجناح والذيل الأخرى.

لم تكن قمرة القيادة مضغوطة ، وتم تقسيم المظلة إلى عنصرين معلقين على الجانب وتم تثبيت كل طيار على مقعد طرد K-36 VMU متصل بنظام SK-EM-K36VM. تضمنت المعدات طيارًا آليًا SAU-36U ونظام اتصالات SPU-9.

تم التخطيط لترتيبات لحمل 500 كجم من القنابل أو الصواريخ تحت نقطتين تحت الأجنحة ، لكن طائرات الإنتاج لم تستخدم أبدًا إلا في دور طائرات التدريب. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحديد الحد الأقصى للحمولة بـ 10000 كجم بما في ذلك 2350 كجم من الوقود. كما كانت سرعة الطائرة محدودة إلى 850 كم / ساعة وكذلك على ارتفاع (5000 متر) بسبب عدم وجود ضغط في قمرة القيادة.

في 24 مارس 1972 ، تم الانتهاء من النموذج الأولي VMU-01 وإرساله إلى جوكوفسكي. بعد عام من الاختبارات الأرضية ، قامت بأول رحلة لها في 23 مارس 1973. قامت بأول رحلة طيران كاملة (مع الانتقالات) في 30 مارس 1974 ، ثم تم استخدامها لتدريب مدربي الطيارين في أختوبنسك قبل إرسالها. إلى ساكي حيث تم عرضها ارضيا منذ ذلك الحين.

تم استخدام بعض طائرات Yak-38U لتطوير إجراءات الإقلاع القصير على حاملات الطائرات ، وهي تقنية لم يتم تطويرها بدون مشاكل كما يتضح من حادث ديركسباخ في 27 ديسمبر 1979 حيث فشلت الطائرة في الحصول على سرعة كافية عند مغادرة الحاملة مينسك وتحطمت في البحر مع الطيار أوليج كونونينكو في المقعد الأمامي. لحسن الحظ ، خرج كلا الطيارين بنجاح قبل الاصطدام ، وكان ديركسباخ محظوظًا بما يكفي للهبوط على سطح السفينة!


دخلت Yak-38U الخدمة في عام 1978.

البديل الآخر هو Yak-38M المجهز بـالمحرك Tumansky R-28V-300 بقوة دفع 6980 كجم و المحرك RD-38-55VFR مع 3252 كجم من قوة الدفع ، وإمكانية حمل خزانات وقود قابلة للإسقاط وبعض التحسينات الهيكلية لزيادة الحمل. دخل هذا النموذج الخدمة في عام 1985 وتمت ترقية Yak-38A الباقية إلى معيار M.

المشتقات الأخرى لـ Yak-38:

Yak-36O: كان من المفترض أن يكون تطوير لYak-36M بمثابة طائرة تشغيلية محسّنة. كان من المقرر أن تستوعب في جسم الطائرة المعاد تشكيله محرك من طراز تايب55 من فئة المحركات ذات الدفع 15000 كجم.

Yak-36P: مشروع طائرة اعتراضية مشتقة من Yak-36M ومجهزة بالرادار وصواريخ متوسطة المدى.

Yak-38I: مشروع بمحرك Lyoulka AL-21F.

Yak-38 MP: مشروع مع رادار Phazotron N-019 وأنظمة ملاحة / هجوم متقدمة.

Yak-39: إصدار متعدد الأغراض مع رادار متعدد الأوضاع كجزء من إلكترونيات الطيران PRNK-39 ، ومساحة جناح أكبر ، وسعة وقود أكبر ، ومدى تسليح أكبر.

الخدمة

تم نشر الطرازات Yak-38A / U / M على قواعد برية وعلى 4 حاملات طائرات من فئة kyiv (kyiv و MINSK و GORSHKOV و NOVOROSSIYSK) والتي كانت تحمل بشكل عام 12 طائرة ذات مقعد واحد و 3 طائرات ذات بمقعدين.

من الناحية التشغيلية ، تم اعتبار Yak-38 أكثر كطائرة مؤقتة لاكتساب الخبرة الجوية والبحرية. إن مساحة جناحها الصغيرة ، وقوة الدفع غير الكافية ، ونقص الرادار متعدد الأوضاع والأسلحة المتكاملة ، وقدرة الحمولة المنخفضة (في البيئات الحارة لا يمكن الطائرة الإقلاع في وضع STOL مع الوقود الكامل والحمل القتالية) مما يجعلها غير مناسبة للقتال الجوي. الاعتماد على كمبيوتر التحكم المرتبط بتوجيه السفينة الأم يحد من استخدامها في الحرب البرية. خلال السنوات 1980-1981 تم تقييمها في القتال في أفغانستان حيث أظهرت قدرة أقل على في الحمولة القتالية ومعدل إصابات مرتفع.

في المجموع ، تم إنتاج 231 طائرة Yak-38 من جميع المتغيرات (143 Yak-38A ، 38 Yak-38U ، 50 Yak-38M). بإيقاف تشغيل حاملات الطائرات الأربع من فئة "kyiv" في عام 1993 ، تم أيضًا إيقاف تشغيل جميع طائرات Yak-38s.
ربما هناك بعض الطائرات التشغيلية التي تحلق في مراكز البحوث
تم التخطيط لاستبدال Yak-38 بـ Yak-141 الأكثر قدرة (المعروف باسم Yak-41M في نسختها الإنتاجية).
أدى انهيار الاتحاد السوفياتي في بداية التسعينيات والتخفيضات الاقتصادية إلى انسحاب 4 سفن من فئة "كييف" وتشغيل الحاملة "الأدميرال كوزتنسوف" فقط و التخطيط لبناء 4 سفن اخرى.
لم تعد هناك حاجة إلى Yak-141 لأن السفن التي صُممت من أجلها لم تعد موجودة ، وفضلت البحرية النسخة البحرية من Sukhoi Su-27 "Flanker" (Flanker) المعروفة باسم Su-33 لتجهيز حاملة الطائرات "الأدميرال كوزتنسوف".

البطاقة تقنية لـYakolev Yak-38 "Forger-A

باع الجناح: 7.32 م

مساحة الجناح: 18.50 م 2

الطول: 15.50 م

الإرتفاع: 4.37 م

الوزن الأقصى : 10300 كجم (Yak-38A) ، 11700 كجم (Yak-38M).

المحركات:

Yak-38A: محرك Tumansky R-27V-300 بقوة دفع تبلغ 6800 كجم واثنان محركات من طراز Kolyesov RD-36-55FVR بقوة دفع تبلغ 3061 كجم.

Yak-38M: محرك من طراز Tumansky R-28V-300 بقوة دفع 6938 كجم واثنان محركات من طراز Kolyesov RD-38-55FVR بقوة دفع 3252 كجم.

السرعة القصوى: 1150 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر (0.8 ماخ) ، 1050 كم / ساعة على علو شاهق.

سقف الخدمة 12000 م.

المدى التشغيلي: 500 كم.

نصف القطر القتالي: 370 كم.

التسليح: 2000 كيلوغرام من الذخائر القابلة للإسقاط على 4 نقط تعليق سفلية ، مدفع SPPK عيار 23 ملم ، وصواريخ جو-جو من طرازK-13 (AA-2 "Atoll") و صورايخ R-60 (AA-8 "Aphid") ، و AS-7 "Kerry" ،قاذفات صواريخ 57 ملم ، قنابل زنة 500 و 250 كغ.

​

 

[snt]

بدايات Yak-41M

صمم ياكوفليف الطائرة Yak-38 منذ البداية كطائرة اقلاع و هبوط قصير VTOL مؤقتة من أجل اكتساب الخبرة في هذا النوع من الطائرات. كانت البحرية السوفيتية بحاجة إلى طائرة مقاتلة النهائية نص الشرط الأولي للمقاتلة التي ستخلف Yak-38 على مهمة واحدة: الدفاع الجوي للأسطول.

تضمنت الميزات الفنية للطائرة المستقبلية سرعة تفوق سرعة الصوت ، وقدرة عالية على المناورة للقتال الجوي ، ورادار وأسلحة مماثلة لتلك الخاصة بأحدث المقاتلات الأرضية.

Yak-38M في هبوط عمودي على احد حاملات الطائرات السوفياتية.

حصل ياكوفليف مباشرة على عقد تطوير في عام 1975 ، حيث لم يكن لدى أي مُنشئ سوفيتي آخر خبرة في طائرات VTOL. أطلق مكتب التصميم لشركة ياكوفليف على مشروعهم اسم "Izdeliye 48" ، التسمية العسكرية هي Yak-41.

تمت دراسة أكثر من خمسين تكوينًا وكانت واحدة من أكبر المشكلات التي تم حلها هي مواصفات الأداء الأسرع من الصوت ، والتي تطلبت أن يكون المحرك مزودًا بحارق لاحق. أظهرت الحسابات أنه سيتم تقليل كتل المحرك والوقود إلى الحد الأدنى باستخدام محرك رئيسي ذو قدرة تفوق سرعة الصوت ومحركي رفع منفصلين للمراحل الثابتة. تقرر استخدام تكوين مشابه لتكوين Yak-38 ، ولكن بمحرك رئيسي مزود بفوهة دوارة خلفية واحدة موضوعة على مسافة قصيرة من مركز ثقل الطائرة.

بعض التكوينات التي تمت دراستها.

يمكن موازنة دفع محرك الانسيابية في الوضع الثابت بواسطة محركي رفع يقعان في الخلف من قمرة القيادة. تتمثل إحدى مزايا مفهوم الرفع هذا ، مقارنة بمفهوم المحرك الفردي المستخدم على الطائرة P.1127 (سلف Harrier) أو المقاتلة الأسرع من الصوت P.1154 التي تم إلغاؤها ، في المطابقة الجيدة للمحرك الرئيسي. نظرًا لأن كلا المحركين المساعدين يوفران قوة دفع تصل إلى 8 أطنان ، فإن محرك الرئيسي ليس مثقلًا بالضغط كما هو الحال مع الطائرة هوكر . كما أنه مثالي للطيران الأسرع من الصوت ، مع انخفاض ملموس في الاستهلاك. تكمن ميزة أخرى لنظام الرفع متعدد المحركات في حقيقة أن الفوهات الثلاث المحاذية رأسيًا تطلق غازات ساخنة أقل بشكل جانبي ، كما الحال مع الهارير مع فتحاتها الجانبية.

تعاون Yakovlev بشكل وثيق مع CIAM (المعهد السوفيتي لمحركات الطيران) وباني المحرك Soyuz ، الذي صمم محرك الطائرة ياك 38 المحرك R-27V في تطوير محرك Yak-41. بالنسبة لمحرك الاقلاع و الهبوط العمودي كان الدفع اللازم للمحرك الرئيسي حوالي 15000 كجم.

Yak-41 وسابقتها Yak-38.

وصف Yak-41M

يتكون هيكل Yak-41M بشكل أساسي من سبائك الألومنيوم والليثيوم ، مع سبائك التيتانيوم في المناطق المعرضة لدرجات حرارة عالية و 26٪ من المواد المركبة. كان الجناح مرتفعًا فوق جسم الطائرة.

بدأت شركة Soyuz باختبار المحرك R-79 محرك دفع/ رفع ، في عام 1983. سيتم بناء ستة وعشرين نموذجًا ، منها ستة عشر نموذجًا ستستخدم لاختبار الطيران تم تركيبها في البداية تحت جسم الطائرة Tu-16 وسبعة محركات فقط من 16 ، المعينة R-79V-300 ، سيتم استخدامها في نماذج Yak-41M.
المحرك R-79 هو محرك توربيني مزدوج التدفق مع أقصى تدفق للهواء يبلغ 120 كجم / ثانية ويبلغ دفعه الجاف حوالي 2750 كجم. ويبلغ أقصى دفع جاف 11000 كجم ، مع قوة دفع للحارق اللاحق تبلغ 15500 كجم.

محرك سويوز R-79V-300

كانت الصعوبة الرئيسية التي واجهتها سويوز في تطويرها هي تصور جهاز احتراق ثابت أثناء دوران الفوهة القابلة للتوجيه. كانت بعض النماذج الأولية للمحرك فوهة مستطيلة (على غرار المقاتلة الامريكية F-22) ، لكن تكوين الفوهة المتباينة / المتقاربة أثبتت فعاليتها. كانت هذه الفوهة تدور 95 درجة لأسفل ، مع مرحلة وسيطة عند 63 درجة وتم توجيهها عن طريق حلقتين في قناة ما بعد الاحتراق والتي تدور في الاتجاه المعاكس بمساعدة المحركات الكهربائية. تم اعتماد نفس نظام الفوهة ذات الحلقة المخروطية القابلة للتوجيه بعد ما يقرب من 10 سنوات من أجل الطائرة Lockheed X-35B. يكمن السر الحقيقي للتشغيل السليم لهذا المحرك في نظام التبريد لقناة ما بعد الاحتراق ، والتي قاومت درجات الحرارة فوق 2000 درجة مئوية أثناء مرحلة الدوران التي استمرت ما بين 5 الى 6 ثوانٍ.

طورت شركة Rybinsk على التوالي محركات الرفع RD36-35 و RD-38 المستخدمة بواسطةياك 38 ثم ياك 41 المحرك RD-41 كان محركًا أحادي التدفق مشابهًا لسابقاته ولكنه أقوى مع تدفق هواء يبلغ 53.5 كجم / ثانية. باستثناء غرفة الاحتراق والتوربين ، كان محرك RD-41 مصنوعًا من التيتانيوم والمواد المركبة ، وكان دفعه 4100 كجم.

تم تثبيت كلا المحركين جنبًا إلى جنب ، خلف قمرة القيادة. بميل 85 درجة فيما يتعلق بالمحور الطولي للطائرة ولديها فوهات قابلة للتعديل لتوجيه الاتجاه بمقدار ± 12.5 درجة. سمح ذلك ببعض المناورات منخفضة السرعة بعكس الاتجاه وتحريك الطائرة للخلف أو لضمان فرملة هوائية أسرع. من ناحية أخرى ، تنحرف كلتا الفتحتين إلى الخلف قدر الإمكان ، مما يسمح بتحسين الإقلاع القصير.

وهكذا قامت ياك41 بإقلاعها لمسافات تتراوح من 30 إلى 100 متر ، وهبوط على مسافات تصل إلى 240 مترًا.

بالإضافة إلى أسطح التحكم المعتادة ، تم تجهيز Yak-41 بأجهزة التحكم في النفاثات كانت هذه موجودة عند أطراف الجناح للتحكم وفي نهايتي الذيل لموازنة الطائرة.

تم تشغيل جميع المحركات بواسطة FADEC (تحكم رقمي كامل في المحرك ). يتحكم هذا الكمبيوتر الإلكتروني في بدء تشغيل المحرك الرئيسي ، و كمية الهواء المضغوط لبدء محركات الرفع ، والتحكم في قوة الدفع للمحركات الثلاثة للتحكم في ميل الطائرة في المراحل الثابتة ، وتوجيه تحريك فوهات الهواء المضغوط والتحويلات لتزويد وحدات التحكم بالنفاثات.

تم تزويد الجزء الخلفي من جسم الطائرة بفتحة كبيرة مقسمة إلى جزأين وتقع تحت فوهة المحرك الرئيسي. يتم خفض هذه البوابات عند التحليق للسماح للفوهة القابلة للتوجيه بالدوران لأسفل. كان العارضان اللذان يمدان جسم الطائرة إلى ما بعد فوهة المحرك الرئيسية يحملان زعنفة أفقية ، والسبب في هذه الصيغة المزدوجة الصاري هو حماية آلية التوجيه المعقدة للفوهة الرئيسية ولضمان إخفاء الغازات الساخنة ، مما قلل من توقيع الأشعة تحت الحمراء.

المنطقة الخلفية لYak-41M ، والتي تُظهر أجهزة التحكم الموجودة في نهايتي الذيل.

تتكون البطانة الداخلية للطائرة من ألواح التيتانيوم ، والتي يمكن أن تتمدد بدون حمل حراري. تمت تغطية الجزء السفلي من جسم الطائرة بطبقة من الحماية الحرارية بالقرب من الفتحات لأنه أثناء اختبارات الطائرة على حاملة طائرات تم اكتشاف أن السطح المعدني لحاملة الطائرات أعاد توجيه جزء من الغازات الساخنة نحو الأجزاء السفلية من الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن تشغيل المحرك R-79V اقتصر على 2.5 دقيقة.

تم تحميل ما مجموعه 5500 لتر من الوقود تحت الضغط في الخزانات ويمكن حمل خزان إضافي سعة 2000 لتر تحت جسم الطائرة. كان من المقرر أن يتم تزويد طائرات الإنتاج بذراع للتزود بالوقود جوا قابلة للسحب بالقرب من الزجاج الأمامي ، لكن هذه المعدات كانت غائبة عن النماذج الأولية.

مخطط داخلي لـ Yak-41M يوضح موقع محركات الرفع وأنظمة التحكم والرادار.

كانت المقصورة مضغوطة. قدم الزجاج الأمامي المدرع رؤية أمامية جيدة. تم تزويد الطائرة بمقعد طرد Zvezda K-36LV صفر/صفر، كما هو الحال في الطائرات ياك 36 و ياك 38 ، متصلاً بنظام طرد تلقائي SK-EM والذي يتم تنشيطه بمجرد انخفاض الفوهة الرئيسية بأكثر من 30 درجة و سرعة أقل من 300 كم / ساعة أثناء الرحلة العادية. في حالة التحويم ، يتم إخراج المقعد إذا تجاوز الميل الجانبي للطائرة 30 درجة ، أو إذا تجاوزت درجة الميلان 20 درجة لأسفل أو لأعلى.

كما هو الحال في الياك 36 و 38 كان هذا النظام ضروريًا بسبب مبدأ الرفع ذاته. في الواقع ، إذا توقفت محركات الرفع ، تنخفضت الطائرة على الفور إلى الأمام في حالة تعطل المحرك الإضافي أو الرجوع للخلف في حالة فشل المحرك الرئيسي في هذه الحالة لن يكون لدى الطيار وقت للرد.

كانت أجهزة الطيار تتكون في الأصل من أدوات تناظرية تقليدية ، ولكن تمت ترقية إلكترونيات الطيران في عام 1985 للسماح بمجموعة أكبر من المهام. في الواقع ، في سياق تطويرها ، أصدرت البحرية وثيقة متطلبة بمواصفات فنية معدلة. كان من الضروري أن تكون Yak-41 قادرة على حمل صواريخ مضادة للسفن وقنابل موجهة وصواريخ وصواريخ جو - أرض. قامت ياكوفليف بعد ذلك بتغيير تعيين نموذج البناء الخاص به إلى "48M" بينما تم تغيير التعيين العسكري إلى Yak-41M. تضمنت إلكترونيات الطيران الجديدة رادار دوبلر Phazotron S-41M Zhuk ، و موجه ليزر / تلفزيون / جهاز تحديد المدى ، و HUD متعدد الوظائف و نظام ملاحة محسّن

قمرة القيادة Yak-41M.

تضمن التسليح الجديد مدفع GSh-301 عيار 30 ملم مع 200 طلقة مثبتة تحت جسم الطائرة على الجانب الأيسر. كانت صواريخ جو-جو المحمولة هي صواريخ Spetztekhnika (Vympel سابقًا) R-27ER / Y و R-60T / M و Spetztekhnika R-73E و R-77.
للمهام الهجومية ، يمكن للطائرة أن تحمل أربعة صواريخ جو - أرض مثل Zvezda Kh-25MR / RE / MP / ML و Kh-31T / RE و Kh-35 و Raduga Kh-58. يمكن أن تحمل أيضًا قنابل زنة 125 أو 250 أو 500 كيلوجرام أو صواريخ 240 ملم أو أربعة مدافع UPK-23-250 موضوعة في حاضانات. يتم نقل كل هذه الأسلحة على أربع نقاط صلبة سفلية ، حيث تم اعتماد النقاط الداخلية لحمل 2 طن لكل منها والأخرى الخارجية 500 كجم لكل منها. في النماذج الأولية ، كان حمل الأسلحة يقتصر على 2600 كجم. تم تركيب كاشف للصواريخ بالإضافة إلى CHAFF وموزع شعلات كذلك على جسم الطائرة.

حصل ياكوفليف على إذن لبناء أربعة نماذج أولية ، جسم الطائرة (رقم 48-0) للاختبارات الهيكلية ، وطائرة كاملة (رقم 48-1 ،رقم "48") لم تطير واستخدمت فقط للاختبارات الأرضية ، واثنان طائرات لاختبارات الطيران (رقم 48-2 ، رقم "75" ، ورقم 48-3 ، رقم "77").

النموذج الأولي الأول Yak-41 رقم 48-1 ، الرقم 48 (أعلى) تستخدم فقط للتجارب الأرضية والنموذج الأولي رقم 48-2 ، الرقم 75 (أسفل) أول نموذج يطير.

يتبع.​

 

[snt]

اختبارات الطيران Yak-41M

قام كبير طياري الاختبار Andreï Sinitsyn بأول رحلة تقليدية إلى جوكوفسكي في 9 مارس 1987 ، مستخدمًا الطائرة رقم "75" ثم 29 ديسمبر 1989 ، بالرقم "77" قام بأول رحلة طيران حر ولاحقًا بنفس الطائرة قام بأول رحلة كاملة (إقلاع عمودي ، انتقال في كلا الاتجاهين وهبوط عمودي) في 13 يونيو 1990 في أبريل 1991 تم اختبار الإقلاع والهبوط القصير على المدارج العادية وعلى المنحدر المائل لمطار ساكي.

نفذ النموذج الأولي رقم 75 أول إقلاع تقليدي في 9 مارس 1987.

النموذج الأولي الثاني أثناء رحلة التحليق ، مع شبكة مانعة لابتلاع الأجسام (FOD) على فتحة محرك الرفع..

بعد فترة وجيزة ، سجل Andrei Sinitsyn اثني عشر رقماً قياسياً عالمياً جديداً في فئة V / STOL. تم تعيين الطائرة Yak-41M تحت اسم ياك 141لصالح الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية FAI والذي لا تزال الطائرة معروفة بموجبه. في 26 سبتمبر 1991 ، قام أندريه سينتسين بأول هبوط عمودي على حاملة الطائرات "أدميرال جورشكوف" بالطائرة رقم "75" ، تلاه بعد ساعة فلاديمير ياكيموف بالطائرة رقم "77". قام الطياران بثماني رحلات من هذه السفينة. خلال إحدى هذه الرحلات ، في 5 أكتوبر 1991 ، قام ياكيموف بهبوط صعب للغاية ، حيث سقط من ارتفاع 13 مترًا ، وتحطمت إحدى انطمة الهبوط الرئيسية ، مما أدى إلى ثقب خزان الوقود وتسبب في حريق خطير. بعد عشر ثوانٍ قذف ياكيموف يدويًا ويتم انتشاله من البحر ، وتم إصلاح الطائرة رقم "77" وهي محفوظة حاليًا في متحف أوكي بي ياكوفليف.

مثل جميع الطائرات السوفيتية ، حصلت الياك Yak-41M / 141 على تصنيف الناتو حيث يطلق عليها اسم "Freestyle"

إقلاع VTOL من حاملة الطائرات "الأدميرال جورشكوف".

اقلاع الطائرة Yak-41M رقم 75 عموديًا من حاملة الطائرات Baku / Admiral Gorshkov أثناء اختبارات التوافق مع السفينة.

تسلسل فوتوغرافي لحادث النموذج الأولي الثاني على سطح حاملة الطائرات الأدميرال جورشكوف.

تم التخطيط لتطوير نسخة برية من Yak-41 لتستخدم في المناطق الحدودية الأمامية السوفيتية. كانت الفكرة هي إنشاء منصة متنقلة للإقلاع والهبوط ، والتي لها أبعاد صغيرة ويمكنها تحمل وزن الطائرة والنفاثات الساخنة للمحركات.

تم إجراء تجارب مماثلة في ذلك الوقت مع الطائرة Yak-38 Forger ، ولكن في هذه الحالة كان الاختلاف هو أن هذه المنصة سيتم تركيبها على العربة DT-30 Vityaz الخاص بالحركة في جميع التضاريس (والتي كانت قيد التطوير في تلك الفترة) . يمكن لـ Vityaz نقل المنصة إلى الأماكن التي لا يمكن الوصول إليها بواسطة مركبات ATV التقليدية وحيث لا توجد فرص لبناء مطار. يمكن أن تهبط الطائرة Yak-141 على هذه المنصة المتنقلة ، وتزود بالوقود من العربة DT-30 وتواصل مهمتها. كانت سعة حمولة العربة DT-30 ما يصل الى 30 طنًا ، لذا لم يكن هذا النوع من المهام مشكلة. ومع ذلك ، تم إلغاء تطوير عربات Vityaz بسبب نقص الأموال.

المركبة DT-30P Vityaz المخصصة لجميع التضاريس.

في سبتمبر 1991 ، واجهت البحرية الروسية صعوبات جسيمة في الميزانية نتيجة لسقوط الاتحاد السوفيتي ، لذلك قررت أن المهام الموكلة إلى الطائرات المنقولة على حاملات الطائرات يمكن ضمانها من خلال الإصدارات البحرية من Su-25 و Su-27 وتعلن إلغاء برنامج Yak-41.

بعد بعض التفكير ، قررت ياكوفليف إيجاد شريك أجنبي لمواصلة البرنامج واتخاذ خطوة مهمة من خلال إحضار النموذج الأولي رقم 48-2 ("75") إلى قاعة فارنبورو في سبتمبر 1992. أعلنت ياكوفليف عن برنامج بقيمة 400 مليون دولار ، لبناء ثلاثة نماذج أولية جديدة ، بالإضافة إلى جهاز اختبار ثابت من Yak-141M (أصبح هذا التعيين رسمي). كان من الممكن أن يتضمن هذا الإصدار بعض التحسينات مثل إلكترونيات الطيران الحديثة ، وزيادة كتلة الحمولة إلى 21500 كجم ، وكان أحد النماذج الأولية هو نسخة Yak-141U ذات المقعدين.

طائرة التدريب بمقعدين Yak-41U.

في عام 1992 ، أعادت ياكوفليف طلاء النموذجين باستخدام تمويه زيتوني / رمادي ، وشارة روسية ثلاثية الألوان ، وأرقام بيضاء "141" بدلاً من "75" و "77" السابقة. تم إلغاء هذا البرنامج في النهاية بسبب مشاكل روسيا المالية في ذلك الوقت. تم عرض طائرتا الياك 41 M رقم 48-2 و -3 في معرض موسكو عام 1993 ولكنهما لم يعودا صالحين للطيران. في تلك السنوات ، كشفت ياكوفليف عن بعض التفاصيل حول Yak-43 ، وهو طراز محسن من الطراز Yak-141M وادعت أنها تعمل على مقاتلة V / STOL جديدة تمامًا.

الطائرة Yak-41M رقم 77 اثناء الطيران في هذه اللقطات النموذج الأولي الثاني ، يمكن رؤية حاوية الأنف الخاصة بصمام التحكم في التوازن الأمامي الذي تم استبداله خلف الرادوم. لاحظ أيضًا العزل الحراري الأسود على بطن الطائرة.

الياك 141 رقم 141.

الخصائص التقنية للطراز Yak-41M

الأبعاد :

باع الجناح: 5.9 متر
مساحة الجناح: 31.7 م 2
الطول الإجمالي: 18.36 متر
الإرتفاع: 5 أمتار

الاوزان:

فارغة: 11650 كجم
محملة: 15800 كجم (وضع VTOL)
الحد الأقصى للحمولة: 19500 كجم (وضع الطيران التقليدي CTOL)
حمولة الاسلحة (النموذج الأولي): 1000 كجم كحد أقصى للحمل لإقلاع VTOL
حمولة قصوى 2600 كجم للإقلاع القصير
1750 كجم كحد أقصى حمولة وقود خارجي
سعة الوقود الداخلية: 4400 كجم

الأداء :

السرعة القصوى: 1250 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر.
1800 كم / ساعة على ارتفاع 11000 متر.
السرعة بالماخ = 1.8 كحد أقصى
عامل التحمل : 7 G مع وقود بنسبة 50٪
معدل التسلق الأقصى: 250 متر / ثانية

المحركات:

1 محرك توربوفان ذو دفع موجه Kobchenko / Soyuz R-79-300 مع حارق لاحق بقوة دفع تبلغ 15500 كجم للإقلاع التقليدي أو 10500 كجم للدفع الجاف

عدد 2 محركات Rybinsk RD-41 بقدرة رفع 4100 كجم

التسليح:

1 مدفع عيار 30 ملم
صواريخ R-27 (AA-10 Alamo) متوسطة المدى موجه بالرادار.
صواريخ R-73 (AA-11 Archer) قصيرة المدى وتوجيه بالأشعة تحت الحمراء
قنابل متنوعة

الطاقم: طيار واحد بمقعد طرد Zvezda K36V (صفر / صفر).

سجلات و ارقام قياسية لـYak-141

11 أبريل ، 91 - التسلق إلى 12000 متر في 116.15 ثانية
11 أبريل ، 91 - التسلق إلى 12000 متر مع 1000 كجم في 116.50 ثانية
12 أبريل ، 91 - التسلق إلى 3000 متر بوزن 1000 كجم في 62.41 ثانية
12 أبريل ، 91 - التسلق إلى 6000 متر بوزن 1000 كجم في 74.37 ثانية
12 أبريل ، 91 - التسلق إلى 9000 متر بوزن 1000 كجم في 89.09 ثانية
24 أبريل ، 91 - حمولة قصوى 2،507 كجم عند 2،000 متر
25 أبريل ، 91 - أقصى ارتفاع مع 1000 كجم في 13115 مترًا
25 أبريل ، 91 - أقصى ارتفاع مع 2000 كجم - 13115 مترًا
25 أبريل ، 91 - التسلق إلى 3000 متر مع 2000 كجم في 68.82 ثانية
25 أبريل ، 91 - التسلق إلى 6000 متر بوزن 2000 كجم في 88.88 ثانية
25 أبريل ، 91 - التسلق إلى 9000 متر مع 2000 كجم في 110.10 ثانية
25 أبريل ، 91 - التسلق إلى 12000 متر مع 2000 كجم في 130.64 ثانية

تم تنفيذ جميع الرحلات على النحو التالي: الإقلاع العمودي ، التسارع إلى 1000 كم / ساعة عند 100-200 متر ، تليها رحلة عمودية (90 درجة) إلى الارتفاع المطلوب (عند 270 م / ثانية).

​

 

[snt]

ياكوفليف ياك 43

في عام 1986 ، تم تقديم اقتراح لمزيد من التطوير لطائرة Yak-41 المجهزة بمحرك توربيني Kutznetsov NK-321 ، وهو المحرك الذي تم استخدامه لتشغيل قاذفة Tupolev Tu-160 الإستراتيجية الضخمة. كان هذا المشروع يسمى ياك 43 وبدأ العمل الأولي في 1983/84 كاستمرار لـ Yak 41M.

كان من المقرر أن يكون ياك 43 هو الجيل الثاني من المقاتلات متعددة المهام V / STOL ويخلف Yak-41M. كان للطائرة ياك جناح شبه منحرف مرتفع ، مشابه في المظهر الخارجي لطائرة اف22 كانت زعانف الذيل العمودية مائلة للخارج.

كان من المقرر استخدام NK-321 كمحرك رفع / دفع ولكن مع تركيبه في الأمام ، كانت هناك محركات نفاثة عمودية للرفع. ومع ذلك ، في ياك43 ، تم استكمال وحدات الرفع بغرفة احتراق إضافية موجودة في الأنف والتي تستقبل هواء المحرك الرئيسي وتوفر دفعًا رأسيًا إضافي في التحويم. يمكن للمحرك NK-321 ان يعمل عند درجة حرارة كاملة و يوفر ما مجموعه 244.8 كيلو نيوتن (55،070 رطلاً) من الدفع.

مقارنةً بـ Yak-41M ، كان لدى ياك43 سعة وقود داخلية أكبر وبالتالي نطاقًا متزايد. تم التخطيط لحمل السلاح في فتحات داخلية لمعظم المهام ، ولكن مع إمكانية حملها في حوامل خارجية. تميزت ياك43 بجناح أكبر ، مما أدى إلى تحسين خفة حركتها وتقنيات تقليل توقيع الرادار المدمجة.

وفقًا لمصادر معينة ، واصلت ياكوفليف العمل في ياك43 والمشاريع اللاحقة. اعترفت شركة لوكهيد مارتن بكفاءة ياكوفليف في طائرات S / VTOL منذ يونيو 1995 وقعت الشركتان اتفاقية تعاون لإصدار V / STOL من X-35 ، التي ستصبح فيما بعد مقاتلة اف35B التي تعمل مع قوات المارينز الامريكية USMC.

مقارنة بين محرك Yak-41M و F-35B.

تشير بيانات الأداء المحسوبة Yak-43 إلى وزن أقصى VTO (الإقلاع العمودي) يبلغ 15800 كجم وأقصى وزن STO (إقلاع قصير) يبلغ 21500 كجم وكان الحد الأقصى لحمل الأسلحة عند VTO يبلغ 1000 كجم وفي STO يبلغ 4200 كجم وبلغ الوقود الداخلي 6000 كجم ، قُدر نصف القطر القتالي بعد الإقلاع القصير بحوالي 900 كيلومتر.

وعدت يا43 بتحسينها بشكل كبير على Yak-41M من حيث الأداء والقدرة الإجمالية. ضمنت الأجنحة الأكبر سرعة أكبر ، ويمكن حمل أسلحة أكبر على مسافة أكبر ، وكان من المتوقع أن تكون طائرة يا43 متعددة الأدوار أسرع من الصوت ، وقادرة على تنفيذ مهامها من القواعد الأرضية ومن حاملات الطائرات. كان القصد من ياك43 أيضًا دمج إلكترونيات الطيران الأكثر تقدمًا وتكنولوجيا التخفي ، ولكن تم ترك المشروع على لوحة الرسم بسبب إلغاء ياك41.

مقارنة الحجم بين Yak-141 و F-35B. في القسم الجانبي ، يمكن رؤية موقع المحركات والفوهة المائلة.

ياكوليف الشبحية

على الرغم من مشاكل التمويل التي أنهت برنامج Yak-41 / 41M ، واصل مكتب OKB Yakolev جهودها لتطوير مشتق خفي شبحي.

يجب أن تعمل الطائرة الجديدة بمحرك دفع / رفع قادر على توفير 17500 كيلوجرام من قوة الدفع ، والحد الأقصى للوزن 21500 كيلوجرام (بما في ذلك 6000 كيلوجرام من الوقود) وتحمل حمولة أسلحة 4200 كيلوجرام. يبلغ المدى مع حمولة 1000 كجم من الأسلحة 2400 كم في وضع STOL و 900 كم مع 2000 كجم من الأسلحة.

كان المصممون يأملون في زيادة الإمكانات القتالية لهذه الطائرة ، مع دمج أسلحة جديدة وإلكترونيات طيران متطورة.

نموذج S / VTOL متقدم قيد الدراسة بواسطة ياكوفليف.​

 

[Mohammad Palestine]

موضوع ممتاز

 

[abdo 22]

متميز كالعادة ، وفقك الله

 

[bahaatnt]

مشكلة الروس انهم افتقدوا للابداع والابتكار بعد انهيار الاتحاد السوفييتي
وهذا يؤكد النظرية القائلة ان ٧٠% من الصناعات الدفاعية الروسية كان يقودها ويبتكرها علماء من اوكرانيا وبيلاروسيا .

 

[abdo 22]

مشكلة الروس انهم افتقدوا للابداع والابتكار بعد انهيار الاتحاد السوفييتي
وهذا يؤكد النظرية القائلة ان ٧٠% من الصناعات الدفاعية الروسية كان يقودها ويبتكرها علماء من اوكرانيا وبيلاروسيا .

غياب التمويل هو السبب الرئيسي
هتلاقي روس كتير خدوا جوائز نوبل أثناء وجود الاتحاد السوفييتي كمثال.

قائمة الروس الحاصلين على جائزة نوبل - ويكيبيديا

ar.m.wikipedia.org

 

[ايروين رومل]

مشكلة الروس انهم افتقدوا للابداع والابتكار بعد انهيار الاتحاد السوفييتي
وهذا يؤكد النظرية القائلة ان ٧٠% من الصناعات الدفاعية الروسية كان يقودها ويبتكرها علماء من اوكرانيا وبيلاروسيا .

لا , لا ننكر ان جمع الخبرات له تأثير ولكن الصرف هو الأساس . لا البيلاروسيين ولا الأوكران صنعوا طائرات مقاتلة بعد انهيار الاتحاد السوفيتي + المشكلة مشكلة صرف اموال الروسي ما يصرف على تسليح جيشه بالموجود فما بالك انه يصرف فلوس على الابحاث . اقلها الروسي يحاول مع ميزانيته المجحفه مثلا في السو 57 او السو 75

 

[bahaatnt]

لا , لا ننكر ان جمع الخبرات له تأثير ولكن الصرف هو الأساس . لا البيلاروسيين ولا الأوكران صنعوا طائرات مقاتلة بعد انهيار الاتحاد السوفيتي + المشكلة مشكلة صرف اموال الروسي ما يصرف على تسليح جيشه بالموجود فما بالك انه يصرف فلوس على الابحاث . اقلها الروسي يحاول مع ميزانيته المجحفه مثلا في السو 57 او السو 75

تحياتي اخي

المشكلة لو تحدثنا بنفس المنطق ولا روسيا صنعت طائرة مقاتلة( اقصد كأبتكار من الصفر )

حتى ال su 57 قائمة على سلسلة طائرات ال 35 SU التي قبلها مع تغيير الشكل ، بالرغم من ذلك نرى ان روسيا تواجهة مشاكل في محرك الطائرة الشبحي وايضا هناك مشاكل لديهم في بعض المكونات الشبحية الاخرى مثل الطلاء .

وجهة نظري ان الصين تجاوزت روسيا واصبحت هي المنافس الحقيقي للامريكان ، وبالرغم من استمرارية تفوق الغرب بقيادة امريكا على الجميع لكن القطب المكافيء لامريكا والغرب هو الصين وليس روسيا .

 

[ايروين رومل]

تحياتي اخي

المشكلة لو تحدثنا بنفس المنطق ولا روسيا صنعت طائرة مقاتلة( اقصد كأبتكار من الصفر )

حتى ال su 57 قائمة على سلسلة طائرات ال SU التي قبلها مع تغيير الشكل ، بالرغم من ذلك نرى ان روسيا تواجهة مشاكل في محرك الطائرة الشبحي وايضا هناك مشاكل لديهم في بعض المكونات الشبحية الاخرى مثل الطلاء .

وجهة نظري ان الصين تجاوزت روسيا واصبحت هي المنافس الحقيقي للامريكان ، وبالرغم من استمرارية تفوق الغرب بقيادة امريكا على الجميع لكن القطب المكافيء لامريكا والغرب هو الصين وليس روسيا .

حياك ربي .
السو 57 , 75 ليست تطوير للسو 27 كسابقاتها الهيكل جديد كليا وذو صفات شبحية وممكن تشوف مداخل الهواء للمحرك وتقارنها . القصور في المحرك والطلاء هي بالفعل مشاكل في الميزانية وليس عجز في الخبرات كما اوردت انا بمشاركتي السابقة .
الصين لم تتجاوز روسيا حتى الان ولكنها تركض بسرعة الصاروخ و تذكر دائما ان قوة الصين مبنية على الغرب عكس روسيا روسيا قادرة على العيش والتصنيع والبحث حتى مع العقوبات الغربية و العقوبات عليها , الصين لن تستطيع الصمود بسبب عدد سكانها الكبير اغلاق مصنع واحد تابع للغرب مصيبة كبيره للصينيين فيه ناس عاطلين عن العمل و فوضى .
الصين حتى وقت قريب تعتمد على التصميمات الروسية والمحركات الروسية وتقوم بتصنيع طائراتها تحت رخصة الروس .
لذلك اذا انحلت مشاكل روسيا المالية سترجع مباشرة لتكون القطب الموازي للغرب (بكفاءة الاتحاد السوفييتي او افضل ) .
روسيا تملتك كل المقومات لكي تكون دولة عظمى (مجددا) ولكن المشكلة بالنظام العالمي الغربي الحالي و العقوبات و الفساد وسوء التدبير والإدارة.

 

[snt]

 

[Moroccanwarrior]

يظهر أن السوفييت كانوا مجتهدين أكثر و يحاولون مجاراة الغرب.أما الروس حاليا...

 

[Ozone]

يظهر أن السوفييت كانوا مجتهدين أكثر و يحاولون مجاراة الغرب.أما الروس حاليا...

الاتحاد السوفيتي كان يصرف 25 بالمئة من الميزانية على الدفاع على الاقل وهذا هو الفرق بينه و بين روسيا التي دخلت في سبات طويل استمر اكثر من 10 سنوات بعد تفكك الإتحاد السوفيتي ثم واجهت ازمات ماليه و ضعف تمويل لجميع المشاريع الدفاعية