في فترة ما بعد الحرب، طورت بريطانيا مجموعة من ثلاث "قاذفات V" استراتيجية، و هي "Valiant"، و"Victor"، و"Vulcan"، والتي كانت العمود الفقري للردع النووي للمملكة المتحدة في ذروة الحرب البردة.
ضمن سلسلة هذه المواضيع سنتطرق ان شاء الله الى قاذفات القنابل V - بالإضافة إلى الطائرة النفاثة "VC10"، والتي يمكن اعتبارها طائرة للتزود بالوقود "V-tanker".
وفي فترة ما بعد الحرب، لم تصنع بريطانيا طائرة واحدة بل ثلاث قاذفات نفاثة بعيدة المدى - "فاليانت"، و"فيكتور"، و"فولكان" - باعتبارها العمود الفقري لقوة الردع النووي لتلك الدولة. كانت أول قاذفات V هي Vickers Valiant، والتي خدمت خلال معظم الخمسينيات وحتى أوائل الستينيات.
أصول قاذفات V : B.35/46 / SPERRIN
غادرت قيادة القاذفات التابعة للقوات الجوية الملكية البريطانية الحرب العالمية الثانية بسياسة استخدام القاذفات الثقيلة ذات المحركات الأربعة المكابسية لشن غارات حاشدة، وظلت ملتزمة بهذه السياسة في فترة ما بعد الحرب مباشرة، حيث اعتمدت على القاذفة أفرو لينكولن، وهي نسخة محسنة من القاذفة المستخدمة في الحرب العالمية الثانية القاذفة لانكستر، كقاذفة قياسية. وسرعان ما أدى تطوير الطائرات النفاثة والأسلحة النووية إلى جعل هذه السياسة قد عفا عليها الزمن. ويبدو أن المستقبل للقاذفات النفاثة التي يمكنها الطيران بمفردها على ارتفاعات عالية وبسرعة، دون أسلحة دفاعية، لتنفيذ ضربة نووية. من المؤكد أنه حتى في ذلك الوقت كان هناك من كان بإمكانه أن يرى أنه في وقت ما في المستقبل ستجعل الصواريخ الموجهة مثل هذه الطائرات عرضة للخطر، ولكن ثبت أن تطوير مثل هذه الصواريخ أمر صعب، وكان من المرجح أن تخدم القاذفات السريعة والمحلقة على ارتفاعات عالية في الخدمة. سنوات قبل أن تكون هناك حاجة لشيء أفضل.
على أية حال، لم تكن هناك حاجة إلى قاذفات قنابل جماعية إذا كان بمقدور قاذفة قنابل واحدة تدمير مدينة بأكملها أو منشأة عسكرية بقنبلة واحدة. ويجب أن تكون قاذفة قنابل كبيرة، لأن الجيل الأول من الأسلحة النووية كان كبيرًا وثقيلًا. مثل هذه القاذفة الكبيرة والمتقدمة ستكون باهظة الثمن على أساس الوحدة، ولكن بفضل القوة الهائلة "للسلاح النووي"، لن تكون هناك حاجة إلى بناء مثل هذه الطائرات بكميات كبيرة. لقد تضررت بريطانيا اقتصاديًا بسبب الحرب، وكان التوفير المحتمل في التكاليف جذابًا.
كما أكد وصول الحرب الباردة للمخططين العسكريين البريطانيين الحاجة إلى تحديث القوات البريطانية. علاوة على ذلك، فإن علاقة بريطانيا المتقلبة مع الولايات المتحدة، خاصة في سنوات ما بعد الحرب مباشرة عندما عادت الانعزالية الأمريكية لفترة قصيرة، دفعت البريطانيين إلى الشعور بأنهم بحاجة إلى قوة نووية استراتيجية خاصة بهم.
بعد النظر في المواصفات المختلفة لمثل هذه القاذفة النفاثة المتقدمة في أواخر عام 1946، أصدرت وزارة الطيران البريطانية في يناير 1947 طلبًا لقاذفة نفاثة متقدمة من شأنها أن تكون على الأقل مساوية لأي شيء تمتلكه الولايات المتحدة أو الاتحاد السوفييتي. ذهب الطلب إلى معظم شركات تصنيع الطائرات الكبرى في إنجلترا.
اتبع الطلب المبادئ التوجيهية للمواصفات السابقة "B.35/46"، التي اقترحت "طائرة أرضية قاذفة متوسطة المدى، قادرة على حمل قنبلة واحدة بوزن 10000 رطل [4535 كجم] إلى هدف على بعد 1500 ميل بحري [2775 كيلومترًا] من القاعدة التي قد تكون في أي مكان في العالم." وأشار الطلب أيضًا إلى أن وزن الطائرة المحمل بالكامل لا يتجاوز 45350 كيلوجرامًا (100000 رطل)، على الرغم من أنه سيتم تعديل ذلك إلى أعلى عمليًا؛ سرعة القاذفة يجب تبلغ 925 كيلومترًا في الساعة (500 عقدة) ؛ وأن يبلغ سقف الخدمة فيها 15240 مترًا (50000 قدم).
نظرًا لأن متطلبات B.35/46 كانت صارمة، أصدرت وزارة الطيران أيضًا الطلب "B.14/46"، وهو متطلب لقاذفة نفاثة أكثر تحفظًا والتي من شأنها أن توفر "التأمين" في حالة عدم توفر المتطلب B.35/46 المتقدم.
في أغسطس 1947، تم منح عقد لشركة Short Brothers لقاذفة القنابل النفاثة ذات الأربعة محركات "SA.4"، مع تحديد العقد لبناء نموذجين أوليين للطيران وآلة اختبار ثابتة.
كان تصميم Shorts SA.4 تصميمًا محافظًا عن قصد وهو في الأساس نسخة تعمل بالطاقة النفاثة من قاذفة قنابل من طراز الحرب العالمية الثانية مع مجموعة ذيل تقليدية وأجنحة مستقيمة، على الرغم من أن الأجنحة كانت تتمتع بحواف متقدمة. الميزة الوحيدة غير المعتادة في SA.4 هي أن محركات Rolls-Royce Avon الأربعة تم تركيبها في كنات مثبتة في الجناح الأوسط، مع محركين في كل كنة مثبتين بطريقة من الأعلى والأسفل.
كان من المفترض أن يكون لـ "سبيرين"، كما كان يطلق عليها، طاقم مكون من خمسة أفراد، بما في ذلك الطيار ومساعد الطيار والقاذف والملاح ومشغل الراديو، في أماكن مكيفة الضغط. فقط الطيار كان لديه مقعد طرد. لم يكن لدى Sperrin أسلحة دفاعية. كان من المقرر أن تحمل أجهزة الراديو وإلكترونيات الطيران الملاحية ورادار القصف، وتم تخصيص فضاء للإجراءات الإلكترونية الدفاعية المضادة.
كانت Sperrin ذات هيكل أحادي تقليدي ومبنية بشكل كبير من سبائك الألومنيوم الخاصة بالطائرات. تتميز بنظام هبوط ثلاثي العجلات، مع نظام أمامي مزدوجة العجلات تسحب للخلف و نظام الهبوط الرئيسي ذو أربعة عجلات مرتبة على شكل 2x2، تتراجع من الأجنحة نحو جسم الطائرة. كما تم تجهيز نظام فرامل مزدوج المظلة.
قام النموذج الأولي برحلته الأولية في 10 أغسطس 1951، تحت قيادة طيار الاختبار الرئيسي توم بروك سميث. تم تجهيزها بمحركات توربينية Avon RA.2 بقوة دفع تبلغ 26.6 كيلو نيوتن (2720 كجم / 6000 رطل) لكل منها. في مارس 1950، قبل الرحلة الأولية بفترة طويلة، قررت وزارة الطيران عدم دخول الطائرة سبيرين حيز الإنتاج، ولكن سُمح بمواصلة العمل على النموذجين الأوليين. قام النموذج الأولي الثاني برحلته الأولى في 12 أغسطس 1952. وقد تم تجهيزه بمحركات نفاثة من طراز Avon RA.3 بقوة دفع تبلغ 28.1 كيلو نيوتن (2950 كجم / 6500 رطل) لكل منها.
تم استخدام النموذجين الأوليين من سبيرين في مجموعة متنوعة من التجارب خلال الخمسينيات، بما في ذلك اختبارات:
* المحرك التوربيني النفاث الكبير دي هافيلاند جيرون، بقوة دفع تبلغ 66.7 كيلو نيوتن (6800 كجم / 15000 رطل)، وتم تعديل كنات المحرك لاستيعاب المحرك جيرون في النصف السفلي و المحرك أفون في النصف العلوي.
* القنبلة الذرية "الدانوب الأزرق"
* الصاروخ الموجه تلفزيونياً "بلو بور" الذي لم يدخل الخدمة.
تم إلغاء كلا النموذجين الأوليين لـ Sperrin في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي. اقترحت شركة Shorts أيضًا تصميمًا يعتمد على SA.4 لمواصفات B.35/46 الأكثر تقدمًا، "SB.1"، الذي يتميز بجسم يشبه جسم SA.4 ولكن بتكوين "بدون ذيل"، باستخدام مخطط "الإيزوكلينيك الهوائي". كانت المقاطع الخارجية للأجنحة تدور حول محورها، مما يسمح لها بالحفاظ على نفس معدل السقوط حتى أثناء ثني الجناح. كانت أطراف الأجنحة المحورية بمثابة مصاعد، تدور معًا للتحكم في درجة الميل، وجنيحات، تدور في الاتجاه المعاكس للتحكم في التدحرج. يتميز SB.1 بترتيب محرك SA.4، مع وجود محرك أفون مزدوج في الكنات مرتبة أعلى وأسفل الجناح، ولكن مع إضافة محرك أفون خامس في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، مع مدخل في الأعلى.
كان تصميم SB.1 جريئًا جدًا بالنسبة لوزارة الطيران، على الرغم من أن الجناح الهوائي المتساوي الميل تم اختباره على متظاهر صغير، "SB.4 Sherpa"، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، وكانت النتائج جيدة بشكل مدهش. ومع ذلك، لا يبدو أن التكوين الهوائي المتساوي الميل يتمتع بأي مزايا كبيرة مقارنةً بالتكوينات التقليدية، وقد أثبت هذا الخط من التحقيق أنه طريق مسدود. سيتم إعادة تدوير اسم Sherpa لاحقًا لمركبة النقل الخفيفة ذات المحركين Shorts 330 / C-23.
لم تكن سبيرين أكثر من مجرد نموذج لجهود تطوير القاذفات الإستراتيجية البريطانية. ومن شأن الأعمال الأخرى أن تحقق نتائج أكثر أهمية وإبهارًا.
توصلت هاندلي بيج وأفرو إلى تصميمات متقدمة جدًا لمسابقة القاذفات، والتي ستصبح فيكتور وفولكان على التوالي، وقرر طاقم العمل الجوي منح العقود لكلا الشركتين، مرة أخرى كشكل من أشكال التأمين.
في حين تم رفض طلب فيكرز أرمسترونج في الأصل باعتباره محافظًا للغاية، إلا أن كبير مصممي فيكرز، جورج إدواردز، ضغط بقوة على وزارة الطيران وأجرى تغييرات لتلبية متطالباتهم. تمكن إدواردز من بيع تصميم فيكرز إلى وزارة الطيران على أساس أنه سيكون متاحًا في وقت أقرب بكثير من المنافسين، وذهب إلى حد الوعد بتسليم نموذج أولي في عام 1951 وطائرة إنتاج في عام 1953. وستكون قاذفة فيكرز مفيدة في سد "فجوة مؤقتة" حتى تتوفر القاذفات الأكثر تقدمًا - على ما يبدو، لم تعتقد وزارة الطيران أنه يمكن أن يكون هناك الكثير من التأمين.
على الرغم من أن فكرة تطوير ثلاث طائرات كبيرة مختلفة تمامًا استجابة لطلب واحد، ناهيك عن نشرها في الميدان، كما اتضح فيما بعد، لا يمكن تصورها الآن، فقد كانت الطائرات أقل تطورًا في تلك الأيام، ولم يكن التطوير مزعجًا بشكل عام وبالتأكيد أرخص بكثير . لاحظ أحد كتاب الطيران، ربما بشيء من المبالغة، أن تكلفة تطوير طائرة مقاتلة في فجر عصر الطائرات النفاثة أقل تكلفة من تكلفة إنتاج كتيبات دليلية لطائرة مقاتلة حديثة.
في أبريل 1948، أصدرت هيئة الأركان الجوية مواصفات تحمل التصنيف "B.9/48" مكتوبة حول تصميم فيكرز، والذي تم منحه تسمية الشركة "تايب 660". تم طلب نموذجين أوليين للطائرة في فبراير 1949. الأول كان من المقرر أن يتم تجهيزه بأربعة محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce RA.3 Avon، بينما كان من المقرر أن يتم تجهيز النموذج الثاني بأربعة محركات نفاثة من نوع Armstrong Siddeley Sapphire ومنحه تسمية الشركة. من "تايب667".
بدا الطراز 660 واعدًا جدًا وأدى إلى قرار وزارة الطيران بعدم إدخال Sperrin في الإنتاج. تم إطلاق أول نموذج أولي من 660 في الهواء في 18 مايو 1951، كما وعد جورج إدواردز، وفي الواقع تغلب على أول اطلاق لشورت سبيرين بثلاثة أشهر. لقد مر 27 شهرًا فقط منذ إصدار العقد. كان الطيار جيف "موت" سمرز، الذي كان أيضًا طيار الاختبار الأصلي على Supermarine Spitfire وأراد إضافة لقب "أول" آخر إلى سجله قبل تقاعده. كان مساعده في الرحلة الأولى هو غابي "جوك" برايس، الذي حل محل سامرز بعد تقاعده.
تم منح Vickers Type 660 الاسم الرسمي "Valiant" في الشهر التالي، مع إعادة تدوير الاسم من Vickers Type 131 ذات السطحين للأغراض العامة لعام 1931. وقد تم تسمية قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني تقليديًا بأسماء مدن، على سبيل المثال "لانكستر" و"هاليفاكس" و"كانبيرا"، ولكن يبدو أن تكنولوجيا الطائرات الجديدة تشير إلى الخروج عن التقاليد، وتم اختيار اسم "فاليانت" من خلال استطلاع رأي لموظفي فيكرز.
فُقد أول نموذج أولي لـ Valiant بسبب حريق في محرك الطائرة في يناير 1952، وهرب جميع أفراد الطاقم بأمان باستثناء مساعد الطيار الذي اصطدم بذيل الطائرة بعد القفز وقُتل. بعد إجراء تعديلات على نظام الوقود للتخلص من خطر الحريق، طار النموذج الأولي الثاني لأول مرة في 11 أبريل 1952. وقد تم تجهيزه بمحركات RA.7 Avon بقوة دفع تبلغ 33.4 كيلو نيوتن (3400 كجم / 7500 رطل) لكل منها، بدلاً من Sapphires المخطط لها في الأصل. لم يؤثر فقدان النموذج الأولي على الجدول الزمني بشكل خطير، حيث وقع الحادث في وقت متأخر جدًا من برنامج اختبار الطيران.
تم بالفعل تقديم طلب أولي لدفعة الإنتاج الأولى من طائرات "Valiant Bomber Mark 1 (B.1)" في يناير 1951. وحلقت أول طائرة إنتاج في ديسمبر 1953، مرة أخرى وفقًا للجدول الزمني الذي وعد به إدواردز بشكل أو بآخر، و تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في يناير 1955. وكانت قوة "القاذفة V" البريطانية، كما أُطلق عليها في أكتوبر 1952، قيد التشغيل الآن. سيتبعها فيكتور وفولكان.
كان النموذج الأولي لـ Valiant تصميمًا محافظًا وتقليديًا نسبيًا، مع جناح مثبت عاليا ومحركين نفاثين من طراز Avon RA.3، بقوة دفع تبلغ 28.9 كيلو نيوتن (2950 كجم / 6500 رطل) لكل منهما، في كل جناح لما مجموعه أربعة محركات. تم تصميم فتحات المحرك للسماح باستخدام محركات Sapphire كخطة احتياطية. كان الانطباع العام للتصميم هو أن الطائرة بسيطة ونظيفة، وجذابة في بساطتها مثل العديد من الطائرات النفاثة المبكرة. وصفها جورج إدواردز بشكل مناسب بأنها آلة "غير مضحكة".
سمح الحجم الجيد للجناح بأن تكون نسبة سمك الجناح إلى الوتر 12٪ مع الاستمرار في استيعاب محركات أفون في جذور الجناح. ساهم توافق المحرك في النظافة الديناميكية الهوائية للطائرة، على حساب جعل الوصول إلى المحرك للصيانة والإصلاح أكثر صعوبة مع وزيادة خطر "fratricide " أي احتمال أن يساهم فشل أحد المحركات في فشل المحرك الشريك.
كان للجناح تكوين "اكتساح مركب" ابتكره عالم الديناميكا الهوائية فيكرز إلفين ريتشاردز، مع زاوية اكتساح كبيرة تبلغ 45 درجة في الثلث الداخلي للأجنحة وزاوية اكتساح ضحلة تبلغ حوالي 24 درجة للخارج. كان الاكتساح المركب بمثابة حل وسط جيد بين الكفاءة الديناميكية الهوائية وتوازن الطائرة. يتميز الجناح بلوحات كبيرة، متعرجة حول عوادم المحرك، لتحسين أداء الإقلاع والهبوط، ويحتوي على مكابح هوائية فوق الأجنحة.
كانت مداخل المحرك عبارة عن فتحات مستطيلة طويلة في النموذج الأولي، ولكن تميزت Valiants التالية بمداخل بيضاوية مزدوجة ("spectacle") للسماح بتدفق هواء أكبر لمتغيرات محرك Avon الأكثر قوة. خرجت عوادم الطائرات من الأغطية فوق الحافة الخلفية للأجنحة. تم إرجاع الذيل إلى الخلف، وتم تركيب المثبتات الخلفية جيدًا فوق زعنفة الذيل لإبقائها بعيدًا عن عادم المحرك وبالتالي تحسين إمكانية التحكم.
كان تحميل الجناح منخفضًا نسبيًا، مما أدى إلى تقليل مدى الإقلاع وزيادة المدى، كما تم تجهيز Valiant أيضًا بلوحات ذات فتحات مزدوجة لتقصير الإقلاع. تتميز الطائرة بمعدات هبوط ثلاثية العجلات، مع تراجع العجلات الأمامية المزدوجة للخلف، وتراجع النظام الرئيسي للعجلة الترادفية إلى الخارج داخل الجناح. وكانت معظم أنظمة الطائرة كهربائية، وهو مخطط مبتكر في ذلك الوقت، حيث يعتمد نظام الطاقة على 112 فولتًا من التيار المستمر. كانت الفرامل ومعدات التوجيه هيدروليكية، لكن المضخات الهيدروليكية كانت مدفوعة كهربائيًا.
يتكون الطاقم الموجود في كابينة مضغوطة من الطيار ومساعد الطيار وملاحين ومشغل إلكتروني. يدخل الطاقم إلى قمرة القيادة ويخرج منها من خلال باب بيضاوي يتأرجح لأعلى على الجانب الأيسر. فقط الطيار ومساعد الطيار كان لهما مقاعد طاردة تنطلق للأعلى. واضطر أفراد الطاقم الثلاثة الآخرون إلى القفز من القاذفة بمفردهم. كان لدى فيكتور وفولكان نفس الطاقم العام ونفس تصميم نظام الهروب.
كانت وزارة الطيران قد تصورت في الأصل أنه سيتم التخلص من مقدمة جميع قاذفات القنابل V بالكامل كنظام للهروب، لكن ثبت أن هذا غير عملي فقد كانت محاولة إسقاط مثل هذا الشيء الثقيل بالمظلات وعدم قتل الطاقم عند الاصطدام أمرًا صعبًا للغاية. في الواقع، تم تصميم نظام طرد لاحقًا لأفراد الطاقم الثلاثة الآخرين: حيث سيجلسون جنبًا إلى جنب حيث يخرج فرد الطاقم الأوسط أولاً من خلال فتحة السقف، ثم يتم تحويل كل مقعد من المقاعد الأخرى إلى هذا الوضع ويتم إخراجه. أجريت التجارب في عام 1960 باستخدام طائرة فاليانت وإطلاق مقعد واحد ولكن هذا كان كل ما في الأمر. لم يتم تنفيذ المخطط، لأنه كان سيتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة.
بعد فوات الأوان، أوضح سجل السلامة الجيد لـ Valiant والقاذفات V الأخرى أن هذا لم يكن استخدامًا جيدًا للمال؛ سيكون الطيار ومساعده هما آخر من يخرج على أي حال، ولن يقوما بالقفز حتى يهرب الطاقم الآخر، وبما أن مقاعد القذف في تلك الحقبة لم تكن تتمتع بقدرة على الارتفاع المنخفض، فلن يحدث ذلك فرقًا كبيرًا في حادث منخفض المستوى.
يمكن للطائرة Valiant B.1 أن تحمل سلاحًا نوويًا واحدًا يبلغ وزنه 4500 كيلوغرام (10000 رطل) أو ما يصل إلى 21 قنبلة يبلغ وزنها 450 كيلوغرام (1000 رطل) في حجرة القنابل الخاصة بها. يمكن تركيب خزانات خارجية كبيرة، واحدة محمولة تحت كل جناح، بسعة 7500 لتر (1979 جالونًا أمريكيًا)، لتوسيع المدى. كان هناك عمل يتم إنجازه على كبسولات يمكن تركيبها مكان الخزانات لحمل قنابل إضافية، ولكن تم إلغاء هذا الجهد. لم يكن للطائرة أسلحة دفاعية، على الرغم من أنه تم التفكير في برج الذيل.
تم تجهيز B.1 بنظام ملاحة / قصف متطور (في ذلك الوقت) تم تصميمه حول رادار H2S Mark 9a Yellow Aster. لقد استغرق تطوير Navigation / BombingSystem (NBS) وقتًا طويلاً، ولم يتم تجهيز العديد من Valiants به إلا بعد فترة طويلة من دخولها الخدمة. يشتمل نظام الملاحة أيضًا على رادار ملاحي Green Satin Doppler ونظام موقع راديو Gee-H. كان هناك موضع تحت الأنف للسماح للقاذف بالاستلقاء وتحديد الهدف من خلال جهاز تصويب بصري.
تميزت طائرات إنتاج فاليانت الأولية بأربعة محركات نفاثة من طراز رولز رويس أفون 201 بقوة دفع تبلغ 42.3 كيلو نيوتن (4310 كجم / 9500 رطل) لكل منها. تم إجراء التجارب باستخدام محركات تعزيز الصواريخ السائلة De Havilland Super Sprite، واحدة مثبتة تحت كل زوج من المحركات، مع إسقاط المعززات بالمظلة بعد الإقلاع. كانت معززات الصواريخ مؤهلة بالفعل للخدمة ولكن لم يتم استخدامها مطلقًا، حيث تبين أن محركات Avon RA.24 توفر كل قوة الإقلاع اللازمة.
الخصائص التقنية لفيكرز فاليانت بي.1:
جناحيها:
34.8 متر (114 قدم 4 بوصات)
مساحة الجناح :
219.43 مترًا مربعًا (2362 قدمًا مربعًا)
الطول:
33.0 متر (108 قدم 3 بوصات)
الارتفاع:
9.8 متر (32 قدم 2 بوصة)
السرعة القصوى على الارتفاع:
912 كم/ساعة (567 ميلاً في الساعة / 493 عقدة طن)
سقف الخدمة:
16460 متر (54000 قدم)
المدة مع خزانات الوقود الاضافية:
7,245 كيلومتر (4,500 ميل / 3,915 ميل بحري)
* انتهى إنتاج Valiant بالكامل في أغسطس 1957. بما في ذلك ثلاثة نماذج أولية، تم بناء إجمالي 107 Valiant، بما في ذلك:
36 طائرة قاذفة قنابل Valiant B.1، بما في ذلك خمس طائرات من طراز "Type 674" لمرحلة ما قبل الإنتاج و31 طائرة من طراز "Type 706" كاملة الإنتاج. تم تشغيل تايب 674 بواسطة محركات Avon RA.14 بنفس قوة الدفع السابقة مثل Avon 201، بينما تم تشغيل تايب 706 بواسطة محركات Avon RA.28 204 أو 205 بقوة دفع 46.7 كيلو نيوتن (4760 كجم / 10500 رطل) لكل منهما.
11 طائرة قاذفة قنابل/استطلاع فوتوغرافي من طراز "Type 710 Valiant B(PR.1)." لقد فكر إدواردز وفريقه في استخدام Valiant للاستطلاع بالصور منذ البداية، ويمكن لهذه الدفعة المحددة من الطائرات أن تستوعب "صندوقًا" قابلاً للإزالة في حجرة القنابل، يحمل ما يصل إلى ثماني كاميرات ذات رؤية ضيقة / عالية الدقة، وثلاث كاميرات مسح بترتيب "ثلاثي الزوايا" من الأفق إلى الأفق، وكاميرات المسح الرأسي.
44 طائرة قاذفة / و طائرة تزويد بالوقود من طراز "Type 758 Valiant B(K.1)." تم تسليمها في الأصل كقاذفات قنابل، ولكن تم تصميمها للسماح بحمل نظام تزويد قابل للإزالة في حجرة القنابل، ويضم خزانات وقود ووحدة خرطوم (HDU) للتزود بالوقود على متن الطائرة. لم تدخل Valiants الخدمة التشغيلية كخزان حتى عام 1959، حيث خدم ما لا يقل عن 16 في دور الناقلة.
13 طائرة قاذفة قنابل/استطلاع /ناقلة من طراز "Type 733 Valiant B.PR(K.1)، قادرة على حمل وحدة HDU أو صندوق استطلاع. تم استخدام معظمهم بالفعل في دور الاستطلاع .
تم تعديل ثمانية Valiant، بما في ذلك واحدة تستخدم في التجارب، لدور "التدابير المضادة للراديو (RCM)"، حيث كانت RCM ما يسمى الآن "التدابير المضادة الإلكترونية (ECM)". تم تجهيز هذه الطائرات في النهاية بأجهزة إرسال التشويش AN/APT-16A وAN/ALT-7؛ و AN/APR-4 و AN/APR-9 تعترض أجهزة الاستقبال؛ وموزعات الشاف او رقائق التشويش.
لأسباب تتعلق بمركز الجاذبية، تتميز الطائرة B.2 بامتداد جسم الطائرة أمام الأجنحة بطول إجمالي يبلغ 34.8 مترًا (114 قدمًا)، على عكس الطول البالغ 33 مترًا (108 قدمًا و 3 بوصات) لطائرة Valiant B.1. نظرًا لأن B.2 كانت مخصصة للعمليات منخفضة المستوى، فقد تم تعزيز الجناح، الأمر الذي يتطلب إعادة التفكير في جهاز الهبوط الرئيسي. تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي للطائرة B.2، والذي يضم أربع عجلات بدلاً من اثنتين، للخلف في أغطية تسمى "حاضنات السرعة" في الأجنحة. كان هذا الترتيب مشابهًا لذلك المستخدم في عدد من طائرات توبوليف السوفيتية، مثل تو-16 "بادجر".
أدركت وزارة الطيران في النهاية أن تحديد الأهداف كان مفهومًا عفا عليه الزمن. على الرغم من أن القدرات المنخفضة المستوى لـ Valiant B.2 أثبتت لاحقًا أنها مرغوبة للغاية، فقد تم إلغاء برنامج B.2 في عام 1955. وتم استخدام النموذج الأولي B.2 للاختبارات لبضع سنوات، بما في ذلك تقييم نظام الخزان الطائر ثم تم تدميرها بشكل متزايد في الدور المهين كهدف باليستي للمدفعية الأرضية.
اقترح فيكرز التصميم "Valiant B.3" في عام 1952، ويتميز بجناح جديد ذو قدرة أكبر على الارتداد وأداء أفضل، لكن سلاح الجو الملكي البريطاني كان يركز على قاذفات V الأخرى ولم يحدث طراز Mark 3 مطلقًا. اقترحت فيكرز أيضًا نسخة نقل جوي / خزان من Valiant، مع جناح منخفض، وزاد طول جناحيها إلى 42.7 مترًا (140 قدمًا) من 34.8 مترًا (114 قدمًا و 4 بوصات)، وتم تمديد طول جسم الطائرة إلى 44.5 مترًا (146 قدمًا)، و بمحركات رولز رويس كونواي القوية. لقد بدت وكأنها طائرة ركاب تابعة لشركة دي هافيلاند كوميت لكنها كانت أكبر وأسرع من طائرة كوميت.
أمرت وزارة التموين (MoS) ببناء نموذج أولي لـ "Vickers Type 1000 (V.1000)"، كما تم تحديده، في أكتوبر 1952، مع بدء البناء في فبراير 1953. وكان من المقرر بناء V.1000 في أكتوبر 1952 من نسختان، "V.1001" لسلاح الجو الملكي البريطاني و"V.1002" أو "VC-7" للاستخدام المدني. في يونيو 1954، طلبت وزارة الدفاع ستة طائرات V.1001 للإنتاج مع تزويدها بـ 120 مقعدًا للركاب وكانت شركة الطائرات البريطانية لما وراء البحار (BOAC) مهتمة بإصدار VC.7.
ومع ذلك، ألغت الحكومة أمر V.1001 في 11 نوفمبر 1955. ويبدو أن هناك فكرة في الحكومة بأن BOAC ستبقي المشروع على قيد الحياة على أي حال، لكن BOAC لم تكن راغبة في ذلك. تخلت شركة فيكرز عن المشروع في نهاية نوفمبر/تشرين الثاني، وألغت النموذج الأولي V.1000، قبل أشهر قليلة فقط من رحلتها الأولى المقررة. بعض الأفكار التي تم طرحها في V.1000 ظهرت في نهاية المطاف في طائرة/ناقلة Vickers VC.10، وهي طائرة رائعة وأنيقة قدمت خدمة طويلة ومفيدة، ولكن تم تصنيعها بأعداد متواضعة فقط.
نظرًا لأن Valiant كانت فئة جديدة تمامًا من الطائرات لسلاح الجو الملكي البريطاني، فقد تم إنشاء وحدة التحويل التشغيلي 232 في RAF Gaydon للمساعدة في إدخال القاذفة إلى الخدمة. كانت أول وحدة تشغيلية تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تم تجهيزها بطائرة Valiant هي السرب 138 وكانت أيضًا في RAF Gaydon في البداية، على الرغم من أنها انتقلت لاحقًا إلى RAF Wittering. في ذروتها، قامت Valiant بتجهيز ثمانية أسراب تشغيلية، بما في ذلك سرب الاستطلاع PR (رقم 543) وسبعة أسراب "قوة القاذفة الرئيسية (MBF)" (أرقام 7، 49، 90، 138، 148، 207، و214). قامت بتجهيز جزئيًا لسرب RCM (رقم 18)، والذي قام أيضًا بتشغيل طائرة English Electric Canberra وطائرات أخرى.
كانت Valiant أول قاذفة قنابل V تشهد قتالًا حقيقيًا، أثناء التدخل الأنجلو-فرنسي-الإسرائيلي في قناة السويس في أكتوبر ونوفمبر 1956. وفي إطار عملية الفارس، كما سميت العملية تكريمًا لطبيعتها الثلاثية الأطراف، تعمل Valiant من مطار لوقا في مالطا و قصفت أهدافًا مصرية بقنابل شديدة الانفجار. كانت هذه هي المرة الأخيرة التي قامت فيها أي من القاذفات V بمهمة هجومية فعلية، حتى قصفت طائرة أفرو فولكانز أهدافًا في جزر فوكلاند خلال أزمة فوكلاند في عام 1982.
ورغم أن المصريين لم يتصدوا للهجمات ولم تكن هناك خسائر قتالية لـValiant، إلا أن نتائج الغارات كانت مخيبة للآمال. كانت أهدافهم الأساسية هي سبعة مطارات مصرية، وعلى الرغم من أن طائرات Valiant أسقطت إجمالي 856 طنًا (942 طنًا) من القنابل، إلا أن ثلاثة فقط من المطارات السبعة تعرضت لأضرار جسيمة. كانت Valiant قد دخلت للتو الخدمة التشغيلية ولم يكن لدى الطاقم خبرة في هذا النوع - تزعم بعض المصادر أن هذه الآلات لم تكن مزودة بالرادار بعد - وهو ما يفسر النتائج السيئة. لن تحصل Valiant على فرصة اخرى لإثبات قدرتها على تقديم أداء أفضل.
كانت طائرة Valiant B.1 من السرب رقم 49 أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تسقط قنبلة ذرية بريطانية، حيث قامت بإجراء اختبار إسقاط لسلاح "الدانوب الأزرق" على مارالينجا، جنوب أستراليا، في 11 أكتوبر 1956. وبعد بضعة أشهر، أسقط طائرة السرب 49 Valiant B(K.1) أول قنبلة هيدروجينية بريطانية، "Green Granite Small"، فوق المحيط الهادئ كجزء من عملية GRAPPLE. كان الانفجار مثيرًا للإعجاب ولكنه لم يكن ناجحًا تمامًا، حيث كان العائد المقاس أقل من ثلث الحد الأقصى المتوقع. لا يزال أمام البريطانيين المزيد من العمل للقيام به فيما يتعلق بأسلحتهم الاندماجية.
اسقاط القنبلة Blue Danube 1 Mar بعيدًا عن Vickers Valiant B.1 WZ366 فوق موقع الاختبار ات، مارالينجا، جنوب أستراليا.
استمرت سلسلة اختبارات GRAPPLE حتى عام 1958، وحدث أول اسقاط مُرضٍ حقًا في أبريل 1958، حيث انفجرت قنبلة كبيرة من Green Granite بقوة تفوق قوة قنبلة اGreen Granite Small الأصلية بمقدار عشرة أضعاف. تلا ذلك إجراء المزيد من الاختبارات، ولكن تم إنهاؤها أخيرًا في نوفمبر 1958، عندما قررت الحكومة البريطانية عدم إجراء المزيد من التفجيرات التجريبية النووية، وفي النهاية تخلى عنها تمامًا. بالمناسبة، كانت Valiant هي الوحيدة من أسطول القاذفات V التي أسقطت أسلحة نووية حية على الإطلاق.
كانت طائرات Valiants التابعة لـ MBF تحمل إما أسلحة بريطانية الصنع مثل نهر الدانوب الأزرق، وبديلها المحسن "Yellow Sun"، والسلاح النووي التكتيكي "Red Beard"، أو الأسلحة التي قدمتها الولايات المتحدة بموجب اتفاقية"المفتاح المزدوج dual-key" - على الرغم من أن هه الاتفاقية جعل استخدام الأسلحة الأمريكية أخرق للغاية. منذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، تم تجهيز Valiants بشكل متزايد بمسبارات إعادة التزود بالوقود في المقدمة، مع قوة الناقلات Valiant الجديدة التي تعمل على توسيع نطاق تشغيل الأسطول بشكل كبير.
تزعم بعض المصادر أن Valiant كانت تحمل صاروخ Blue Steel المزود برأس نووي والذي كان تحمله القاذفات فيكتور وفولكان، ولكن في الواقع تم استخدام Valiant فقط لاختبار نماذج ونماذج أولية مختلفة تعمل بالطاقة وغير مزودة بالطاقة للسلاح. لم تدخل بلو ستيل الخدمة حتى عام 1963، بعد تقاعد فاليانت من دور القصف الاستراتيجي. بمجرد أن دخلت قاذفات القنابل V الأخرى الخدمة الكاملة، تم حل قوة Valiant MBF في عام 1962، مع إعادة تمثيل ثلاثة أسراب (أرقام 47 و148 و207) لدعم الناتو في عمليات "قوة القاذفات التكتيكية (TBF)" التي تعمل على مستوى منخفض للتعامل مع الدفاعات السوفيتية دائمة التحسن. أعيد توزيع السربين (رقم 90 و214) إلى عمليات التزويد بالوقود ، بينما استمر السرب رقم 543 في دور الاستطلاع التصويري الاستراتيجي.
كان Valiant TBF تحت السيطرة الشاملة لـ USAF SAC Europe، وكان يحمل كل منهما سلاحين نوويين قدمتهما الولايات المتحدة - في الأصل Mark 28، وسرعان ما انتقل إلى Mark 43، وهو سلاح يسقط بالمظلات مصمم خصيصًا للإسقاط على مستوى منخفض. وبما أن تك القاذفات كانت تحت القيادة الأمريكية، فإن استخدام الذخائر الأمريكية لم يكن هو المشكلة التي كانت موجودة في الدور الاستراتيجي.
تم طلاء Valiants بطلاء مموه جديدة، مع نمط مزعج من اللون الرمادي والأخضر في الأعلى، مع الاحتفاظ باللون الأبيض في الأسفل.
تم استخدام طائرة Valiant في تجارب عامي 1963 و1964 للمحرك التوربيني المروحي من نوع Rolls-Royce Pegasus، والذي سيعمل في النهاية على تشغيل طائرة Harrier النفاثة. تم حشر المحرك في حجرة القنابل وبرز أسفل جسم الطائرة، مما يوفر الحد الأدنى من الخلوص الأرضي. تم إجراء 50 رحلة تجريبية.
تميز التصميم "Valiant منخفض المستوى" بامتداد جسم الطائرة وأجنحة قصيرة و حجرة وقود إضافية. يتميز تصميم "Valiant الأسرع من الصوت" بجناح شديد الانجراف وأربعة محركات نفاثة من نوع Conway بحارق لاحق وذيل على شكل حرف T وانسيابية محسّنة. كان من الممكن أن تصل سرعة الطائرة Valiant الأسرع من الصوت إلى 1.4 ماخ، لكن هذين التصميمين كانا مجرد مقترحات غير رسمية. لم يتجاوزوا أبدًا الرسومات المفاهيمية وحسابات التصميم التقريبية.
بينما كان فيكرز يعمل على Valiant، كانت الشركة تفكر أيضًا في تصميم أكثر تقدمًا كان من الممكن أن يؤدي إلى "V-bomber" آخر. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، كان بارنز واليس، صاحب الشركة، والذي طور القنبلة "dambuster" الشهيرة خلال الحرب العالمية الثانية، يفكر في إمكانية "الأجنحة ذات الهندسة المتغيرة" والمعروفة أيضًا باسم "الأجنحة المتأرجحة". توصل واليس إلى تصميم عام يتميز بجسم الطائرة على شكل مثلث رفيع، مع أجنحة طويلة على القمم الخلفية التي يمكن أن تتحرك للأمام والخلف. كان هناك محركان مزدوجان، علوي وسفلي، بالقرب من كل جناح، يدوران جنبًا إلى جنب مع الجناح ليظلا متجهين للأمام. تم اختبار نماذج كبيرة من "Swallow"، كما تم تسميتها، بامتداد يبلغ 9.1 متر (30 قدمًا)، في نفق الرياح، بينما تم اختبار النماذج الطائرة باستخدام معززات صاروخية للدفع.
أراد واليس الانتقال إلى طائرة تطوير تجريبية، "Research Swallow"، والتي كان من المفترض أن يصل طولها إلى 22.9 مترًا (75 قدمًا) مع تمديد أجنحتها و9.35 مترًا (31 قدمًا) عند اجتياحها بالكامل؛ كان من المقرر أن يتم تشغيلها بواسطة أربعة محركات نفاثة من طراز بريستول، مما يمنحها سرعة قصوى تزيد عن 2 ماخ. وكان يُنظر إلى الطائرة Research Swallow على أنها أساس لطائرة مقاتلة ذات مقعد أو مقعدين، أو طائرة اعتراضية مسلحة بصواريخ جو-جو. تصور واليس مجموعة من الإصدارات الأكبر، مثل Swallow "V-bomber" وطائرة نقل أسرع من الصوت.
من المؤسف أن أواخر الخمسينيات من القرن الماضي كانت فترة كئيبة بالنسبة لصناعة الطيران البريطانية، مع إغلاق العديد من برامج التطوير الواعدة. لم يتم بناء The Research Swallow أبدًا؛ كانت هناك مناقشات مع الأمريكيين حول مزيد من الدراسة للتصميم، مع قيام الإدارة الوطنية الأمريكية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا) بإجراء دراسات متقدمة حول هذا المفهوم. بحلول منتصف عام 1959، توصلت وكالة ناسا إلى أن الطائرة سوالو نفسها كانت مشكوك فيها من الناحية الديناميكية الهوائية - ولكن كان يُنظر إلى مفهوم الهندسة الأجنحة المتغيرة على أنه تصميم واعد للغاية، مع المزيد من العمل في الولايات المتحدة الأمريكية مما أدى إلى أول طائرة تشغيلية في العالم ذات هندسة متغيرة، وهي جنرال دايناميكس إف-111.
