في كثير من الأحيان يحدث للطائرات او بعض المعدات العسكرية ما يمكن ان نطلق عليه "قمة الجبل الجليدي" بمعنى اننا لا نعرف الا افضل الطائرات يحدث هذا الموقف مع أحد المشاريع المصمم بافل سوخوى اجتذبت طائراته التجريبية ذات الأجنحة السلبية او المعكوسة S-37 ، والمعروفة أيضًا باسم Su-47 أو Berkut (النسر الذهبي) ، انتباه الصحافة العامة و المتخصصة في عالم الطيران منذ عرضها في عام 1997. وتوقعت الصحافة مستقبلًا عظيمًا للطائرة S-37 كمقاتلة من الجيل الخامس لروسيا في المستقبل.
حتى ان بعض المتحمسمين وضعوا سيناريوات تؤكد فوز المقاتلة S-37 في معركة جوية ضد المقاتلة الامريكية المتقدمة الاف22.
لكن شركة "سوخوى" أوضحت منذ البداية حقيقة أن S-37 كانت مجرد طائرة تجريبية ولم يكن مقدراً لها أن تصبح مقاتلة عملياتية ، وهي رسالة يبدو أن الصحافة قد فاتتها في ذلك الوقت. ومع ذلك ، لم تكن الطائرة سو Su-47 أول تطوير لشركة سوخوى لاستخدام جناح سلبي ، ولكنه كان تتويجًا لسلسلة من المشاريع السرية للغاية.
أجنحة الأسهم المعكوسة او السلبية.
بدأ البحث السوفيتي في مجال الأجنحة السالبة بعد الحرب العالمية الثانية مباشرة ، عندما استولوا على النموذج الأولي للطائرة الألمانية يونكرز يو 287 Junkers Ju-287 النفاثة المجهزة بهذا النوع من الأجنحة ، واستمرت سلسلة الاجنحة المعكوسة الالمانية في فترة ما بعد الحرب بطائرة EF-131 و EF-140 التي طورها المهندسون الألمان في الاتحاد السوفياتي.
يونكرز يو 287
EF-131
EF-140
في عام 1952 ، تم تعليق هذه الأعمال بعد اختبارات النفق الهوائي حيث لوحظ إجهاد كبير وضغوط التوائية الذي تعاني منه الأجنحة السلبية ، والتي لا يمكن حلها باستخدام التقنيات والمواد المتاحة في ذلك الوقت.
في العديد من المناسبات ، انهارت الأجنحة أثناء التدريب.
في عام 1978 ، استأنف المعهد المركزي للديناميكا الهوائية والديناميكا المائية (TsAGI) العمل البحثي حول الأجنحة السلبية ردًا على نفس العمل الذي تم القيام به في الولايات المتحدة والذي سيؤدي إلى الرحلات التجريبية لطائرة Grumman X-29A خلال عام 1984. وكان هذا ممكنًا بفضل ظهور المواد المركبة في صناعة الطيران التي جعلت من الممكن بناء جناح سالب من المواد المركبة.
Grumman X-29A
اختبرت TsAGI نماذج مختلفة من مقاتلات الجناح السلبي ، بما في ذلك ميغ 23 MiG-23 و سو 27 Su-27 ، بسرعات تتراوح من 0.2 ماخ إلى 2.0 ماخ وبزوايا هجوم تصل إلى 80 درجة ، ووجدت أن الجناح السالب كان متفوقًا على الجناح الموجب او السهم الموجب عند سرعات ترانسونيك اي قبل سرعة الصوت مباشرة من 0.8 ماخ إلى 1.3 ماخ.
أقل من هذه السرعات التكونيين متساوي الكفاءة فوق هذه السرعات الجناح الموجب المائل هو الأفضل.
. باختصار ، ضمن نطاق السرعات الصوتية Mach كانت مزايا الجناح السالبي هي:
• زيادة الكفاءة الديناميكية الهوائية في المناورات منخفضة السرعة
• قوة رفع عالية عند مقارنتها بالجناح الموجب
• زيادة مدى الطائرات في الطيران دون سرعة الصوت
• معالجة أفضل بسرعات دون سرعة الصوت
• تقليل مسافات الإقلاع والهبوط.
• انخفاض سرعة المماطلة
• تحسين الخصائص المضادة للدوران
• زيادة الحجم الداخلي لجسم الطائرة ، بسبب نقل عناصر الطاقة للجناح بالقرب من ذيل جسم الطائرة ، مما يسمح لها بتحرير هذا الحجم للحواجز في مركز ثقل الطائرة.
على اليسار تدفق الهواء فوق جناح الطراز MiG-23 المجهز بجناح سالبي. على اليمين نموذج Su-27 بجناح معكوس.
كما للجناج المعكوس مزايا و ايجابيات فله عيوب هو الاخر.
في عام 1979 ، بدأت اللجنة الحكومية لهندسة الطيران التابعة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (GKAT اختصارًا باللغة الروسية) ووزارة الدفاع في برمجة مقاتلة الجيل الخامس I-90 (Istrebitel 90 ، Fighter of the 90s) كرد فعل لبرنامج ATF الأمريكي.
من المثير للدهشة أن يفغيني أ.إيفانوف ، المصمم العام لسوخوى ، رفض المشاركة في برنامج I-90 لأنه كان مقتنعًا بشدة أن مقاتلة الجيل الرابع T-10 و هي النموذج الأولي للمقاتلة Su-27 كانت قيد التطوير .كان هناك اعتقد في التسعينيات أن هذه المقاتلة ومشتقاتها لن يتفوق عليها أي مقاتلة آخر حتى القرن الحادي والعشرين. ومع ذلك ، بناءً على إصرار وزارة صناعة الطائرات ، انتهى الأمر بسوخوى بالمشاركة في برنامج I-90.
بحلول عام 1981 ، كانت "خارطة الطريق" للعمل الذي سيتم تنفيذه جاهزة وبدأ التحديد الأولي للمتطلبات التي ستشكل الطائرات المستقبلية. بعد سلسلة من المناقشات ، تم اطلاق مشروع المقاتلة I-90 للحصول على مقاتلة تكتيكية جديدة متعددة الوظائف (MFI أو Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel ،) لمكتب تصميم Mikoyan-Gurevich الذي اقترح الطائرة MiG 1.42.
ميغ 1.42
ومع ذلك ، لم تنوي لجنة الدولة الاستغناء عن خدمات مكتب سوخوى وكلفت هذا المكتب بتصميم المقاتلة Sh-90 (Shturmovik ، طائرة هجومية).
المقاتلة Sh-90
كانت الطائرة Sh-90 ، التي يطلق عليها Sukhoi T-12 ، عبارة عن طائرة هجومية ذات مقعدين وذات محركين مع جناح سالب طفيف. ومع ذلك ، كان تكوينها غريبًا حقًا ، حيث تم استيعاب اثنين من أفراد الطاقم في كبائن منفصلة مفصولة بمنطقة مركزية حيث كان يوجد مدخل الهواء للمحركين ، مما يمنحها مظهرًا عفا عليه الزمن يذكرنا بالطائرة F-82 Twin Mustang.
خلال تصميمها ، تم تقييم العديد من مقترحات المحركات ، بما في ذلك محرك توربوفان ذو المعدل المتغير ثنائي المسار والذي يُطلق عليه اسم المحرك التوربيني ثنائي الأنابيب ، والذي تم اقتراحه أيضًا لطراز Sukhoi T-60.
تم تصميم T-12 بميزات منخفضة الرؤية و ثلاث فتحات لحمل جميع الأسلحة بالداخل ، ومدخل هواء مصمم خصيصًا لعكس موجات الرادار ، ونفق سحب هواء منحني لإخفاء مكونات المحركات و فوهات عادم مسطحة لخفض توقيع الأشعة تحت الحمراء.
بدأ العمل على Sh-90 / T-12 في عام 1984 وتوقف في عام 1992 ، مع انهيار الاتحاد السوفياتي. كانت T-12 طائرة رائعة ، ليس لها مثيل في الغرب.
في ضوء كل هذه الأحداث ، ظهرت مبادرة أصلية للغاية من كبير المصممين الجديد لمكتب تصميم سوخوى ، ميخائيل بتروفيتش سيمونوف ، الذي عرض البدء في تطوير طائرة جديدة تمامًا ، ليس كمنافسة للطائرة MiG 1.42 ، ولكن لتقديم خبرة مكتب سوخوى مع التقنيات الجديدة المرتبطة بمقاتلات الجيل الخامس. تم منح مشروع المقاتلة تسمية S-22 ، على غرار أحد الإصدارات الأولية من Su-7B Fitter-A ، من أجل إخفاء التطوير النشط لمقاتلة سوفيتية جديدة.
بحلول منتصف الثمانينيات من القرن الماضي ، تم حل وإدارة جميع الدراسات النظرية والتجارب التجريبية على جناح سالبي قوي بما فيه الكفاية وإدارتها بواسطة مصمم سوخوى الرئيسي ، V.S. Konohova ، بمساعدة TsAGI ، لذلك قرر Simonov تزويد الطائرة S-22 بجناح سلبي.
تمت دراسة بعض التكوينات لـ S-22 كان من الممكن أن تكون الطائرة S-22 بمحركين مزدوجين في تصميمه النهائي.
كانت الطائرة S-22 مجهزة باجنحة كانارد مشابهة في الحجم للطائرة Su-27. بفضل الجناح السالب وفوائده ، تمكن المصممون من تجهيز طائرة تزن 23 طنًا بمحرك توربوفان واحد. بدأ المهندسون بالفعل في إعداد جميع الوثائق المرجعية ، عندما تم الكشف عن بعض التفاصيل الخاطئة للمشروع اتضح أنه لم يكن هناك ، ولن يكون هناك على المدى المتوسط ، محرك بقوة دفع كافية لدفع مقاتلة بهذا الوزن عند الإقلاع. كان الطائرة S-22 مجهزة بمحرك أحادي مزود بأقوى محرك توربيني سوفيتي يمكن تجهيزه لم تكن قدرته على المناورة والأداء كما هو محدد. لهذا السبب ، أصبحت S-22 في وقت مبكر مجهزة بمحركين ، دون معرفة المحركات التي ستجهزها ، على الرغم من أنه من المفترض أن يتم تجهيزها أيضًا بواسطة محركات Saturn (Lyulka) AL-41F المصممة خصيصًا لـ ميج 1.42. ومع ذلك ، كان S-22 لا تزال يعاني من زيادة الوزن ، وقد تطلبت بعض ميزاتها الخفية والأداء المقصود إعادة تصميم أكثر شمولاً.
أوقف هذا عمليا أي أمل في تحقيق المشروع ، أو على الأقل بناء النموذج الأولي وفصل إلى حد كبير النوايا المستقبلية لسيمونوف ، الذي اعتبر أن مشروع S-22 كان لا يزال تدريبًا وظيفته الوحيدة هي مساعدة مكتب سوخوى في القدرة على العمل وتحسين وصقل التقنيات لتصميم مقاتلة ثقيلة ذات محركين أكثر تقدمًا ، والتي ستحصل على التعيين S-32.
كان التكوين النهائي لـ S-22 سريًا لسنوات عديدة ، وظل تخمينيًا بشكل أساسي ، وكان الرأي العام أن تكوينه كان بمحرك واحد ، وتم الخلط بينه وبين S-52 الذي سنتكلم عنه لاحقا.
في 15 ديسمبر 2019 ، تم نشر صورتين لـ S-22 في طبعة الذكرى السنوية "80 Years of Sukhoi Design Bureau" ، وكشفت عن مظهر هذا المشروع شديد السرية. نشرت بعض المنشورات الغربية مثل Flight Global و Aviation Week سابقًا رسومًا توضيحية لـ S-22 بتكوين محرك مزدوج ، مشابه جدًا لنموذج S-22 ، والذي أشادت به المخابرات الغربية.
تم تعيين S-32 ، وهو التعيين الذي تم استخدامه سابقًا في الطائرة Su-17 Fitter C ، إلى كبير المصممين M. A. Pogosyan بعد النظر في الخيارات المختلفة لتحسين S-22 ، تم الاعتراف بأن المقاتلة ذات المحركين بتقنية الدفع الموجه تحمل المزيد من الأمل. كان من المقرر أن يتم تجهيزها بمحركين نفاثين من طراز R-179V-300 بقوة دفع 18500 كجم مع حارق لاحق خلفي لكل منهما. كانت هذه المحركات عبارة عن تطوير لمحرك R79V-300 الذي تبلغ قوة دفعه 15500 كجم والذي يعمل على دعم مقاتلة الإقلاع والهبوط العمودي Yakovlev Yak-141. على عكس المحرك R79V-300 ، كان لدى المحرك R-179V-300 فوهة دفع موجه وتم تصميمها لتشغيل مقاتلات الإقلاع التقليدية ، مثل Sukhoi Su-37 ذات المحرك الواحد. على الرغم من أن قوة دفع R179V-300 كانت مماثلة لمحركات الجيل الخامس ، إلا أن هذا المحرك كان أيضًا أثقل بشكل ملحوظ ، مع معدل تجاوز أعلى وعدد اكبر من المراحل. أدت سلسلة من المشاكل في تطوير المحرك الجديد إلى إعادة النظر في الاختيار ، وتقرر أخيرًا تجهيز S-32 بالمحرك النفاث Saturn / Lyulka AL-41F بقوة دفع تقدر بـ 18 إلى 19 طنًا ، مما يسمح بسرعة تفوق سرعة الصوت بدون استخدام الحارق اللاحق. تم اختيار نفس المحرك لتشغيل MiG 1.42.
المحرك Soyuz R-179V-300.
كان الاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة في S-32 نتيجة ليس فقط لرغبة في تسهيل التصميم ولكن أيضًا للمساعدة في تقليل توقيع الرادار (وهو المجال الذي اكتسبت فيه سوخوى خبرة كبيرة ، اكتسبت على مدار الدراسة) ساهم لنقل حمولة الأسلحة داخليا في تخفي S-32 اضافة الى زعانفها العمودية المائلة قليلاً إلى الداخل وفوهات الدفع الموجه المستطيلة ، مماثلة لتلك التي تم اختبارها لاحقًا على الطائرة التجريبية Su-27LL-UV (KS) ، قادرة من على توجيه الدفع في المستوى العمودي.
في بداية إنشاء الطائرة S-32 ، لم يكن المشروع سراً لصناعة الطيران ، لأن مكتب التصميم OKB أبلغت اللجنة الحكومية باستمرار عن تقدم العمل. لكن في عام 1988 ، و مع تازم الوضع المالي في البلاد ، بدأت العديد من شركات الدفاع تواجه صعوبات خطيرة ، وقررت GKAT إلغاء تخصيص الأموال لـمشروع S-32 ، وهو أمر مفهوم لأن الأولوية كانت لمشورع الطائرة MiG 1.42 الذي كان متقدمًا بشكل جيد في مرحلة التطوير وكان المقاتلة المفضلة للقوات الجوية السوفيتية.
نموذج S-32 مع فوهة دفع موجه مسطحة مميزة تشبه فوهة Su-27LL-UV.
Su-27LL-UV.
استمر تطوير S-32 حتى ذلك الحين ، بتشجيع من القوات الجوية ، بهدف استكشاف تقنيات الأخرى لمقاتلة مستقبلية أو حتى من أجل المشروع Sh-90 ، ولكن في أواخر الثمانينيات لم يكن الاتحاد السوفياتي قادراً على تحمل تكاليف تمويل العديد من برامج الطائرات التجريبية.
في هذه المرحلة ، تدخلت البحرية السوفيتية ، معجبة جدًا ببيانات إقلاع وهبوط S-32 ، مما جعلها جذابة للغاية كمقاتلة قادرة على العمل من على حاملات الطائرات. من هنا بدأت مرحلة جديدة في مشروع مقاتلة الجناح السلبي ، في نسخته البحرية المسماة Su-27KM ، والتي سنناقشها في ما يلي في هذا الموضوع.
السوخوى S-32.
منظر جانبي للمقاتلة Sukhoi S-32 ذات المحركين. الاختلافات الرئيسية مع S-37 Berkut هي فوهات عادم المحرك المستطيلة مثل تلك الموجودة في Su-27LL-UV ، والزعانف المائلة للداخل قليلاً و نقاط الصواريخ على أطراف الجناح.
يُظهر المنظر الأمامي زعانف الذيل العمودية المائلة إلى الداخل لـ S-32 ، وهي إحدى الميزات التي تميزها عن S-37 Berkut.
رسم كمبيوتر لـ S-32 من لعبة الفيديو الشهيرة Ace Combat.
بالتوازي مع إنشاء مقاتلين ثقليين متعددي الأدوار في إطار برنامج MFI ، شاركت شركتا Mikoyan و Sukhoi أيضًا في إنشاء مقاتلة خطوط أمامية خفيفة ، LFI (Lyohkiy Frontovoy Istrebel ، Light Tactical Fighter). كان العمل على هذه المقاتلة الأصغر يسير ببطء على عكس "الأخ الأكبر" ، حيث يبدو أن مهمة استبدال مقاتلات MiG-29 لم تكن تعتبر أولوية في تلك السنوات.
من المثير للاهتمام أن سوخوى في ذلك الوقت كانت تطور مقاتلتين خفيفتين مختلفتين تمامًا بالتوازي. كان فريق التصميم بقيادة فلاديمير باباك يطور مشروع طائرة الهجوم الأسرع من الصوت ذات المحرك الواحد Su-37 ، والتي غطت جزءًا من مهام المقاتلة الخفيفة LFI. في الوقت نفسه ، قدم فريق آخر بقيادة سيمونوف المشروع S-45 ، وهو نموذج كانوا يعملون عليه منذ منتصف الثمانينيات والذي كان من المفترض أن يقوم بأول رحلة له في عام 1995. وقد تم تجهيز S-45 LFI بجناح سالبي.
محركات R179V-300 و AL-41F ، التي تم تقييمها أيضًا لـ S-32 و Su-27KM ، تم افتراض تشغيلها للطائرة S-45 أحادية المحرك. ومع ذلك ، ومع الأخذ في الاعتبار ما حدث مع S-22 ، لا يُستبعد أن المصممين يعتزمون على المدى الطويل تجهيزها بمحرك أكثر قوة ، حيث كانت شركة Soyuz تطور محرك توربيني بقوة 25000 كجم مع حارق لاحق.
ومن الجدير بالذكر أن الدليل الوحيد على الشهادة على مشروع S-45 هو صورة منخفضة الجودة لنموذج S-45 بجوار نموذج S-32.
في عام 2002 ، قدم فيلم وثائقي روسي العديد من النماذج الشيقة للغاية للجيل الخامس و المستخدمة للاختبارات والقياسات في نفق الرياح. كان أحدها مقاتلة ذا محرك واحد بجناح سلبي و اجنحة كانارد ، مزودة بفوهة دفع موجه مستطيلة الشكل وفقًا لمصادر لم يتم التحقق منها ، كان تعيينها S-52.
بدأ تطوير S-52 في أوائل التسعينيات استند إلى مشروع S-37 / Su-47 الفاشل. ومع ذلك تم تطبيق تقنية التخفي على نطاق واسع ، على سبيل المثال حمل الأسلحة داخليًا ، وعدد وموقع فتحات أسلحة غير واضح ، وقد تم تجهيز الطائرة بجناح سلبي مماثل لتلك الخاصة بالطائرة Su-47 Berkut إذا لزم الأمر ، يمكن أن تحمل المقاتلة صواريخ جو - جو أكثر مما يمكن وضعه في الحجرة الداخلية.
تم إعداد التوثيق الكامل للمشروع ، بما في ذلك الاختبارات الأولية لنفق الرياح وبعد ذلك ... انتهى الأمر كله في سلة المهملات! لن يكون ذلك غريباً على الإطلاق ، خصوصاً في الفوضى الاقتصادية التي وجدت روسيا نفسها فيها بعد انهيار الاتحاد السوفيتي.
كان نظام الدفع فريدًا من نوعه ، وهو محرك سويوز R179-300 بقوة دفع مذهلة تبلغ 200.1 كيلو نيوتن. تم اشتقاقه من المحرك R79V-300 ، المستخدم في المقاتلة Yak-41M الأسرع من الصوت ، وتم تصميمه لطائرات الإقلاع والهبوط التقليدية. كان هذا المحرك القوي ضروريًا للغاية ، حيث كانت S-52 أكبر بكثير من سابقاتها S-37 أو S-54/55/56 ، بطول 23 مترًا ، وبطول جناح 14 مترًا ، وأقصى وزن للإقلاع يبلغ حوالي 30 طنا. تم استبدال الفوهة الأصلية بتكوين مستطيل مع القدرة على توجيه الدفع من خلال إمالتها ، مع احتوائها أيضًا على عاكسات الدفع. كان من المقرر أن تبدأ النماذج الأولية التجارب الأولية على الأرض في عام 1995 ، وهو أمر متفائل للغاية في تلك الأوقات بعد تفكك الاتحاد السوفيتي. كان من المفترض أن تحقق S-52 المدعومة بالمحرك R179-300 سرعة قصوى تزيد عن 2 ماخ.
الإصدار العام لنموذج S-22 ، كان يُعتقد أنه مشابه في المظهر لهذا النموذج المبسط المعروض في TsAGI ، والذي تشير إليه بعض المصادر باسم S-52.
المزيد من صور الفيلم الوثائقي الروسي "الجيل الخامس" ، حيث يمكنكم مشاهدة نموذج نفق الرياح S-52.
ثلاث مناظر لـ S-57 ، مشروع آخر تم اختباره عبر النفق.
الطراز SLM-22
مع وجود مفهوم جذري مثل الجناح السالب ، هناك بالطبع عدد من الظواهر التي لا يمكن حسابها على الورق أو محاكاتها في نفق الرياح. لهذا السبب ، تم إنشاء سلسلة من الطائرات النموذجية ، تسمى SLM-22 ، والتي كانت مهمتها الرئيسية هي التحقق عمليًا من استقرار الطائرة وقدرتها على المناورة. وشملت الأهداف الأخرى التحقق من توزيع الضغط على أجسام الطائرة والأجنحة ، وأخذ بيانات عن الأحمال الهيكلية التي تعرضت لها ، وتصور التيارات الهوائية حول جسم الطائرة وأسطح التحكم ، والتحقيق الديناميكي الهوائي حول مدخل المحرك. تم بناء نموذج الطائرة SLM-22 بين عامي 1986 و 1990 وتم اختباره بين عامي 1991 و 1992. بالتزامن مع تطوير الطائرة الفعلية ، تم أيضًا تغيير بعض تفاصيل النماذج .
يزن كل نموذج حوالي 950 كجم ومجهز بمكونات هيدروليكية للمناورة أثناء الطيران. تم نقل النماذج عن طريق مروحية من طراز Mi-8MG إلى ارتفاع يتراوح بين 1500 و 5000 متر ، حيث يتم أطلقتهم في الهواء. استغرقت الرحلة حوالي 600 ثانية. هبطت النماذج التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو بفضل مظلة. أثناء الرحلة ، سجلت الأجهزة المتكاملة ما يقرب من 130 معلمة مختلفة تم إرسالها في الوقت الفعلي إلى الأرض . ومن المثير للاهتمام ، أنه تم استخدام إحدى صور SLM-22 في عام 2005 لإنشاء تركيب خيالي أظهر ، وفقًا للمؤلف ، الشكل الذي بدات عليه مقاتلة الجيل الخامس الروسي ، Sukhoi T-50 PAK FA.
طائرة هليكوبتر من طراز Mil Mi-8MG ترفع SLM-22.
SLM-22 معلق بالحبال على المروحية Mi-8MG.
تم بناء بعض طرازات الطائرات SLM-22 لدعم برنامج S-32 و S-37.
بعد إلغاء S-32 و Su-27KM ، سُمح لشركة «سوخوى» بمواصلة العمل بنشاط من تلقاء نفسها على متن طائرة مزودة بجناح سالب . قبل نهاية الدعم الحكومي ، خططت سوخوى لبناء نموذجين أوليين للطائرة Su-27KM وطائرة واحدة للاختبار الثابت في مصنع إيركوتسك للطائرات.
أخيرًا ، في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات ، تم تنقيح مشروع S-32 وإعادة تصميمه بشكل كبير ، ليصبح مُعيَّنًا تحت اسم S-37. تمت الرحلة الأولى للطائرة ، والمعروفة أيضًا باسم "Berkut" (النسر الذهبي) ، في 24 سبتمبر 1997. كانت Berkut نتيجة للتطورات الروسية في مجال أجنحة السهم المعكوس.
كان الاختلاف الرئيسي بين S-37 و S-32 و Su-27KM الذي لم يظهر بعد هو فوهات عادم المحرك ، المسطحة في S-32 / Su-27KM والتقليدية في S-37 ، نظرًا لأن Berkut كانت مجردة طائرة تجريبية و لخفض التكاليف ، تقرر تزويدها بمحركات التوربوفان Aviadvigatel D-30F11 التي أثبتت جدواها وموثوقيتها ، وهو محرك من الجيل الرابع تم تطويره في منتصف السبعينيات من أجل المقاتلة الاعتراضية MiG-31 ، لأن محرك تروبوفان Saturn (Lyulka) AL - 41F لم يكمل بعد مرحلة الاختبار والتطوير ، ويعاني من نفس مشاكل التمويل مثل الطائرة MiG 1.44. ظلت المقصورة وبعض الأنظمة الموجودة على متنها دون تغيير تقريبًا عن تلك الموجودة في Su-27.
مع بدء اختبارات طيران S-37 ، والتي كانت تشبه بشكل غامض Su-27KM الأصلية ، لم يشك أي من مبتكريها في أن "Berkut" ستبقى مجرد طائرة تجريبية ، وليس المقصود منها أن تصبح مقاتلة من الجيل الخامس. ومع ذلك ، فإن الكثير من الصحافة الغربية أخطأت في تصنيفها على أنها مقاتلة من الجيل الخامس ومنافسة للطائرة MiG 1.42.
تم تصميم MiG 1.42 بناءً على مواصفات سلاح الجو السوفيتي ، بسرعة 2500 كم / ساعة ، ومدى من 4000 إلى 5000 كم ، وأربعة صواريخ طويلة المدى من طراز R-37 وقدرة فائقة على المناورة. .. لم يكن الجيش مهتمًا بـ Berkut ، لقد أرادوا فقط الحصول على مقاتلات MiG 1.42 لسبب واحد بسيط ، لقد احتاجوا إلى طائرة معترضة بعيد المدى يمكنها المناورة بدلاً من الحصول على مقاتلين منفصلتين: Su-27P و MiG-31.
من ناحية أخرى ، وصلت S-37 إلى سرعة قصوى نظرية تبلغ 2100 كم / ساعة ، واعتبرت "فعاليتها القتالية" مقارنة بـ MiG 1.42 أقل بنسبة 20 ٪ تقريبًا.
كان للطائرة Su-47 "حياة ثانية" في عام 2000 ، حيث طارت مرة أخرى في إطار برنامج تطوير المقاتلة Sukhoi T-50 PAK FA. تسلمت «بيركوت» حجرة أسلحة جديدة مصممة لمشروع T-50 ، بهدف فحص تشغيل الأبواب والتجهيزات الداخلية لحاويات الاسلحة الداخلية في ظروف طيران حقيقية. قامت Su-47 مع حجرة الاسلحة هذه بحوالي 70 رحلة مع الفتحات المفتوحة. في 2008-2009 ، تلقت Su-47 حجرة شحن محدثة مزودة بآليات فتح حديثة. في عام 2009 ، تم إجراء 25 رحلة جوية مع فتح الحجرة.
أثناء اختبارات الطيران الإضافية في إطار برنامج PAK FA ، حملت Su-47 كتل خاملة تحاكي وزن الصواريخ الموجهة المستقبلية.
كطائرة تجريبية مناسبة ، سمحت S-37 / Su-47 Berkut لمصنعي الطائرات الروس باختبار العديد من الأفكار المهمة وجمع قدر كبير من المعلومات عن الطائرات ذات الأجنحة السالبة. سمحت المعلومات التي تم الحصول عليها بسد العديد من العناصر والفجوات في النظريات حول هذا النوع من الأجنحة ، مما ساعد على إثبات صحة بعض الحلول التقنية وإظهار مغالطة البعض الآخر.
الطائرة Berkut في رحلة مع أبواب حجرة الأسلحة مفتوحة يمكن رؤية التصميم الداخلي لحجرات الأسلحة الداخلية.
الخصائص التقنية للطائرة S-37 / Su-47 Berkut.
باع الجناح : 16.7 م.
طول الطائرة : (مع LDPE) 22.6 م.
الارتفاع : 6.4 م.
مساحة الجناح : 56. متر مربع.
المحركات: اثنان من المحركات التوربينية Aviadvigatel DF-30-6 بقوة دفع 20000 كجم مع حارق لاحق إضافي.
الوزن الأقصى للإقلاع : 34000 كجم / 38500 كجم.
الوزن عادي : 24000/26500 كجم.
الوزن فارغة : 19500 كجم (13٪ من المواد المركبة).
حمولة السلاح : 8000 كجم.
المدى الفعال : 3300 كم.
السرعة القصوى: 1400 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر.
مقاتلات سوخوى ذات الاجنحة السلبية : Su-27KM ، الرد السوفيتي على المقاتلات الامريكية Super Tomcat.
كما رأينا في المشاركات السابقة حول مشاريع S-22 و S-32 و S-45 و Sh-90 و Su-47 Berkut ، في الثمانينيات قدم ميخائيل سيمونوف ، رئيس مكتب تصميم سوخوى، جناح السهم السالب في جميع مشاريع الطائرات المقاتلة. كانت الطائرة التجريبية S-37 Berkut تتويجًا لسلسلة من المشاريع التي لم تؤت ثمارها بسبب تفكك الاتحاد السوفيتي. بسبب السرية التي كانت سائدة في روسيا في ذلك الوقت حول المشاريع العسكرية الجديدة ، أخطأت الصحافة المتخصصة في اعتبار Berkut نموذج أولي لمقاتلة من الجيل الخامس.
عندما تم نشر صور لمشروعات مقاتلة مجنحة سلبية مختلفة ، لفتت صورة نُشرت في عام 1996 للعديد من كبار الضباط العسكريين في سلاح الجو الروسي انتباه الصحافة ، حيث ظهر نموذج بالحجم الطبيعي لمقاتلة كبيرة ذات محركين مزودة بجناح سالب وخطاف ذيل بجوار طراز Su-27SK.
بعد ذلك ، عندما تم الإعلان عن وجود S-37 Berkut ونشرت بعض صور S-32 تكهن الكثيرون بأن S-32 كانت لدخول سوخوى لمسابقة I-90 التي أدت إلى ظهور الطائرة MiG 1.42 ، وأنه نظرًا لزيادة الوزن ، كان لا بد من إعادة تصميمها وأصبحت S-37 Berkut. في الواقع ضمن هذه التكهنات ، كان يُعتقد أن خطاف الذيل يشير إلى متغير بحري مستقبلي أو ، على الأرجح ، خطاف لنظام توقيف أرضي مثل ذلك الذي تستخدمه الطائرات الامريكية.
كان الجواب الآخر هو ان هذا النموذج المجهز بخطاف ذيل لا يتوافق مع S-32 أو S-37 ، بل إنه يتوافق في الواقع مع مشروع Su-27KM السري ، وهي مقاتلة شبح تعمل من على حاملات الطائرات كان من المقرر أن تحل محل Su-33 والتي صممت منذ البداية كمقاتلة بحرية. من بين جميع مشاريع سوخوى لمقاتلات الجناح السلبي ، كان هذا النموذج هو الأقرب إلى أن يصبح مقاتلة تشغيلية.
إحدى الصور الأولى للطائرة Su-27KM ، والتي أدت إلى العديد من سوء الفهم.
اقتراح SU-27KM لتعويض SU-33؟
مثل بناء الحاملات تم بناء أول طائرة سوفيتية لحاملات الطائرات بإلحاح شديد وسرعة وهي تمثل في جوهرها التكيف البحري للطائرات المقاتلة التقليدية وطائرات الهجوم الأرضي. ومع ذلك ، فإن العمر التشغيلي لحاملة الطائرات أطول بكثير من عمر الطائرة التي تجهزها. لذلك ، كقاعدة عامة ، يمكن لحاملة الطائرات أن تتحمل تغيير 2 الى 3 أجيال من الطائرات المصممة خصيصًا لحاملات الطائرات خلال عمرها التشغيلي.
تم بالفعل منح Mikoyan Gurevich مشروع I-90 مع مقاتلة MiG 1.42 ، وبالتالي ، للحفاظ على التكافؤ بين ميغ و سوخوى ، كان لابد من تخصيص مقاتلة الجيل الخامس العاملة على حاملات الطائرات التس ستعوض المقاتلة Su-33 إلى سوخوى و كان لدى Simonov بالفعل تلك الطائرة.
للحصول على الأموال اللازمة لهذا المشروع الطموح ، أعطت سوخوى والبحرية السوفيتية المقاتلة التعيين Su-27KM و هي مقاتلة ذات محركين و ذات جناحين سلبيين مع خصائص التخفي ،تم تقديم المقاتلة Su-27KM على أنها نسخة أكثر تقدمًا من Su 27KM .27K / Su-33 ، على الرغم من أنها في الواقع سيكون لها عنصر واحد مشترك مع Su-33 : قمرة القيادة.
خلال نفس العام 1988 الذي تم فيه إلغاء S-32 ، قدمت OKB Sukhoi التصميم الأولي لمقاتلة Su-27KM. من الناحية العملية ، كان تصميم "هجينًا" بين Su-27K (لاحقًا Su-33) و S-32. تم أخذ جميع إلكترونيات الطيران والتسليح تقريبًا من Su-33 ، وتكوينها الديناميكي الهوائي من S-32. في معركة جوية ، كان عليها أن تتفوق على منافستها البحرية الرئيسية ، المقاتلة الاعتراضية الأمريكية F-14D Super Tomcat ، والمتغير البحري المستقبلي من ATF ، وهو برنامج كانت YF-22 و YF-23 تتنافس عليه في ذلك الوقت . سيتم تطوير الإصدارات البحرية من هؤلاء المقاتلات لبرنامج NATF ، وتم إلغاؤه لاحقًا واستبداله ببرنامج A / F-X (A-X) ، الذي سعى للحصول على مقاتلة خفية خليفة لـ F-14 Tomcat و A-6 Intruder ، وهو برنامج من شأنه أيضًا أن يلغى في نهاية الحرب الباردة. تم تصميم مقاتلة سوخوى منذ البداية بتقنية التخفي ، حيث سيتم وضع الحمولة القتالية بأكملها في العنابر داخل جسم الطائرة.
نظرًا لأنه لم يكن من المخطط زيادة حجم حاملات الطائرات السوفييتية بشكل كبير، فقد تم فرض متطلبات قياسية على الطائرة: كان عليها أداء وظائف طائرة اعتراضية وهجومية ، أي كان عليها أن تكون مقاتلة متعددة الأغراض. كان هذا يعني زيادة ثابتة في كتلة Su-27KM المستقبلية ، لتصل إلى أقصى وزن للإقلاع (MTOW) يبلغ 40 طنًا ، أي حوالي 7000 كجم أكثر من وزن للإقلاع للطائرة Su-33.
ما كان يمكن أن تكون عليه المقاتلة Su-27KM حيث تعمل جنبًا إلى جنب مع Su-33 على حاملة الطائرات الأدميرال كوزنتسوف.
تم تصميم Su-27KM منذ البداية كمقاتلة تعمل على متن حاملة الطائرات ، لذلك كان لديها عدد كبير من الميزات البحرية ، بعضها لم يتم نشره ، على سبيل المثال ، قمرة قيادة طاردة مثل المستخدمة مع طائرة جنرال ديناميكس F -111. أظهرت إحصائيات عمليات الطيران البحري أن الطيار اذا قذف من الطائرة يتوفي في اليوم الأول في الماء ، لذا فإن المقعد الطارد لم يحل المشكلة. قمرة القيادة القابلة للإزالة للطائرة Su-27KM ، حتى اذا انفصلت عن المقاتلة على عمق 10 أمتار تحت الماء ، يمكن أن تدعم النشاط الحيوي للطيار لمدة ثلاثة أيام تقريبًا.
من أجل دعم تحمل الطيار للحمل الزائد G أثناء المناورات ، تم إمالة ظهر مقعد الطيار للخلف بمقدار 30 درجة ، مقارنة بـ 17 درجة في الطائرات التقليدية ، ويمكن أن تختلف هذه الزاوية في الرحلة اعتمادًا على المناورات و G . كان من المقرر التحكم في الطائرة بواسطة عصا التحكم المثبتة على الجانب الأيمن من قمرة القيادة. تم تخطيط لفوهة دفع موجه مسطحة جديدة ، فريدة من نوعها لكلا المحركين ، قادرة على توجيه الدفع في المستوى الرأسي. ميزة أخرى ميزت Su-27KM عن S-32 و S-37 كانت مآخذ الهواء ذات الهندسة المتغيرة والقسم المستطيل ، على غرار تلك الموجودة في Su-27.
بالإضافة إلى خطاف الهبوط ، تختلف Su-27KM عن S-32 و S-37 من خلال فوهة التوجيه المسطحة وهندسة سحب الهواء المشابهة لتلك الموجودة في Su-27K / Su-33.
لم يتم تصميم منحدرات حاملات الطائرات Kuznetsov و Varyag لإقلاع مقاتلة ثقيلة مثل Su-27KM ، على عكس الحاملة "Ulyanovsk" الذي تم تصميمها منذ البداية لتكون مجهزة بمنجنيق بخاري ، وبالتالي تكون قادرة على إطلاق طائرات ثقيلة مثل الأواكس ياكوليف Ya-44E. ثم كانت هناك حاجة إلى حل يضمن التشغيل العادي للطائرة Su-27KM على جميع أنواع حاملات الطائرات السوفيتية. بسبب وزن للإقلاع الضخم لـ Su-27KM ، كان الدفع المولد لمحركاتها غير كافٍ بعض الشيء للسماح بإقلاع آمن ومحمّل بالكامل بالسرعة التي كانت تغادر بها منصة انطلاق الناقلة. بعد دراسة متأنية، قرر مكتب سوخوى جعل الطائرة Su-27KM تقلع بما يسمى الإقلاع الباليستي من منصة الانطلاق.
Su-27KM تقلع من منصة انطلاق كوزنتسوف. يمكن ملاحظة فوهة الدفع الموجه المسطحة الخاصة بها ، وهي فريدة من نوعها.
الإقلاع الباليستي
للإقلاع من نقطة الانطلاق ، تم تطوير طريقة جديدة: الإقلاع الباليستي ، حيث تغادر الطائرة المنحدر وتطير على طول مسار باليستي ، كما هو الحال عند رمي حجر ، ولكن مع استخدام الحارق اللاحق. بمجرد الوصول إلى أقصى نقطة في المسار ، تبدأ الطائرة في "الغوص" ويمكن أن يصل الانخفاض في المستوى العمودي إلى 15 مترًا من أعلى المسار ، ولكن نظرًا لزيادة السرعة وزاوية الهجوم الكبيرة ، فإن الجناح " يرفع "الطائرة ، وعلى الطرف النازل من المسار ، على نفس ارتفاع طرف نقطة الانطلاق ، يصبح المسار الباليستي رحلة صعود عادية.
إذا تم تجهيز Su-27KM بجناح تقليدي، فإن الإقلاع الباليستي بزاوية هجوم عالية كان سيعني أن تدفق الهواء فوق الجناح قد توقف و ستسقط المقاتلة في الماء. فقط الجناح السالبي هو الذي سمح بتحقيق زوايا هجومية عالية دون التهديد بفقدان الرفع.
1 - إطلاق عادي من نقطة انطلاق بواسطة مقاتلة بجناح تقليدي مثل Su-33.
2 - الإقلاع في مسار باليستي من منصة انطلاق بواسطة Su-27KM.
من السمات الأخرى للطائرة Su-27KM وضع أجنحتها القابلة للطي.
بدأ مكتب تصميم Sukhoi في إعداد الوثائق الفنية لبناء نموذج أولي للطائرة Su-27KM ، ولكن في مايو 1989 ، خلصت اللجنة العسكرية الصناعية لمجلس الوزراء ووزارة الدفاع في الاتحاد السوفياتي إلى أن هناك صعوبات تقنية واقتصادية لتحويل Su-27KM إلى مقاتلة تشغيلية تعمل على متن حاملات الطائرات وأمرت بإلغاء المشروع.
كان الإلغاء بسبب مجموعة من العوامل: كان الوضع الاقتصادي في الاتحاد السوفيتي يسير من سيء إلى أسوأ ، ويبدو أنه من غير المحتمل أن يتم بناء العدد المخطط له من حاملات الطائرات ، والطائرة Su-27K و MiG-29K لا تزال قيد الاختبار ، والتي كان من المقرر أن تحل محل Su-27KM في المستقبل. من المفترض أن أحد العوامل الرئيسية التي أثرت في إلغاء Su-27KM كان إطلاق المقاتلة متعددة المهام ذات المقعدين Su-27MK في نفس العام (Su-27KUB) والتي يمكن أن يكون لها وزن إقلاع مماثل لتلك الموجودة في الطائرة Su 27 تم تحقيق ذلك من خلال جناح جديد طويل مزود بأسطح متحركة كبيرة ، ومن خلال تبسيط التصميم وتحسين ميكنة الجناح ، بحيث عند إدخالها في الإنتاج الضخم ، وعدت Su-27KUB بأن تكون أسرع وأقل تكلفة في الإنتاج من Su-27KM.
Su-27KM ، لاحظ مآخذ الهواء المستطيلة ، والتي كانت نصف دائرية على Berkut.
تمت إضافة عامل واحد أخير إلى كل هذا ، ولكن ليس أقل أهمية: عدم القدرة المطلقة لطائرة Su-27KM على تخفيف الأضرار القتالية ، بسبب الخصائص الفنية لجناحها.
يتم إصلاح الثقوب الناتجة عن الرصاص والشظايا في الطائرات المقاتلة ، كقاعدة عامة ، بسرعة على الأرض ، باستخدام بقع وحتى أشرطة خاصة. تسمح MiG-25 ، المصنوع من سبائك فولاذية عالية القوة ، بإصلاح الأضرار ، حتى باستخدام اللحام الكهربائي العادي.
لم يكن الأمر كذلك في حالة Su-27KM وجناحها المصنوع من مواد مركبة. الحقيقة هي أن الأحمال الالتوائية الهائلة التي يتعرض لها الجناح السالب على طول المحور الرأسي للطائرة لا يمكن دعمها إلا بجناح مصنوع باستخدام تقنية مركبة ، والتي تستخدم البلاستيك المقوى بالكربون. مع هذا النوع من المواد ، يتم دعم الجهد الالتوائي بفضل اللف الاتجاهي لألياف الكربون. كان العيب هو أن أي ضرر يلحق بأحد ألواح ألياف الكربون من شأنه أن يؤدي إلى انقطاع في استمرارية ألياف تقوية اللوحة ، مما يؤدي إلى تغيير الخصائص الميكانيكية للجناح مع خطر الانهيار الكارثي. أي أن المكون التالف للوحة ألياف الكربون لا يمكن إصلاحه أو تصحيحه ، بل يجب استبداله بالكامل.
من الناحية النظرية ، يمكن استبدال جناح ألياف الكربون التالف في Su-27KM بالكامل على متن السفينة.و لكن يمكن أن يتسبب تلف في جناح Su-27KM ربما الى عدم وصول الطائرة إلى المطار أو سطح الحاملة ؛ تحت الأحمال الهائلة ، يفقد الجناح المركب قوته الهيكلية مع أول تأثير للقذيفة وينهار على الفور في الجو.
لهذا السبب ، حتى إذا تمكنت المقاتلة Su-27KM من العودة إلى حاملتها ، فلا يمكن إجراء إصلاح أضرار المعركة على متن الحاملة ، نظرًا لعدم وجود رقعة توفر الوقت (كما في حالة ترقيع الثقوب في هيكل معدني) كل ما هو مطلوب هو استبدال كامل للوحة المركبة بأكملها.
كانت هذه اللوحات تصنع في NPO Graphite ، وبأسعار أوائل التسعينيات ، كانت تكلفة كل لوحة 1.5 مليون روبل ، أي أن مجموعة الألواح الجانبية لمقاتلة مثل Su-27KM تكلف حوالي 6 ملايين روبل ، مع دورة إنتاج لعدة أشهر.
إحدى الألواح لأجنحة S-37 / Su-47 Berkut ، مصنوعة من ألياف الكربون.
ما إذا كان مهندسو سوخوى قد وجدوا طريقة للتغلب على هذه المشكلة ، فإننا لا نعرف حتى الآن ، لكنهم ربما تجاوزوا المستوى النظري ووجدوا بعض الإجابات على هذا السؤال من خلال الطيران واختبار S-37 Berkut.
بعد إلغاء الطائرة Su-27KM ، قررت شركة «سوخوى» مواصلة العمل بأموالها الخاصة على طائرة تجريبية مزودة بجناح سالب. تمت مراجعة مشروع S-32 وإعادة تصميمه بشكل كبير ، وأصبح مُسمى S-37. تمت الرحلة الأولى للطائرة ، والمعروفة أيضًا باسم "Berkut" ، Golden Eagle ، في 24 سبتمبر 1997.
Su-27KM تحلق بزاوية هجوم عالية ، وذلك بفضل مزايا الجناح السالب.
الخصائص التقنية للطائرة Su-27KM (بناءً على خصائص Su-47 Berkut)
باع الجناح : 16.7 م.
طول الطائرة (مع LDPE) : 22.6 م.
الارتفاع : 6.4 م.
مساحة الجناح : 56 متر مربع.
المحركات: اثنان من المحركات التوربينية Soyuz R-179V-300 مع 18500 كجم من الدفع مع حارق لاحق أو اثنين من المحركات التوربينية Saturn / Lyulka AL-41F مع 12000 كجم من الدفع الجاف و 18000 كجم مع الحارق اللاحق.
الوزن الأقصى للإقلاع : 40000 كجم.
وزن الإقلاع الطبيعي : 26500 كجم.
الوزن الفارغ : 19،500 كجم.
حمولة السلاح : 8000 كجم.
المدى الفعال : 3300 كم.
المدى الأقصى : 5000 كم.
نطاق العمل : 2000 كم.
السرعة القصوى : 1400 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر ؛ 2200 كم / ساعة على علو شاهق.
سقف الخدمة : 18000 متر.
أقصى عامل للتحمل : 9G.
التسليح: صواريخ موجهة من طراز R-37 و R-77 و R-73 ؛ صواريخ جو - أرض موجهة KH-29، Kh-31، Kh-59، Yakhont، KAB-1500 قنابل موجهة ؛ الصواريخ والقنابل غير الموجهة ؛ مدفع GSh-30-1 عيار 30 ملم .
جاء أول "تأكيد رسمي" لوجود Su-27KM من هذه المقابلة مع Mikhail A. Pogosyan في عام 2009 ، حيث يمكن رؤية نموذج Su-27KM في الخلف. شارك بوجوسيان في إنشاء عائلة طائرات Su-32 ، Su-33 Su-30 ، وقاد العمل على تصميم وبناء Su-47. وشغل مناصب مختلفة في سوخوى ، وترقى إلى منصب المدير العام ، أو الرئيس التنفيذي ، من مكتب سوخوى للتصميم من 1998 إلى 2007 ، والرئيس التنفيذي لمكتب MiG Design Bureau من عام 2009 ، ثم الرئيس التنفيذي لشركة United Aircraft Corporation من عام 2011 إلى عام 2015.
تم الإعلان عن وجود مشروع مقاتلة من طراز Su-27KM تم إلغاؤه من مقال صحفي بعنوان "على المسار الباليستي: طائرات لم تحلق أبدًا" بقلم فاديم لوكاشيفيتش وألكسندر جريك ، والذي نُشر في الأصل في مجلة Popular Mechanics ، الطبعة الروسية ، نوفمبر من عام 2007.
اقصد ان الدرونات تحتاج الى مدى تحليق اكبر وسرعات منخفضه تساعدها على ذلك وهذي مميزات موجوده في الجناح السالب ، اذا كانت هذي المميزات يتفوق فيها الجناح السالب لماذا لم تطبق في الدرون حتى الان ؟
اقصد ان الدرونات تحتاج الى مدى تحليق اكبر وسرعات منخفضه تساعدها على ذلك وهذي مميزات موجوده في الجناح السالب ، اذا كانت هذي المميزات يتفوق فيها الجناح السالب لماذا لم تطبق في الدرون حتى الان ؟
اقصد ان الدرونات تحتاج الى مدى تحليق اكبر وسرعات منخفضه تساعدها على ذلك وهذي مميزات موجوده في الجناح السالب ، اذا كانت هذي المميزات يتفوق فيها الجناح السالب لماذا لم تطبق في الدرون حتى الان ؟
حقيقة لا اعلم و لكن استطيع ان اخمن ان الامر يتعلق بالمحركات الدرونات تستخدم محركات مكبسية طبعا ليس كل الدرونات و الجناح المعكوس يجب ان يكون مدعوم بمحرك قوي و الله اعلم.
على كل هناك عودة في بعض الطائرات للجناح المعكوس :
طائرة التدريب SR-10
كما كشفت شركة لوكهيد مارتن عن صاروخ هجين بين صاروخ كروز / مركبة جوية بدون طيار يتم إطلاقه من الجو و بجناح معكوس او سلبي له قدرة على الحمل تزيد عن 24 ساعة على ارتفاعات تبلغ حوالي 5000 قدم (1500 متر) ويهدف إلى العمل كصاروخ كروز أو طائرة بدون طيار قاتلة أو طائرة بدون طيار للمراقبة يمكن التخلص منها.
شركة Adcom Systems في الإمارات العربية المتحدة تمتلك هدف جوي جديد بدون طيار يُعرف باسم Yabhon-GRN. يتميز التصميم بتصميم جناح مائل إلى الأمام ويحتوي على محرك توربيني مثبت داخل جسم الطائرة الخلفي ويتم تغذيته من خلال فتحة ظهرية.
استغرق تطوير المشروع 5 سنوات ويدعي أنه أول هدف جوي بجناح معكوس أمامي عالي السرعة على ارتفاع عالية في العالم. يمكن أن يصل الهدف إلى ارتفاع أقصى يبلغ 36000 قدم (11000 متر) ويبلغ وزن الإقلاع الأقصى 220 كجم (485 رطلاً). أشارت نتائج الرحلة التجريبية الأولى إلى أنها يمكن أن تصل إلى سرعات تصل إلى 900 كم / ساعة.
