سلاح الجو التركي البدايات و التجربة الخاصة في مجال تصنيع الطائرات

[snt]

سلاح الجو التركي البدايات و التجربة الخاصة في مجال تصنيع الطائرات


القوات الجوية التركية لديها تاريخ من الامجاد مشرف واجه الجيش التركي أول طائرة عسكرية معادية في عام 1911 عندما غزت إيطاليا ليبيا ، في ذلك الوقت كانت ليبيا جزءًا من الإمبراطورية العثمانية. قامت الطائرات الإيطالية بمهام استطلاعية وقصف ضد الجيش العثماني. بيد أن القوات العثمانية تشرفت بكونها أول من أجبر طائرة حربية على النزول و من ثمة اسر الطيار الايطالي . في وقت سابق من ذلك العام ، أمر وزير الحرب التركي بإنشاء لجنة طائرات في اسطنبول. كان المطار الأول بالقرب من اسطنبول وهو الآن مطار أتاتورك الدولي. تم بناء حظيرتان للطائرات ، وبدأ التدريب علي الطائرات الفرنسية والألمانية والبريطانية وشراءها.

الصورة لوفد تركي اثناء زيارة احد المصانع الفرنسية

شهد سلاح الجو التركي الوليد نشاطًا متطردا في حرب البلقان في سبتمبر 1912 إلى أكتوبر 1913 مع 17 طائرة فقط والتي قامت بالأساس بعمليات الاستطلاع. في عام 1914 ، تم شراء أول طائرة أمريكية وهي طائرة Curtiss البحرية .

سرعان ما دخلت أوروبا في الحرب العالمية الاولي في بداية الحرب كان لدى تركيا خمس طائرات وست طيارين فقط. بمساعدة من الحلفاء الألمان والنمساويين توسعت القوات الجوية التركية ليبلغ عدد الطائرات 450 طائرة و التي قادها العديد من الطيارين من الألمان. في نهاية الحرب ، كان لدى تركيا ما يقرب من 100 طيار و 17 قاعدة او مهبط طائرات ارضي وثلاث مهابط مائية تضم كل منها أربع طائرات.

خلال النزاع حقق الطيارون الأتراك والألمان نجاحًا كبيرًا مما أدى إلى اغراق العديد من السفن البريطانية في بحر إيجة وتدمير العديد من الطائرات البريطانية والفرنسية والروسية. بعد الهدنة تم تفكيك الإمبراطورية العثمانية وتم نزع سلاح معظم الجيش بما في ذلك القوات الجوية.

وضعت القوى الغربية اعينها على تركيا و قامت باحتلال العديد من مناطق الأناضول. تحرك حينها مصطفى كمال المعروف فيما بعد باسم أتاتورك ضد قوات الغزاة.

في 1919 في بداية النضال الوطني لم يكن لدى الأتراك طائرات و في مارس 1920 أعيد إنشاء سلاح الجو التركيTAF عندما اجتمع الطيارون وآخرون لتجميع الطائرات من الأجزاء المهربة و سرعان ما توفرت و بامكانية بسيطة 17 طائرة وهي مزيج من طرازات الباتروس ، بريجيت ، فيات ، دي هافيلاند وسباد والتي نفذت ضربات محدودة وأجرت عمليات استطلاع. عندما انتهت حرب الاستقلال في عام 1922 نمت القوات الجوية مشكلة مجموعات موجودة في أزمير وأفيون وبندرما. في عام 1928 تم إنشاء وزارة الجو او وزارة الطيران بثلاث كتائب رفعت إلى مستوى الفوج في عام 1932 ، ومستوى الألوية في عام 1939. وكانت القواعد الثلاث الرئيسية هي إسكيشير وديار بكر وإزمير.

قبل الحرب العالمية الثانية تم بناء مصنع للطائرات لبناء و تصنيع مقاتلات من طراز كورتيس هوك ، واشتريت تركيا كذلك طائرات بولندية PZL وطائرات مقاتلة فرنسية من طراز موران. كما امتلك الأتراك كذلك عدد من قاذفات القنابل من طراز هيلينكل الألمانية ، وبلينهيمز البريطانية ، و الامريكية مارتينز وفولتيس. بقيت تركيا على الحياد حتى الأيام الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. نتيجة لذلك حصل سلاح الحو التركي TAF على الطائرات من دول المحور و كذلك دول التحالف حتى أنهم حصلوا على عدد قليل من قاذفات الB24 الأمريكية المعتقلين بعد هبوطها الاضطراري بعد غارة بلويست عام 1943.

في عام 1944أصبحت القوات الجوية خدمة مستقلة و بعد الحرب اشترت تركيا فائض طائرات الSpitfires و الMosquitoes و Beaufighters قبل أن تصبح الولايات المتحدة المورد الرئيسي للطائرات الحديثة.

في عام 1946 بعد إعلان "مبدا ترومان" تم تأسيس البعثة الأمريكية المشتركة لمساعدة تركيا في أنقرة. في عام 1948 تلقت تركيا طائرات P-47 و B-26 و C-47 مع أنظمة التدريب والتزويد والصيانة. في عام 1951 ، دخلت تركيا عصر الطائرات النفاثة مع الطائرات من طراز F-84.

​

الصورة لوفد تركي في مدرسة بريستول للطيران

​

​

​

Cavalry Capt Fesa Bey​

​

 

[snt]

1911-1918

في 21 فبراير 1912 أكمل الكابتن فيسا تدريبه على الطيران بنجاح وعاد إلى بلده عند استلامه الجناحين 780 و الجناح رقم 1 التجريبيين من فرنسا في حين عاد يوسف كينان باي لاستلام الجناح التجريبي 797. كما تم إرسال ثمانية ضباط أتراك إلى فرنسا لتدريبهم على الطيران في نفس العام وتم تسليم الطائرتين اللتين تم شراؤهما من فرنسا إلى فيسا ويوسف كنان في إسطنبول في 15 مارس 1912. لذا في أوائل عام 1912 كان للجيش التركي طياريه و طائرته الخاصة . من خلال افتتاح مدرسة الطيران في Yeşilköy (اسطنبول) في 3 يوليو 1912 بدأ الجيش التركي في تقديم التدريب داخل البلاد للطيارين.

في المرحلة الأولى من حرب البلقان 1912-1913 لم يتمكن الطيارون الأتراك الذين لم يكن لديهم مستوى كاف من الخبرة من الأداء عند المستوى المطلوب ولكنهم في المرحلة الثانية كانوا ناجحين.

عند انتهاء حرب البلقان بدأت الجهود لتطوير وتحسين الطيران التركي. وبالتوازي مع هذه الجهود تم شراء طائرات جديدة وفي يونيو 1914 تم تأسيس المدرسة الجوية البحرية في يسيلكوي.

في عام 1914 توقفت جهود التطوير والتطوير هذه عندما اندلعت الحرب العالمية الأولى. بعد ذلك ، في عام 1915 تم تبادل مجموعة من الطيارين الألمان والتركيين بين القوات الجوية المعنية.

أُنشئ فرع الملاحة الجوية الميدانية الثالث عشر المنتسب إلى المقر العام بسبب زيادة عدد الطائرات في نهاية عام 1913 ونقلت ادارة شؤون الطيران إلى هذا الفرع. تم تغيير عنوان فرع الموضوع باسم "مفتشية الطيران" في نوفمبر. إلى جانب هيئة التفتيش في 15 فبراير 1915 تم إنشاء فرع شؤون الطيران التاسع ضمن هيكل وزارة الحرب ، وخلال هذه الفترة تم تنظيم سلاح الجو التركي ليشمل مدرسة الطيران ، ومحطات الطيران (القواعد الجوية) و ادراة البالونات و وحدات المدفعية المضادة للطائرات ومحطات الأرصاد الجوية.

شاركت القوات الجوية التركية في الحرب العالمية الأولى في الفترة من 1914 إلى 1918 في منطقة كبيرة جدًا من تشاناكالي إلى الحجاز ، ومن القوقاز إلى الفلسطينيين ، وحاربت في جميع الجبهات تقريبًا. في 29 يوليو 1918 تم تغيير اسم مفتشية شؤون الطيران إلى "المفتشية العامة للقوات الجوية" وبدأت الجهود لإعادة التنظيم. لكن بعد فترة وجيزة من هذا التاريخ احتلت القوى الحليفة البلاد ولا سيما إسطنبول ، بعد قبول الهزيمة في الحرب العالمية الأولى من قبل الإمبراطورية العثمانية والتوقيع على هدنة مودهروس في 30 أكتوبر 1918. بدأ عهد جديد للتركيا في مجال الطيران العسكري اعتبارا من هذا التاريخ.

الطائرات العثمانية في حرب البلقان

الطائرات البحرية العثمانية و يلاحظ في الصورة اول طيار ذو بشرة سوداء في العالم على ما اعتقد.

تجميع الطائرات

ورشة لتصنيع الطائرات ​

 

[snt]

1918-1923

بدأت عمليات التفريغ في الجيش حسب ما نصت عليه أحكام هدنة او معاهدة مودهيروس وغادر موظفو الطيران الألمان البلاد. لم يكن لدى المفتشية العامة للقوات الجوية التي حاولت إعادة بناء نفسها في 29 يوليو 1918 أي أفراد ، ولكنها بقيت فقط حبر على الورق.

ومع ذلك باستخدام الطائرات التي تُركت بعد الحرب العالمية الأولى حاول الطيارون الأتراك إنشاء محطات جوية (قواعد جوية) في كل من اسطنبول وأزمير وكونيا و شركات طيران في إيلازيغ وديار بكر. وبدأ توافد الأفراد والطائرات والمواد في المواقع المذكورة .

وفي الوقت نفسه اندلعت حرب الاستقلال التركية تحت قيادة مصطفى كمال باشا في الأناضول لضمان حرية الأمة التركية وسلامة البلاد.

شارك الطيارون الأتراك في هذا الصراع وانضموا إلى قاعدة قونية الجوية في الأناضول.

في ظل هذه الظروف ألغيت المفتشية العامة للقوات الجوية وتم تفريق موظفيها بموجب توجيه وزارة الحرب المؤرخ في 25 يونيو 1920 وهكذا حرم الطيران التركي من تنظيمه وموظفيه ومواده وبعبارة أخرى الغاء سلاح الجو العثماني. عصر وصل الى نهايته.
الدولة التركية الجديدة التي تأسست بتأسيس الجمعية الوطنية التركية الكبرى في 23 أبريل 1920 في أنقرة ، اعتبرت أنه من الضروري ، في المقام الأول ، إنشاء جيوش منظمة ومنضبطة وبالتوازي مع هذا المبدأ ، تم تأسيس فرع سلاح الجو. مرتبط بمكتب الحرب بأمر من وزارة الدفاع بحكومة أنقرة بتاريخ 13يونيو 1920.

بعد إفتتاح أول فرع للقوات الجوية للدولة التركية الجديدة تم بذل الجهود لإصلاح الطائرات التالفة والمعيبة المتوفرة و شراء المواد المطلوبة وقام الطيران التركي بمهامهم بإخلاص حتى في ظل أشد الظروف صرامة حيث شارك في العمليات المشاركة التي أجريت على الجبهتين الشرقية والغربية.

في 1 فبراير 1921 تم إجراء تغيير تنظيمي وتم تغيير اسم "فرع سلاح الجو" باسم "الإدارة العامة للقوات الجوية" بعد ذلك في 5 يوليو 1922 ، تم إجراء تغيير تنظيمي آخر وتم استبدال المديرية العامة للقوات الجوية بمفتشية القوات الجوية التي لها نفس المستوى من السلطة.

​

الباتروس 5

طائرة بريجيت 14

Caudron C.4

De Havilland D.H.9
​

ورشة اسكي شهير

محطة قونية

​

BE2

​

 

[snt]

1923-1944

بعد تأسيس الجمهورية التركية في 29 أكتوبر 1923 من قبل أتاتورك أدرك العالم كله الدولة التركية الجديدة واستقلالها وتم بذل الجهود لإنشاء قوة جوية قوية لاستيعاب الطيران المعاصر وتم إنجاز ما يلي لتحقيق هذا الهدف : تم زيادة قوة مديرية سلاح الجو التي تتكون من 3 شركات طيران وشركة طيران تابعة للبحرية ومدرسة طيران واحدة في عام 1923 بشكل تدريجي بحيث بلغ عدد شركات الطيران 10 و 3 شركات طيران بحرية .

في عام 1924 تم إرسال أفراد إلى دول أخرى لتلقي تدريب على الطيران وفي عام 1925 أُعيد تأسيس مدرسة الطيران في إسكي شهير وتخرَّج الطلاب الأوائل في أكتوبر من نفس العام.

في عام 1928 ألغيت مفتشية القوات الجوية وأنشئت وكالة الطيران الجوية ضمن هيكل وزارة الدفاع. وبالمثل أُنشئت كتائب جوية

كانت الوحدات الجوية تابعة لطاقم الأركان التركي للعمليات والتدريب وللوكالة الجوية للطيران للدعم اللوجستي. وفي نفس العام تم تدريب موظفي الطيران في تخصصات وفروع أخرى في المدارس التي أنشئت لتلبية الاحتياجات الناشئة.

بالإضافة إلى ذلك تم إرسال موظفين إلى إيطاليا والولايات المتحدة الأمريكية لتدريبهم في عام 1930. في عام 1932 تم إنشاء أفواج طيران واعتبر أفراد الطيران ذراعًا قتالية منفصلة وفقًا لقانون والذي أصبح ساريًا في 1 يوليو 1932 (حتى هذا التاريخ كان الموظفون المكلفون بالقوات الجوية بعد أن تم اختيارهم من الجيش والبحرية وتدريبهم وفقا لذلك يعتبرون تحت سلطة خدماتهم السابقة) بدأ الطيارون الأتراك في ارتداء الزي الأزرق كرمز الطيران بدءا من عام 1933. تم افتتاح أكاديمية القوات الجوية في عام 1937 وفي 22 مايو 1939 تم إنشاء ألوية جوية.

في عام 1940 أصبحت القوات الجوية التركية التي تمتلك ما يقرب من 500 طائرة أقوى سلاح جوي في البلقان وكانت دائما تحتفظ بها في وضع جاهزية خلال الحرب العالمية الثانية ضد اي صراع محتمل تمت ترقية الألوية الجوية إلى مستوى "air divisions ".

Caudron C27

ساحة إسكيشير 1925

​

الالمانية Heinkel he111

ورشة إزمير للإصلاح الطائرات.

مصنع قيصري للطائرات

التركية قائدة الطائرات صبيحة كوكجن

Supermarine Walrus

مصنع TOMTAŞ لصناعة الطائرات. ​

 

[snt]

1944-1980

في عام 1944 تم اتخاذ قرار بالجمع بين جميع الوحدات الجوية في هيكل وزارة و تحت قيادة واحدة لهذا الغرض أنشئت قيادة سلاح الجو في 31 يناير 1944 وهكذا اكتسبت قيادة سلاح الجو التركي هويتها الخاصة كقيادة منفصلة داخل هيكل القوات المسلحة التركية إلى جانب الجيش والبحرية.

في تنظيم سلاح الجو التركي الذي افتتح في 4 فبراير 1944 كانت الوحدات الجوية المقاتلة فقط تابعة للقيادة بينما تركت وحدات الدعم اللوجستي ومؤسسات التدريب داخل هياكل وزارة الدفاع والأركان العامة تم تعيين اللفتنانت جنرال زكي دوغان كأول قائد للقوات الجوية التركية المنشأة حديثًا تمت ترقية قيادة القوات الجوية إلى مستوى الجيش في عام 1947 ومؤسسات الدعم اللوجستي وجميع الوحدات و المنشآت الجوية بخلاف كلية الحرب الجوية تتبع قيادة القوات الجوية .

وفي وقت لاحق وبالتوازي مع تطور تكنولوجيا الطيران تم افتتاح مدارس لتدريب موظفي الطيران على تخصصات وفروع اخرى تحت قيادة واحدة في عام 1950 ولهذا الغرض تم إنشاء قيادة المدارس الفنية الجوية بالإضافة إلى الموضوعات المذكورة أعلاه حدث تطور هام أيضًا في عام 1950 حول أنواع الطائرات في قائمة سلاح الجو وتم اتخاذ قرار بالحصول على طائرات نفاثة لذلك تم إرسال ثمانية طيارين إلى الولايات المتحدة الأمريكية في 15 أكتوبر 1950 لتلقي التدريب على الطيران وتم تعيينهم كمدربين في التدريب للطائرات النفاثة بعد الانتهاء من تدريبهم في الولايات المتحدة والعودة إلى البلاد في 31 أغسطس 1951.

في نفس العام تم البدء في إنشاء القواعد والأسراب وأنشئت قيادة القاعدة التاسعة التي أُنشئت في باليكسير كأول قاعدة للطائرات النفاثة لسلاح الجو التركي بينما كانت الاسراب 191 و 192 و 193 هي أول اسراب الطائرات النفاثة.

بعد انضمام تركيا الى حلف شمال الأطلسي في عام 1952 بدا ادخال الطائرات النفاثة بشكل سريع وتم اخراج الطائرات التي تعمل بالمراوح تدريجيا.

في نفس السنة تم ترقية الالوية الجوية إلى مستوى الفيلق و سميت كقوى جوية تكتيكية. في 30 آب / أغسطس 1956 أنشئت قيادة سلاح الجو في الجيش وتم تجميع جميع الوحدات والمؤسسات المتعلقة بتدريب أفراد القوات الجوية تحت سلطة هذا القيادة.

Curtiss CWI

اول مجموعة للطياري الطائرات النفاثة

أول فريق للطيران الاستعراضي

الرحلة الاخيرة للطائرة C47 في 1998.

C160

F100D

​

Spitfire Mk.IX

RF5A1

T38A ​

 

[snt]

التجربة التركية الخاصة في مجال تصنيع الطائرات


شركة TOMTAŞ
​

بعد الحرب العالمية الأولى و بعد توقيع معاهدة فرساي بين الدول المنتصرة و المانيا في 28/06/1919 و التي دخلت حيز التنفيذ في 01/10/1920 فرضت معاهدة فرساي عديد الشروط على المانيا و في عديد المجالات و من بينها مجال التصنيع العسكري و منها الصناعات الجوية حيث اعطيت المانيا فقط حق تصميم الطائرات المدنية فقط حاولت المانيا تجاوز الحظر و الالتفاف عليه من خلال دفع الاستثمار الخارجي من خلال شركة Junkers حيث تم الاتفاق مع دولة روسيا السوفياتية حيث تم بناء مصنع لبناء الطائرات بالقرب من موسكو ثم حول الالمان تركيزهم الى حليفهم القديم تركيا حصلت شركة يونكرز على إذن من ادارة الطيران المدني في 1925 بدعم من الحكومة الالمانية حيث تم التوقيع على اتفاقية بهذا الخصوص بين يونكرز وتركيا وقع الاتفاق بعد زيارة السياسي التركي Cevat ABBAS لالمانيا حيث تم الاتفاق على ان تقوم شركة يونكرز ببناء مصانع لتصنيع اجزاء الطائرات و المحركات في منطقة قيصري التركية و يشمل الاتفاق كذلك تصنيع الطائرات الحربية و يمتد الاتفاق على مدة 40 سنة كبداية تم تقدير انتاج المصنع ب250 طائرة و عليه تم تاسيس شركة Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi و اختصارها TOMTAŞ تم افتتاح اول مصنع في قيصري بتاريخ 06/10/1926 و كان على جدول اعماله بناء الطائرات المدنية و كذلك العسكرية كما تم افتتاح فرع للمصنع في منطقة إسكي شهر Eskişehir و يضم الفرع خمسة مهندسين ألمان و 120 عاملاً ألمانيًا و 240 عاملًا تركيًا يعملون في المصنع.

حتى عام 1927 ، تم الانتهاء من بناء أربعة حظائر فقط تم التخطيط لها. لكن المشروع لم يدم طويلا فحسب ادعاءات شركة يونكرز الحكومة التركية لم تلتزم بتسديد راس مال الشركة في حين ان الجانب التركي يريد الحصول على رخصة البناء كاملة ليصبح متحكما بشكل كامل و احتكاري في صناعة الطائرات في تركيا علما و ان العقد المبرم بين الشركة الالمانية و الحكومة التركية ينتهي في مارس 1928.

في نفس تلك الفترة تم الانتهاء و التحضير لبناء طائرة من طراز Junkers A-20 و التي بدا تجميعها في 03/05/1928.

اشرفت فيما بعد ادارة الطيران على المصنع من عام 1929 الى عام 1932 في تلك الفترة تم بناء و تجميع 15 طائرة من طراز يونكرز A-20 مصنوعة بالكامل من المعدن و هي تتبع سلاح الجو التركي

​

​

 

[snt]

شركة THK -Türk Hava Kurumu - حاليا

تأسست مؤسسة الطائرات التركية Türk Tayyare Cemiyeti في 16 -02-1925 وفقا للنظام الأساسي الخاص بالشركة كان تاسيس الشركة بالاساس لجمع التبرعات لشراء طائرات جديدة للقوات الجوية التركية. في السنوات 1925-1935 امكن للشركة شراء 250 طائرة جديدة كما تمكنت الشرمة من تم تجميع بعض الطائرات (مثل بريجيت XIX B-2) . في عام 1935 تم تعديل النظام الأساسي للمؤسسة ومنذ ذلك الوقت لم تعد الشركة تعمل كجهاز مشتريات للقوات الجوية بل اصبحت مختصة في الطيران الرياضي والطيران المدني.

في عملية لاعادة التنظيم تم تسمية الشركة باسمها الجديد Türk Hava Kurumu (THK) في 24-05-1935 و في عام 1936 بدأت شركة THK بتصنيع الطائرات الشراعية لتلبية الطلب الداخلي لذلك تم بناء مصنع نجار في Akköprü بالقرب من أنقرة ثم في عام 1939 عندما بدأت الحرب العالمية الثانية نمكن بعض مصممي الطائرات الألمان والبولنديين من إنقاذ أنفسهم بالانتقال إلى تركيا وبما أن الحكومة التركية تعرضت لضغوط شديدة بسبب الوضع السياسي العالمي فقد تقرر أن يتم تصنيع الطائرات بموجب ترخيص بمساعدة المصممين الأجانب ذوي الخبرة نتيجة لذلك تم بناء مصنع جديد للطائرات في Etimesgut بالقرب من أنقرة في عام 1941 في البداية تم تصنيع طائرة التدريب الأولية Miles Magister 1A Mk.I بموجب ترخيص في وقت لاحق تم تصنيع طائرات ذات تصماميم تركية خالصة.

في عام 1948 تم تصميم طائرة شراعية تجريبية لدراسة مبدأ الجناح الطائر خلال مرحلة الاختبار تحطم النموذج الأولي من THK-13 في أغسطس 1948.
تم إصلاح الطائرة وعرضها في المعرض الجوي في عام 1949 في باريس.

في بداية الامر كانت منتجات مصانعTHK موجهة بشكل أساسي للطلبات الداخلية ولكن في نهاية عام 1951 تم تصدير طائرة واحدة من طراز THK-5A إلى الدنمارك. في البداية كانت الطائرة تعمل كطائرة إسعاف تحت اسم TYRKEN (TURK) والتسجيل الدانمركي OY-ACK خلال خدمتها طارت الطائرة 961 ساعة و 20 دقيقة في عام 1960 تم بيعها واستخدامها من قبل شركة نقل جوي -تاكسي جوي- بعد حادث هبوط في ألبورج في 18-11-1961 تم سحب الطائرة من الخدمة. في صيف عام 1962 تم وضع الطائرة TYRKEN في حديقة الأطفال Lagunen كمعدات لعب.

بعد الحرب العالمية الثانية انخفض اهتمام الحكومة التركية ببرنامج إنتاج الطائرات الخاص بها بسرعة بالإضافة إلى ذلك تم توفير إمدادات ضخمة من الطائرات من الولايات المتحدة الأمريكية لذلك ليس من المستغرب أنه في بداية الخمسينات كانت مصانع الطائرات THK تعاني من صعوبات كبيرة. من أجل انقاذ الشركة قررت الحكومة ضم مصانع الشركة إلى شركة الصناعات الميكانيكية والكيميائية (Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu، MKEK).

في عام 1992 بدأت شركة THK في بناء الطائرات مرة أخرى واشتروا جميع حقوق تصنيع طائرة NAC-6 Fieldmaster / Firemaster و هي طائرات خاصة بالزراعة ومكافحة الحرائق وحاولوا بيع الطائرة في السوق تحت الاسم الجديد TAYSU Tarimsal Havacilik ve Yangin Söndürme Uçagi.

وبعد إنتاج طائرتين كاملتين واثنتين تم تجميعهما بالكامل ولكنهما لا يعملان بسسب عدم وجود محركات تم إيقاف الإنتاج بسبب الأزمة الاقتصادية العامة وخاصة بسبب صعوبات الارتباط الداخلية. ولما كانت هذه الصعوبات مستعصية على ما يبدو وكانت هناك حاجة ملحة لطائرات زراعية وإطفاء حرائق جديدة فقد اشترت الشركة في نهاية عام 2001 خمسة طائرات بولتسل M-18B Dromader البولندية. ​

 

[snt]

منتجات شركة THK

THK-2

طائرة THK-2 عبارة عن طائرة تدريب أحادية المحرك تم تطويرها في تركيا عام 1944 لتكون بمثابة طائرة تدريب متقدم.

تم تصميم الطائرة من قبل المهندسيين البولندييين الذين جاءوا إلى تركيا للمساعدة في إنشاء مصنع Türk Hava Kurumu طار النموذج الأول في عام 1944 وحلقت الثانية في العام التالي. أدى هذا إلى إنتاج سلسلة ولكن تم بناء أربعة أمثلة فقط قبل التخلي عن المشروع عندما تم ضم المعمل الى شركة الصناعات الميكانيكية والكيميائية كان هذا أحد التصاميم المحددة لمزيد من العمل. تم استخدام THK-2 من قبل سلاح الجو التركي في عمليات التدريب حتى منتصف الخمسينات.

المواصفات

الطاقم : 1
الطول: 6.98 م (22 قدم 11 بوصة)
جناحيها: 8 م (26 قدم 3 بوصات)
الارتفاع: 2.08 م (6 قدم 10 بوصات)
مساحة الجناح: 10.4 م 2 (112 قدم مربع)
الوزن الخالي: 490 كغم (1،080 باوند)
الوزن الإجمالي: 660 كجم (1،455 رطلاً)
المحرك: محرك واحد من طراز دي هافيلاند جيبسي ميجور بقوة 101 كيلو واط (135 حصان)

أداء

السرعة القصوى: 265 كم / ساعة (165 ميل في الساعة ، 143 عقدة)
سرعة الرحلة: 220 كم / ساعة (137 ميل في الساعة ، 119 عقدة في الثانية)
سرعة الكبح: 80 كم / ساعة (50 ميل في الساعة ، 43 عقدة في الدقيقة)
لا تتعدى السرعة: 500 كم / ساعة (311 ميل في الساعة ، 270 كيلوجرام)
المدى: 700 كم (435 ميل ؛ 378 نمي)
التحمل: 3.5 ساعة
سقف الخدمة: 6000 م (20،000 قدم)
معدل الصعود: 8.7 م / ث (1،710 قدم / دقيقة)

​

 

[snt]

THK-5

عام 1945 بدأت الشركة التركية Türk Hava Kurumu (THK) في تطوير طائرة نقل خفيفة مصممة لإجلاء الجرحى. كانت الطائرة THK-5 طائرة مصنعة من الخشب مزودة بمحركين من طراز Havilland Gipsy Major بقوة 165 حصان. (123 كيلو واط) يمكن أن تحمل الطائرة THK-5 عدد 2 من الركاب سواء جراحى او غيرهم مع شخص من الطائقم الطبي.

تم انتاج ما مجموعه 6 طائرات.

بعد ست سنوات تم بناء نسخة و هي الطراز THK-5A تم تصميمها لنقل أربعة ركاب مع طاقم مكون من شخصين.

في المجموع تم إنتاج ثلاث نسخ من الطائرة ولكن تم بيع نسخة واحدة فقط إلى الدنمارك .

بعد دمج THC مع شركة Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK) تم تغيير تسمية الطائرة إلى MKEK.5A.

المواصفات

الخصائص العامة

الطاقم: طياران
السعة: راكبان بالإضافة إلى طبيب واحد
الطول: 9.98 م (32 قدمًا 9 بوصة)
جناحيها: 14.63 م (48 قدمًا 0 بوصة)
الارتفاع: 2.87 م (9 قدم 5 بوصة)
الوزن الخالي 883 كجم (1،943 رطل)
الوزن الإجمالي: 1،920 كجم (4،255 رطل)
المحرك: محركان من طراز دي هافيلاند جيبسي ميجور بقوة 123 كيلو واط (165 حصان) لكل منهما

أداء

السرعة القصوى: 220 كم / ساعة (137 ميل في الساعة)
المدى: 646 كم (404 ميل)
سقف الخدمة: 4000 م (13،100 قدم)

​

 

[snt]

THK-11

​

 

[snt]

THK-1

بعد نجاح عمليات الهبوط بالطائرات الانزلاقية خاصة في عملية غزو جزيرة كريت التي نفذها الجيش الالماني قام شركة THK و من خلال مهنديسيها Stanisław Rogalski وJerzy Teisseyre و Leszek Dulęba بتصميم نموذج لطائرة انزلاقية THK-1 بدا العمل على الطائرة في عام 1942 و تم الانتهاء منها في عام 1943 و لكن بسبب عدم اهتمام الجيش بها تم التخلي عن المشروع و بسبب الاهمال في عمليات التخزين اتلفت النماذج الاولية التي تم تصنيعها.

اشهر خمسة عمليات انزال جوي في التاريخ

يمكن للطائرة حمل 10 اشخاص مع معداتهم و تبلغ سرعتها 70كم/س.

​

 

[snt]

THK-13

في عام 1940 قدمت تركيا مساهمة هامة في مفهوم الطيران الجناح الطائرة-flying-wing-.

يعود تاريخ مشاريع الجناح الطائرة التي تقودها ناسا وتجريها بوينغ وإيرباص إلى ثلاثينيات القرن العشرين و لكن سبقها في ذلك تصاميم اخرى مثل Horten التي صنعها الألمان ثم N-1M من شركة Northrop الأمريكية .

N-1M

ساهمت تركيا أيضًا في هذا المفهوم في الأربعينيات عندما كان عالم الطيران في مهده. تم تصميم طائرة شراعية طائرة تحمل اسم THK-13 و صنعت في مصنع للطائرات تابع لمجلس الطيران التركي أو THK.

تم أخذ هذا التصميم المثير للاهتمام من الرفوف المليئة بالغبار لابرز مهندسي صناعة الطيران التركية وأبرزهم مصطفى كيليتش بعد العثور على مذكرات مخطوطة للمهندس يافوز كانسو كبير مهندسي المشروع قام كيليتش بجمع أعماله في كتاب بعنوان "أوكان كانات THK-13" (الجناح الطائر THK-13)

البدايات

كانسو مهندس كبير في ميدان الطناعت الجوية و بعد عودته إلى منصبه في مصنع THK في نهاية عام 1947 بعد قيامه بخدمته العسكرية أعرب عن رغبته في تطوير طائرة مختلفة بعد نهاية الحرب العالمية الثانية بدأ المهندسون البولنديون العاملون في المصنع بالعودة إلى بلدانهم ومن المتوقع أن يجذب مشروع "الجناح الطائر" منخفض التكلفة انتباه صناعة الطيران الدولية ويكشف عن قدرات المهندسين الأتراك أيضا.

تم الانتهاء من التصميم الرئيسي والحسابات التقنية بسرعة تم تسمية الجناح الطائر THK-13 حيث كان المشروع الثالث عشر للمصنع ستصنع الطائرة الشراعية من الخشب لتكون خفيفة كانت قمرة القيادة التي تتكون من مقعد واحد ذات سقف مفتوح. كان لديها معدات الهبوط الرئيسية. تم تصميم الطائرة الشراعية بطريقة تقلع عن طريق سحبها بواسطة طائرة أخرى أو سيارة. وأجريت الاختبارات اللازمة للنموذج على متن الطائرة THK-5 وبدأت عملية التصنيع.

التصاميم الاولى

​

​

 

[snt]

كما قامت شركة THK بتصميم و انتاج العديد من طائرات الاخرى

THK-3

THK-4

THK-9

THK - Miles Magister 14A Mk.I

بعض الصور من الارشيف

مصر تطمح لطائرات تركية

I admire Turk's technic." President of American Aircraft Producer's, in his visit to Nuri Demirag's factory.

الى هنا ينتهي هذا الموضوع في انتظار الاضافات من الاخوة الاعضاء الموضوع مفتوح للجميع.​

 

[ATLAS_FALCON]

موضوع شامل و مجهودات ضخمة
تستحق التنويه
شكرا جزيلا على الموضوع ​

 

[بو دروش♚]

المانيا العظيمة لم يثنيها حجمها الصغير من مناطحة الدول الكبيرة، بل ساهمت في تطور كثير منها .

هذا ابلغ رد على من يعاير الدول بصغر مساحتها.

شكرا المانيا.

 

[هيرون]

الطائرات البحرية العثمانية و يلاحظ في الصورة اول طيار ذو بشرة سوداء في العالم على ما اعتقد.

بالفعل اخي الكريم هو أول طيار أسود في العالم .....
أول طيار أسود في العالم


أما الموضوع فاللسان عاجز عن الشكر والتقدير لهذا الجهد الكبير والعظيم
هذة الكمية الكبيرة من المعلومات تعتبر أول محتوى عربي بهذا الخصوص فيحق لك الفخر أن تضيف للغة العربية هذا العلم والتوثيق ...

 

[هيرون]

Nuri Demirag كان من أكبر وأشهر صناع الطائرات في تركيا
رجل يعد من أكبر الأثرياء في تركيا وأنفق ثروته على صناعة الطيران

 

[هيرون]

طائرة NU-D-38 26 التي صنعت في مصانع نوري ديمراغ . قامت بأول رحلة لنقل الركاب بنجاح من أسطنبول - أنقرة في 1944
ديمراغ لقب أطلقه أتاتورك على نوري ويعني شبكة الحديد عندما كان يقوم ببناء سكك الحديد التركية .

 

[هيرون]

أنطلق نوري من هذا المكان الصغير لتحقيق حلمه في صناعة الطيران

وبعد الجهد والمثابره قام ببناء أول مصنع وحظيرة لبناء الطائرات

 

[anti poliz]

نفتخر بك في هذا المنتدى

موضوع شامل و رائع و حصري باللغة العربية