اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

شكرا اخي الزيل على التوضيح الصراحة فعلا قصدت الفتحة وشفرات الظاهرة......لكن الواقع لم افهم مايقصده الروس بشفرات تقوم بتشتيت اشعة الردار او كما يقولون السماح لاشعة الرادر بالمرور عبر طول فتحات او مسارات المروحة المتعددة بشكل سالس دون تاثير على البصمة ...السراح اجده تفسيرا غريب من الناحية الفيزيائية ولم افهم القصد منه ....

فقط للمقارنة مع فتحات الهواء بينها وبين الرابتور


هذا اخي العزيز اقتباس لاحد الاعضاء في منتدى اجنبي يحاول فيه وصف الفكرة من هذا التصميم

Hats-off to the engineer who thought of this idea, actually, air flow can bend and twist, but radar waves cannot, they only will bounce and fade because of the multiple reflections on the surfaces of the twisted blades, causing what is called "Multi-path Fading" endinh up with cancellation of each other.

طبعا الجدل كبير حول هذه الفكرة اذا صح استعمالها في الباك فا حول تاثيرها على سرعة الطائرة وتدفق الهواء للمحرك

لكن اخي العزيز هناك جزئية احتاج الى شرحها في اغلب المشاركات هناك وجدت صور لفتحات هواء لطائرات مثل F-18
,و غربين و غيرها تتكلم عن ال Radar blocker والذي يكون اشبه بشفرات ثابتة توضع امام شفرات المحرك فكيف ممكن ان تعمل هذه الشفرات على تشتيت اشعة الرادار ؟؟ما هي الية عملها ؟؟؟
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

فقط للمقارنة مع فتحات الهواء بينها وبين الرابتور

ستجد هذه اوضح اخي شكيب

f-22a_02-4034_11_of_11.jpg
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

طيار إلكتروني يسهل مهمة قائد الطائرة المقاتلة "ت-50">>>>>>

تجتاز طائرة "ت-50"، وهي مقاتلة الجيل الخامس الروسية كما يشير إلى ذلك الخبراء العسكريون، الامتحانات التي يعقدها لها مصنعوها، بنجاح. وقد قامت الطائرة الجديدة بست رحلات جوية أثبتت مطابقتها للمواصفات المعلن عنها. لذا لن يجري مصنعوها تغييرات عليها كما يقول المهندس الكسندر دافيدينكو، رئيس فريق مصممي طائرة "ت-50".
وبالإضافة إلى القدرة على التخفي، تتميز هذه الطائرة بقدرتها الفائقة على المناورة بفضل تقنية توجيه الدفع، كما أنها تقدر على قراءة وتحليل وفرة هائلة من البيانات والمعلومات التي لا يستطيع الإنسان أن يستوعبها من خلال الاعتماد على الذات، بفضل "الطيار الإلكتروني" الذي يتناول تطورات الوضع بالتحليل ويطرح حلولا على قائد الطائرة ليختار الحل الأنسب. ويستطيع قائد الطائرة بفضل "الطيار الإلكتروني" أن ينشغل بمهامه القتالية.
وتستطيع طائرة "ت-50" أن تقلع وتهبط من وعلى ممر لا يتجاوز طوله 300-400 متر. ومن المقرر تصنيع نسخة بحرية من هذه الطائرة (أي الطائرة التي تقلع وتهبط من وعلى متن السفينة البحرية) في المستقبل. ويقول مصنعوها إنها ستستطيع أن تحلق بسرعة تزيد على ألفي كيلومتر في الساعة وتقطع مسافة تصل إلى 5000 كيلومتر في الطلعة الواحدة.
وفي ما يخص تسليح مقاتلة الجيل الخامس يُذكر أنه من الممكن تسليحها بـ8 صواريخ جو - جو من طراز "ر-77" أو بقنبلتين موجهتين تزن الواحدة منهما 1500 كيلوغرام (بدلا من صواريخ "ر-77" الثمانية) وبصاروخين بعيدي المدى (400 كيلومتر).
ويُنتظر أن تبدأ القوات الجوية الروسية في استلام طائرات "ت-50" خلال عام 2013.
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

مشكور يا أبو راشد على اضافتك الطيبة

تحياتي
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

هذا اخي العزيز اقتباس لاحد الاعضاء في منتدى اجنبي يحاول فيه وصف الفكرة من هذا التصميم

Hats-off to the engineer who thought of this idea, actually, air flow can bend and twist, but radar waves cannot, they only will bounce and fade because of the multiple reflections on the surfaces of the twisted blades, causing what is called "Multi-path Fading" endinh up with cancellation of each other.

طبعا الجدل كبير حول هذه الفكرة اذا صح استعمالها في الباك فا حول تاثيرها على سرعة الطائرة وتدفق الهواء للمحرك

لكن اخي العزيز هناك جزئية احتاج الى شرحها في اغلب المشاركات هناك وجدت صور لفتحات هواء لطائرات مثل F-18
,و غربين و غيرها تتكلم عن ال Radar blocker والذي يكون اشبه بشفرات ثابتة توضع امام شفرات المحرك فكيف ممكن ان تعمل هذه الشفرات على تشتيت اشعة الرادار ؟؟ما هي الية عملها ؟؟؟



اخي زل هناك طريقتين للحفاظ على التخفي..الية ...اولا وضع الكمبروسر والاجزاء المتحركه بوضع مرتفع او على شكل s حتى لا تظهر نهائيا وهذا ما اختاره الامريكان في ف22 او ثانيا وضع نظام شبكي امام مداخل الهواء كما في باك فا اذا كانت الصوره صحيحه لكي تشتت الموجات وتبعثرها قبل وصولها للاجزاء المتحركه التي تعكس طاقه بشكل خطير .....ولكن الحل الاول في ف22 (لانه لا يؤثر على اداء الطائره الا بحلول يمتلكها الروس على ما يبدو ) اسهل من الحل الذي اختاره الروس ولكن كما ارى ان الروس اختاروا الاثنين اي s مع وضع الشبك الاماي الذي يشتت امواج الردار ويمنعاها من الوصول الى الاجزاء الداخليه خصوصا للردارات التي تمتاز برادارات قويه ومتطوره والتي تستطيع تسليط طاقه اعلى على الهدف او مثلا عندما تقوم طائره مثل الاواكس بتسليط طاقه اكبر على الهدف ..الخ
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

الحكم على المقاتلة حاليا ... صعب بعض الشي ....... ولكن لندع الامور تأخذ مجرها الى ان تدخل الطائرة في الخدمة ..... وفي تلك اللحظة نقدر نحكم هل هيا افضل من الاف 22
ا

وانا عندي احساس انو امريكا بتخبي شي .... حاليا ........ولكن لكل حادث حديث
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

اخي زل هناك طريقتين للحفاظ على التخفي..الية ...اولا وضع الكمبروسر والاجزاء المتحركه بوضع مرتفع او على شكل s حتى لا تظهر نهائيا وهذا ما اختاره الامريكان في ف22 او ثانيا وضع نظام شبكي امام مداخل الهواء كما في باك فا اذا كانت الصوره صحيحه لكي تشتت الموجات وتبعثرها قبل وصولها للاجزاء المتحركه التي تعكس طاقه بشكل خطير .....ولكن الحل الاول في ف22 (لانه لا يؤثر على اداء الطائره الا بحلول يمتلكها الروس على ما يبدو ) اسهل من الحل الذي اختاره الروس ولكن كما ارى ان الروس اختاروا الاثنين اي s مع وضع الشبك الاماي الذي يشتت امواج الردار ويمنعاها من الوصول الى الاجزاء الداخليه خصوصا للردارات التي تمتاز برادارات قويه ومتطوره والتي تستطيع تسليط طاقه اعلى على الهدف او مثلا عندما تقوم طائره مثل الاواكس بتسليط طاقه اكبر على الهدف ..الخ

والله انك نشمي وابن حلال كنت بدي اكتبلك سؤال هلق بس انت سبقتني
شكرا لك على التوضيح من خلال الفيديو اخي اشرف اذا ثبت فعلا انها موجودة في الباك فا هم اضافوا شيئ جديد وهو الاسطوانة التي تحوي مروحة تبدو اكثر كنفق هوائي يستطيع تغيير تدفق الهواء من خلال تحريك المروحة الخلفية وكما قيل في المقطع الذي اقتبسته انا عن احدهم ان تيار الهواء يمكن ان ينحني مع النفق على عكس موجات الرادار التي ستتشتت
لكن السؤال هل هناك تاثير سلبي على كمية الهواء التي تدخل بسبب هذه التقنية حيث ان تيار الهواء لا يصطدم باي حاجز بل فقط يتم تغير اتجاهه ؟؟؟؟؟؟


http://www.youtube.com/watch?v=SvarEU9oEIY
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

والله انك نشمي وابن حلال كنت بدي اكتبلك سؤال هلق بس انت سبقتني
شكرا لك على التوضيح من خلال الفيديو اخي اشرف اذا ثبت فعلا انها موجودة في الباك فا هم اضافوا شيئ جديد وهو الاسطوانة التي تحوي مروحة تبدو اكثر كنفق هوائي يستطيع تغيير تدفق الهواء من خلال تحريك المروحة الخلفية وكما قيل في المقطع الذي اقتبسته انا عن احدهم ان تيار الهواء يمكن ان ينحني مع النفق على عكس موجات الرادار التي ستتشتت
لكن السؤال هل هناك تاثير سلبي على كمية الهواء التي تدخل بسبب هذه التقنية حيث ان تيار الهواء لا يصطدم باي حاجز بل فقط يتم تغير اتجاهه ؟؟؟؟؟؟


http://www.youtube.com/watch?v=SvarEU9oEIY


تحياتي لك اخي العزيز
لا اعتقد ان هناك تغييير في كمية الهواء لان قانون التدفق لست اذكر التفاصيل لاني منذ زمن لم ادرس تلك المواد هي q1v1=q2v2 اي ان كمية الهواء ثابته وهي q1 و q2 في اي نقطه في المسار لكن الذي يتغير هو سرعة الهوا ء V .....اي تزداد سرعة الهواء لكي يسمح بنفي الكميه تبقى ثابته .....ساعود لاحقا لاتاكد 100 من كل ما قلته الان ولا شرح بدقه اكثر هذه الخاصيه ...طبعا الموضوع ليس بهذه البساطه ولكن فقط توضيح لا اكثر فهناك امور كثيره تؤثر في هذا الامر مثل الدوامات والموجات الصدميه ..الخ ....لكن صراحه هذا امر معقد ولا يمكن الحكم فيه ببساطه ...لهذا اصلا تفوق الامريكان سابقا لانهم امتلكوا كمبيوترات عملاقه في وقت كان العالم متاخرا نوعا ما ...اما الروس فحلوا المشكله باستعمال مسارات الاختبار على نماذج كبيره حقيقيه

اخي بالنسبه لعمل هذه الشفرات فالمبدا سهل وهو ان كل سطح متعامد على موجات الردار يشكل خطرا على البصمه الرداريه لانه يعكسها بقوة لهذا يجب امالة الاسطح بحيث تشتتها وهذا ما حاصل هنا بالاضضافه الى ما اتوقعه انا شخصيا وهو ان هذه الماده ستكون بالتاكيد ram مطليه ب وهو راي شخصي وليس علمي كما الاول ......وبالتالي ستمتصها وتعكسها بنفس الوقت
 
التعديل الأخير:
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

تدفق الهواء عامه يعتمد علي اختلاف الضغط بين نقطتين لذلك لا اظنه يتأثر بهذه النقطه
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

تحياتي لك اخي العزيز
لا اعتقد ان هناك تغييير في كمية الهواء لان قانون التدفق لست اذكر التفاصيل لاني منذ زمن لم ادرس تلك المواد هي q1v1=q2v2 اي ان كمية الهواء ثابته وهي q1 و q2 في اي نقطه في المسار لكن الذي يتغير هو سرعة الهوا ء v .....اي تزداد سرعة الهواء لكي يسمح بنفي الكميه تبقى ثابته .....ساعود لاحقا لاتاكد 100 من كل ما قلته الان ولا شرح بدقه اكثر هذه الخاصيه ...طبعا الموضوع ليس بهذه البساطه ولكن فقط توضيح لا اكثر فهناك امور كثيره تؤثر في هذا الامر مثل الدوامات والموجات الصدميه ..الخ ....لكن صراحه هذا امر معقد ولا يمكن الحكم فيه ببساطه ...لهذا اصلا تفوق الامريكان سابقا لانهم امتلكوا كمبيوترات عملاقه في وقت كان العالم متاخرا نوعا ما ...اما الروس فحلوا المشكله باستعمال مسارات الاختبار على نماذج كبيره حقيقيه

اخي بالنسبه لعمل هذه الشفرات فالمبدا سهل وهو ان كل سطح متعامد على موجات الردار يشكل خطرا على البصمه الرداريه لانه يعكسها بقوة لهذا يجب امالة الاسطح بحيث تشتتها وهذا ما حاصل هنا بالاضضافه الى ما اتوقعه انا شخصيا وهو ان هذه الماده ستكون بالتاكيد ram مطليه ب وهو راي شخصي وليس علمي كما الاول ......وبالتالي ستمتصها وتعكسها بنفس الوقت



شكرا لك اخي العزيز على المعلومات المفيدة تذكرت شيئا اخي اشرف هل تتذكر الفتحات الموجودة فوق سطح الطائرة عند منطقة اتصال الذيلين بجسم الطائرة اعتقد انها ستقوم بتعويض اي نقص في كمية الهواء الناتجة كما قلت عن انخفاض التدفق بسبب انخفاض السرعة نتيجة الاحتكاك
لكن السؤال الى اي درجة هذه التقنية تحقق الغرض المطلوب ؟؟ اقصد لو كانت مجرد شفرات عادية هل ستؤدي الغرض ام ان هناك شيئ اخر يتعلق بنوع المحرك وتقنيته
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

اي فتحات تقصد اخ زيل ؟!!
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

اي فتحات تقصد اخ زيل ؟!!

اخي محمد اعتقد اني كنت مخطئ الفتحات ستلاحظها في الصور لكن اعتقد انها بعيدة شيئا ما حتى تكون تمرر هواء للمحركات


551jd.jpg



pakfa.jpg
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

احترم كل الاراء وكل من تعب في الموضوع والردود وجلب الصور فبارك الله فيهم
انا حتى اصدق بان الروس صنعو طائرة الجيل الخامس الا بشرط واحد فقط علينا ان نراها تقلع عموديا مثل الاف 22 الامريكية نريد فيديو لسخويو الجيل الخامس تقلع عمودي انا في نضري غير متوفر هذه التقنية الان في الطائرة ثاني حاجة مخرج الهواء للطائرة الامريكية هو واحد وكبير ويسمح بمناورة الاقلاع العمودي بعكف الزعنفة خروج الهواء للاسف عكس السوخيو الروسية هي بمخرج مزدوج يعني صعوبة تحقيق ذلك
اين فتحتة نفث الهواء التي تكون وراء كابنة القيادة للطيار مثل الاف 22 الامريكية حتى تساعد الطائرة في الاقلاع العمودي
اسمحو لي ان اقول انها لا لاعلاقة لها بالجيل الخامس اطلاقا وتبقى الولايات المتحدة متفوقة ونحن نقدر مجهود الروس
وشكرا
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

احترم كل الاراء وكل من تعب في الموضوع والردود وجلب الصور فبارك الله فيهم
انا حتى اصدق بان الروس صنعو طائرة الجيل الخامس الا بشرط واحد فقط علينا ان نراها تقلع عموديا مثل الاف 22 الامريكية نريد فيديو لسخويو الجيل الخامس تقلع عمودي انا في نضري غير متوفر هذه التقنية الان في الطائرة ثاني حاجة مخرج الهواء للطائرة الامريكية هو واحد وكبير ويسمح بمناورة الاقلاع العمودي بعكف الزعنفة خروج الهواء للاسف عكس السوخيو الروسية هي بمخرج مزدوج يعني صعوبة تحقيق ذلك
اين فتحتة نفث الهواء التي تكون وراء كابنة القيادة للطيار مثل الاف 22 الامريكية حتى تساعد الطائرة في الاقلاع العمودي
اسمحو لي ان اقول انها لا لاعلاقة لها بالجيل الخامس اطلاقا وتبقى الولايات المتحدة متفوقة ونحن نقدر مجهود الروس
وشكرا

اخي العزيز يبدو ان الامور اختلطت عليك الجيل الخامس هو ان تتمتع الطائرة بميزة التخفي او لنقل بصمة رادارية قليلة جدا بحيث يصعب او يستحيل كشفها من العدو هذا من ناحية
ثانيا ال f-22 لا تقلع عاموديا بل تلك هي ال f-35 والتي هي اقل منها كفائة
اما بالنسبة للباك فا فمازالت الامور بحاجة الى التاني حتى تخرج بشكلها النهائي حتى نحكم بتفوقها او مجاراتها لنظيرتها الامريكية رغم انها حتى الان نظريا تبدو كذلك من عدة نواحي
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

اخي محمد اعتقد اني كنت مخطئ الفتحات ستلاحظها في الصور لكن اعتقد انها بعيدة شيئا ما حتى تكون تمرر هواء للمحركات


551jd.jpg



pakfa.jpg



لا تبدو لي كذلك فهي بعيده جدا عن المحركات

و لا اعرف حتي ان كانت فتحات ام لا قد تكون مستشعرات او ما شابه

باي حال ساتاكد من هذه الجزئيه و اقل لك
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

احترم كل الاراء وكل من تعب في الموضوع والردود وجلب الصور فبارك الله فيهم
انا حتى اصدق بان الروس صنعو طائرة الجيل الخامس الا بشرط واحد فقط علينا ان نراها تقلع عموديا مثل الاف 22 الامريكية نريد فيديو لسخويو الجيل الخامس تقلع عمودي انا في نضري غير متوفر هذه التقنية الان في الطائرة ثاني حاجة مخرج الهواء للطائرة الامريكية هو واحد وكبير ويسمح بمناورة الاقلاع العمودي بعكف الزعنفة خروج الهواء للاسف عكس السوخيو الروسية هي بمخرج مزدوج يعني صعوبة تحقيق ذلك
اين فتحتة نفث الهواء التي تكون وراء كابنة القيادة للطيار مثل الاف 22 الامريكية حتى تساعد الطائرة في الاقلاع العمودي
اسمحو لي ان اقول انها لا لاعلاقة لها بالجيل الخامس اطلاقا وتبقى الولايات المتحدة متفوقة ونحن نقدر مجهود الروس
وشكرا



اخي الكريم
هذه التقنيه من الاف-35 بالاساس اخذت من طائرات الروسيه اقدم منها ايام تعاون يلتسن السكير مع الامريكان


الطائرتان التي نقلت منهم هذه التقنيه هم ياك-38 و ياك 141 و هم من الجيل الثالث و الرابع
27_137147_4a5026fbe5e5a6b.jpg



Yak-38_Lift_Engines_NT.PNG


yakovlev-yak-141-2.jpg




فالتقنيه ليست امريكيه من الاساس و لم توجد تقنيه طورتها امريكا اساسا خالصه للاقلاع العمودي
فالتقنيه هذه كانت مستخدمه علي حاملات الطارات الروسيه وسفن الهجوم البرمائي


و تقنيه الاقلاع العمودي بطائرات الهارير هي تقنيه بريطانيه ليست امريكيه حتي !!


بعض الفيديوهات لتتأكد اخي الكريم



http://www.youtube.com/watch?v=3mhPjJJ-QWE



http://www.youtube.com/watch?v=0ffCFlbNa3c
شيئ اخير

و كما قال الاخ زيل فتقنيه الاقلاع العمودي ليست مقياس للجيل الخامس فهي و كما وضحت سابقا موجوده منذ طائرات الجيل الثالث
طورها الروس منذ ايام الجيل الثالث بينما لم تطورها امريكا سوي بالجيل الخامس بمساعده روسيه و الجيل الرابع بمساعده بريطانيه
 
التعديل الأخير:
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

احترم كل الاراء وكل من تعب في الموضوع والردود وجلب الصور فبارك الله فيهم
انا حتى اصدق بان الروس صنعو طائرة الجيل الخامس الا بشرط واحد فقط علينا ان نراها تقلع عموديا مثل الاف 22 الامريكية نريد فيديو لسخويو الجيل الخامس تقلع عمودي انا في نضري غير متوفر هذه التقنية الان في الطائرة ثاني حاجة مخرج الهواء للطائرة الامريكية هو واحد وكبير ويسمح بمناورة الاقلاع العمودي بعكف الزعنفة خروج الهواء للاسف عكس السوخيو الروسية هي بمخرج مزدوج يعني صعوبة تحقيق ذلك
اين فتحتة نفث الهواء التي تكون وراء كابنة القيادة للطيار مثل الاف 22 الامريكية حتى تساعد الطائرة في الاقلاع العمودي
اسمحو لي ان اقول انها لا لاعلاقة لها بالجيل الخامس اطلاقا وتبقى الولايات المتحدة متفوقة ونحن نقدر مجهود الروس
وشكرا

وما دخلل الجيل الخامس بالاقلاع العمودي ؟؟؟ ومن قال ان الاف 22 تقلع عموديا ؟؟؟

المقاتلة التي تقلع عموديا هي اف 35 وليست جميع النسخ انما النسخة البحرية وهذه التقنية كما ذكر الاخ محمد تقنية روسية الاصل وهي موجودة على مقاتلات متخلفة وللمعلومة الاف 22 افضل بكثير من الاف 35 التي تقلع عاموديا .
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

المقاتلة التي تقلع عموديا هي اف 35 وليست جميع النسخ انما النسخة البحرية وهذه التقنية.

هي فقط نسخه مشاه البحريه تحديدا
لان نسخه الاسطول الامريكي ايضا بجانب نسخه القوات الجويه اقلاعها تقليدي
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

PAK-FA Structural, Systems and Propulsion Design

117S-Turbofan-VVK-2S.jpg



The 117S powerplant used in the PAK-FA Prototype (© 2009 Vitaliy V. Kuzmin).

Examinations of the PAK-FA prototypes show clearly that the structural, airframe systems and propulsion aspects of the PAK-FA follow the now quite predictable, well managed and low risk developmental paths established by Sukhoi in the T-10 Flanker family of aircraft designs.

Over the last three decades, this approach has seen technological advancements, extensions and enhancements grounded solidly in those employed in previous designs, prototype programs and the resulting fighter/strike/attack/interceptor aircraft systems that were placed into operational service with Russian military forces as well as exported around the world.

The structural enhancements and advancements to be seen in the PAK-FA design include further use of light weight, high strength metal alloys, such as Ti, Al, and AlBe alloys, and the greater use of composite technologies and the associated materials, both of which provide a stiffer, stronger airframe with an even further reduction in the air vehicle's relative structural weight than that achieved in the Su-35S design revealed in the latter part of 2008.


There can be no doubt from the basic airframe shaping that the internal airframe structural details are derived from and were proven in the Su-35S and its preceding Su-35BM deep modernisation Program.

The same applies for the airframe systems, including the hydraulic, electrical, pneudraulic and fueldraulic power systems; fuel distribution and engine feed systems; environmental control systems (ECS), OBOGS, auxiliary power; and, all important thermal management systems.

The large internal fuel capacity of ~25,000 lbs and the significant amount of high pressure air available from the oversize main engine inlets will ensure the PAK-FA will have none of the problems and challenges confronting earlier US fighter designs, and known to have become a critical and severely limiting design issue in the JSF Program.

The existing PAK-FA prototype effort is clearly focussed on minimising risk during the initial process of proving the aerodynamic, airframe and systems design. Russian open sources have stated that the prototypes are powered by the existing production Al-31F 117S, often labelled for marketing reasons as the Al-41F1A, variant 19,400/32,000 lbf (8,800/14,500 kp) engine, employed in the Su-35S. While this engine lacks the performance rating of the earlier developmental Al-41F series and its likely derivatives, it is capable of supercruise and thus permits significant flight test and flight control system development to be performed without the high risks characteristic of the concurrent use of a developmental engine and developmental airframe.

The cited TVC capability of the 117S engine is ±15° in the vertical plane, and ±8° in the horizontal plane, with deflection angle rates of now up to 60 °/sec, putting them in the same onset rate category as fighter-type aerodynamic flight control surfaces. The engine employs a larger diameter fan, at 932 mm vs. the 905 mm fan in the earlier Al-31FP TVC engine. Key hot end components in the core were redesigned to employ the cooling system technology developed in the 1990s Al-41F, permitting much higher TIT ratings and a commensurately reduced thrust lapse rate with altitude, in turn permitting supercruise operation.

Harmonisation of the digital flight control laws with the precision 3D TVC nozzle system requires a robust and reliable 3D TVC nozzle equipped powerplant.

Uncertainties remain in terms of the capabilities and design of the intended powerplant for Full Rate Production aircraft. Saturn have been developing a new engine for the PAK-FA since 2006, labelled as the “Fifth Generation Fighter Engine”. Clearly this will employ technology from the existing 39,600 lbf class Al-41F, developed initially for the MFI8.

NPO-Saturn-51_0_5_Plus.jpg


Above: workshare breakdown for the developmental fifth generation engine; below: intended applications for same. The Russian language legend shows a common core [Basic Gas Generator] exploited for a range of other applications, including maritime surface combatant powerplants, and fixed power station or gasline pumping applications (NPO Saturn).


NPO-Saturn-51_0_sheme_gg.jpg


Public comments by Russian parliamentary scientific advisor Konstantin Makienko, in a recent media interview, indicate that the Russians envisage the PAK-FA project in terms of a 40 - 50 year operational life cycle, reflecting historical experience with the T-10, which entered development during the early 1970s4.

Against such timescales, it is a certainty that production PAK-FA aircraft will see two or three generations of powerplant fitted to the design, which further explains the employment of the large, seemingly oversize propulsion system intakes. Clearly, the Sukhoi penchant for alternate intakes in Flanker designs continues with the PAK-FA design.

Production PAK-FA aircraft will therefore at some stage acquire a high variable bypass supercruising engine with a variable cycle core and augmenter, as the diverse needs of long range/persistence and supercruise dictate this design approach. When the US dropped the variable cycle YF-120 from the ATF program during the early 1990s, it was for fear of development risks impacting deployment timelines, leaving the production F-22A Raptor with a much more basic F119-PW-100 engine design.



117S-Turbofan-VVK-1S.jpg


The 117S powerplant
(© 2009 Vitaliy V. Kuzmin).
 
رد: اخيرا وصلت مقاتلة الجيل الخامس الروسية

PAK-FA Cockpit, Avionics and Radar Design

NIIP-AFAR-X-Band-MiroslavGyurosi-1S.jpg



Tikhomirov NIIP AESA on display at MAKS 2009 (© 2009, Miroslav Gyűrösi).


Russian statements on the core avionic suite intended for the PAK-FA have not been particularly revealing to date, but indicate the design will be in many parts an evolution of the Su-35S avionic design. Given that the avionic suite for the Su-35S is an entirely new and fully digital design, in basic technology terms it will differ little from the technology in current United States designs. The expectation that the PAK-FA might be combat ineffective if equipped with a derivative of the Su-35S Flanker avionic suite is illogical and clearly optimistic, as the Su-35S digital avionic system design is credible by any measure.

A minimal adaptation would retain all core components of the Su-35S avionic design, but replace all conventional apertures with VLO equivalents, and alter waveforms to provide LPI operating modes.

Sukhoi will face some interesting design challenges in developing the PAK-FA avionic suite. These will lie in the same areas which have bedevilled US designers in all recent VLO aircraft development projects, specifically in the provision of high capacity avionic cooling, which does not produce infrared hotspots, and in the design of wideband, yet very low RCS radio-frequency apertures for both passive and active sensors, and aircraft datalink/network terminal transceivers.

VLO aperture design has been a source of ongoing difficulties in design, as structural mode RCS and impedance mismatches against the aperture can result in prominent RCS flare spots, which can be disastrous in a VLO design. Even a small RCS contribution can be problematic, given the number of apertures required to support especially wideband all aspect ESM/RFS sensors.

An unknown at this point in time is the extent to which Russian designers will have exploited wreckage from the F-117A Nighthawk, lost in the 1999 OAF campaign over Serbia. The remains of this aircraft would be a valuable source of detail components, especially VLO rated antennas, VLO rated instrumentation ports and probes, and proven albeit older VLO materials technology.

Russian parliamentary scientific advisor Konstantin Makienko, in a recent media interview, noted that the PAK-FA avionic suite would be used as the basis for technology insertion upgrades on the Su-35S. He also observed that “Not just an active radar but an entire multifunctional integrated radio electronic system that contains five integrated arrays is being developed for PAK FA”4.

The latter is interesting, as the beavertail has a radome compatible with an aft looking X-band AESA, an option available for a number of later Flanker variants. Statements have also emerged that cheek X-band AESA apertures, to supplement the forward AESA, were planned, analogous to the cheek AESAs planned for the F-22A. This however does not account for five AESA apertures.

If some RCS degradation in the L-band is tolerated, then L-band AESAs [analysis/imagery] could be installed in the leading edges of the LEX or wings, using a frequency selective bandpass radome. This however does not add up to five apertures, unless the paired L-band AESAs are counted as a single aperture, a possibility since both are operated as a single phase steered array14.

As noted in the discussion of observables, the prototypes are likely to be equipped with a derivative of the Su-35S OLS.

Su-30MKM aircraft supplied to Malaysia have been fitted with a multiple aperture optical MAWS. A similar MAWS design for a VLO airframe will confront analogous problems to radio-frequency apertures, likely resulting in similar flush window designs as used with the F-35 Distributed Aperture System (DAS).



Until representative late PAK-FA prototypes are seen, with the full avionic suite fitted, uncertainties will remain in properly assessing the capabilities of the active and passive sensor suites, threat warning systems, active countermeasures fit, and expendables options.

The lengthy intended service life of the PAK-FA and rapid evolution of avionics technology over coming decades indicates that this design is likely to see two or three generations of avionic suite installed over the aircraft's life cycle.



There have been no prominent disclosures on the PAK-FA cockpit design. It is likely that a derivative of the ergonomically well fashioned Su-35S glass cockpit would be used - this design employs a pair of large AMLCD panels to emulate the projector based arrangement in the F-35, but with more robust fault tolerance, greater simplicity in design, yet similar ease in operation.


PAK-FA-HOTAS-1S.jpg


Russian sources claim that the new OKB Aviaavtomatika HOTAS control set is likely to be used in the PAK-FA, but no formal disclosures by manufacturers have been made to date.

Like the Su-35S, the PAK-FA will employ a dual mode Glonass/GPS receiver and Kalman filter based inertial navigation suite, with an RLG.

As with the Su-35S, the PAK-FA will carry datalinks for bi-directional data transfers. There have been no disclosures at this time on the datalink terminals or waveforms intended.
OKB Aviaavtomatika HOTAS controls which Russian sources claim to be the most likely design employed in the PAK-FA cockpit (Aviaavtomatika).

In the integration of network terminals, Russian industry will confront much the same issues the US Air Force has had to resolve in defining and developing Low Probability of Intercept (LPI) datalink modulations compatible with stealthy operations. The Russians will be acutely aware of the design issues, given their previous effort in exploiting datalink terminal emissions for passive targeting of SAMs.



A number of Russian sources have commented on the use of “data fusion” in the PAK-FA avionic design, a technique which is used currently in the F-22A and intended for the F-35.



NIIP-PAK-FA-AESA-MAKS-2009-1S.jpg



Enhanced stills from a Russian television broadcast reporting the Tikhomirov NIIP PAK-FA AESA design. Static display images of the antenna have a dielectric impedance matching screen installed, which obscures the actual TR module apertures (Vesti - Moskva via Youtube).



The Tikhomirov NIIP X-band AESA design for the PAK-FA is better understood than the core avionic suite, due to extensive disclosure by Tikhomirov NIIP at MAKS 2009. The antenna aperture is very similar in size, if not identical, to the aperture of the N-011M Irbis E used in the Su-35S. The design is intended for fixed low signature tilted installation, rather than gimballed installation, and auxiliary cheek arrays are planned for. The design is also claimed to have been integrated with an existing BARS/Irbis radar for testing and design validation purposes.



Public statements made in Russia through 2009 claim 1,500 TR module elements. Counting exposed radiating elements on video stills of the antenna indicates an estimated 1,524 TR channels, with a tolerance of several percent. This is within 5% of the 2008 analytical model for a Flanker AESA15.



NIIP have publicly cited detection range performance of 350 to 400 km (190 to 215 NMI), which assuming a Russian industry standard 2.5m2 target, is also consistent with the 2008 model for an AESA radar using ~10W rated TR modules, which in turn is the power rating for the modules used in the Zhuk AE prototypes. This puts the nett peak power at ~15 kiloWatts, slightly below the Irbis E, but even a very modest 25% increase in TR module output rating would overcome this.

There are distinct differences between the AESA displayed by NIIP for Vesti, which has less depth and uses circular radiators, and the examples displayed at MAKS 2009 and depicted on brochures, which are constructed using TR module sticks and are several inches deeper.

To drive down the cost of this AESA, the best strategy available to the Russians is the export of AESA upgrades to the global community of Flanker users over the coming decade, emulating the US approach with this technology, and driving up the volume of TR modules built. Tikhomirov NIIP brochures state that the existing AESA would be the basis of AESA upgrade designs for the Su-27/30/35 Flankers.

A design problem that Tikhomirov NIIP will have to grapple with is that of LPI waveforms for the AESA, as these are critical to covert stealthy combat operations. This will require that the AESA employ wideband feed networks, a wideband digital waveform generator, and generous provision of computing power for signal and data processing. LPI techniques have not been discussed to any extent in unclassified Russian literature, but are well covered in United States academic publications, and the technology is available to the Russian industry to develop and implement LPI equipment.

In conclusion, Sukhoi and its team of subcontractors will have to deal with a range of design challenges, mostly related to observables, no different to those which the United States industry has had to master during the B-2 and F-22 programs. This is well understood by the Sukhoi designers, as is evident from the careful thought invested into risk management across the whole PAK-FA design. The absence of public disclosures on the avionic suite does not indicate the absence of advanced avionic subsystems, for which Russian industry has all of the basic technology, but rather an intentional and demonstrated policy of non-disclosure until the greatest competitive advantage can be extracted in the market.


Su-35S-OLS-VVK-1S.jpg



Su-35S Electro-Optical System turret fitted to PAK-FA prototype (© 2009 Vitaliy V. Kuzmin).


Su-35-1-Cockpit-1S.jpg




Su-35S cockpit (Sukhoi brochure).


أخواني هل هذا المحرك والردار للباك فا أم للسوخوي 35 ؟؟؟؟؟؟
مع خااااااااالص تحيااااااااااااتي أخواني الأعزاء .,.,.,.,.

 
عودة
أعلى