المعترضات السوفييتية
سوخوي Su-9 وSu-11، حماة الوطن (Rodina)
سوخوي Su-9 وSu-11، حماة الوطن (Rodina)
مع اقتراب دخول المعترض Sukhoi T-3 / PT-7 الخدمة، بدأت في المصنع رقم 153 في نوفوسيبيرسك خطط الإنتاج التسلسلي. وكان من المفترض أن تحمل الطائرات الإنتاجية تسمية PT-8 من قبل المصنع. لكن سرعان ما اتضح أن خطط الإنتاج كانت مفرطة في التفاؤل، إضافة إلى التقدم السريع في مجال الإلكترونيات والتسليح، وخاصة ظهور صواريخ جو-جو أكثر تطورًا وقوة.
في النهاية، أدى ذلك إلى قيام قوات الدفاع الجوي السوفييتية (IA PVO) بتعديل متطلبات المعترض الجديد، مما تسبب في إلغاء PT-8 التسلسلي في أبريل 1958، وفتح المجال لظهور عائلة ناجحة من المعترضات بدأت بـ Su-9، ثم تطورت إلى Su-11، وبلغت ذروتها مع Su-15TM.
النماذج الأولية T-43
في منتصف خمسينيات القرن العشرين، كانت طائرات التجسس الأمريكية مثل Lockheed U-2 وMartin RB-57 تخترق المجال الجوي السوفييتي بشكل متكرر وعلى ارتفاعات عالية دون رادع. دفع ذلك الاتحاد السوفييتي إلى تسريع تطوير أنظمة الدفاع الجوي الصاروخي (SAM) ومعترضات تفوق سرعة الصوت.تم تكليف مكتب تصميم بافل سوخوي برفع سقف الارتفاع العملياتي لمعترضات T-3 إلى 21,000 متر. ولتحقيق ذلك، تم تزويد الطائرة بمحرك Lyulka AL-7F-1، إضافة إلى محرك صاروخي مساعد يعمل بالوقود السائل (لم يتم تركيبه فعليًا)، كما زُوّدت بجناح مزود بـ “سن كلب” على الحافة الأمامية.
وبما أنه كان من المخطط إنتاج 30 طائرة PT-8 وكان بعضها قد اكتمل، تم في عام 1957 تعديل إحدى هذه الطائرات لتكون أساسًا للنموذج الأولي T-43.
لحل مشكلة تركيب رادار قوي داخل مدخل الهواء، تم اعتماد مدخل هواء أمامي محوري مزود بمخروط صدمة مركزي متحرك يتم التحكم به تلقائيًا عبر نظام مرتبط بحساسات السرعة والارتفاع. وقد وُضعت هوائي الرادار داخل هذا المخروط.
قام النموذج T-43-1 بأول رحلة له في 10 أكتوبر 1953. وفي رحلته الثالثة بلغ ارتفاع 21,500 متر باستخدام محركه فقط، وبعد ثلاثة أيام وصل إلى سرعة 2,200 كم/س (ماخ 2.06).
وقد جاء ذلك في توقيت حرج، حيث كان نيكيتا خروتشوف يميل إلى الاعتماد الكامل على أنظمة SAM للدفاع الجوي. لذلك صدرت أوامر خاصة للطيار الاختباري فلاديمير إيليوشين لعرض T-43-1 أمام القيادة السوفييتية، وفي الوقت نفسه طُلب من مكتب سوخوي دمج رادار ونظام تسليح في النموذج.
سوخوي T-5 مزود بمحركين توربينيين نفاثين من نوع Tumansky R-11F-300.
النموذج T-5
بالتوازي تقريبًا، تم تطوير نموذج آخر هو T-5، وهو نسخة من T-3 مزودة بمحركين Tumansky R-11F-300 موضوعين جنبًا إلى جنب، ويغذيهما مدخل هواء أمامي واحد.أُجريت أول رحلة له في 18 يوليو 1958 بقيادة فلاديمير إيليوشين. وأظهرت الاختبارات أن الطائرة كانت قوية الدفع بشكل مفرط وقادرة على بلوغ سرعات أعلى من T-3.
لكن محركات R-11F-300 لم تكن مصممة للعمل المستمر بسرعات تتجاوز ماخ 2، كما ظهرت مشاكل متعددة في منظومة الدفع وتركيبها، إضافة إلى ضعف الاستقرار الطولي للطائرة، وهو ما أدى في النهاية إلى إلغاء المشروع عام 1959.
بعد نجاح T-43-1، ركّز مكتب سوخوي جهوده على تحقيق تركيب ناجح لرادار داخل المخروط الضيق لمأخذ الهواء الأسرع من الصوت، وكذلك بدأ دراسة كيفية استيعاب رادار التحكم بالنيران الأكبر حجمًا Almaz داخل مخروط صدمة جديد وأكبر.
كان الهدف الأول أسهل نسبيًا، حيث تم اختيار رادار TsD-30 للنموذج T-43-1، وهو مرتبط بصواريخ جو-جو K-5M / RS-1-U، وذلك بدلًا من الرادارات الأكثر تطورًا Uragan وPantera بسبب بطء تطويرها.
ولم يكن من المخطط أن تكون الطائرة الإنتاجية مجرد معترض، بل جزءًا من نظام اعتراض جوي متكامل يضم الطائرة نفسها ونظام التحكم الأرضي (GCI) المعروف باسم “Vozdukh-1”.
كان الصاروخ RS-1-U أول صاروخ جو-جو سوفييتي مخصص للمقاتلات الاعتراضية، وكانت مهمته الأساسية تدمير القاذفات المعادية مثل Boeing B-50 وBoeing B-52 وConvair B-36، في وضع المطاردة، نهارًا أو ليلًا، وفي جميع الظروف الجوية.
نظرًا للأولوية العالية للبرنامج، تم بناء ستة نماذج أولية بسرعة، من T-43-2 إلى T-43-6. وانضم إليهم لاحقًا في أغسطس 1959 النموذج T-43-11، بعد فقدان T-43-6 في حادث مميت.
انتهت اختبارات القبول الحكومية في 9 أبريل 1960، وخلالها أثبتت الطائرة قدرتها على تدمير أهداف تحلق بسرعات بين 800 و1,600 كم/س وعلى ارتفاعات من 5,000 إلى 20,000 متر، مع نسبة إصابة تتراوح بين 70% و90%.
كما بلغ مدى الاعتراض حوالي 430 كلم، متجاوزًا المتطلب الرسمي الذي كان محددًا بـ 400 كلم.
سوخوي T-43-15، أحد النماذج الأولية لـ Su-9، مزود بأربعة صواريخ K-5MS وخزانَي وقود خارجيين سعة 600 لتر. يُلاحظ وجود كاميرتي تصوير سينمائي أسفل المقدمة لتسجيل عمليات إطلاق الصواريخ.
ولأجل الإنتاج التسلسلي، تم افتتاح خط إنتاج ثانٍ في موسكو. وقد أنتج مصنع نوفوسيبيرسك 888 طائرة Su-9 بمختلف النسخ بين عامي 1957 و1962، بينما تم تصنيع 126 طائرة أحادية المقعد و50 طائرة تدريب ثنائية المقعد Su-9U في موسكو، مخصصة للتدريب والتحويل العملياتي.
تم عرض Su-9 أمام العالم خلال العرض الجوي التقليدي بمناسبة يوم الطيران في مطار توشينو بموسكو، وسرعان ما منحها حلف الناتو الاسم الرمزي Fishpot-B.
خلال السنوات الأولى من خدمته، عانى Su-9 من معدل حوادث مرتفع بسبب عيوب في التصميم والتصنيع، حيث سُجلت 34 حادثة بمختلف الأنواع عام 1961، مقابل 5 حوادث فقط لطائرة Su-7.
وكانت العديد من هذه الحوادث ناتجة عن تكسر شفرات الضاغط، أو تفكك المحرك، أو ضعف تشحيم الأجزاء المتحركة، وغيرها من المشاكل الميكانيكية.
لكن عيوب تصنيع المحرك لم تكن السبب الوحيد. فقد كانت Su-9 طائرة معقدة من ناحية الصيانة، كما أنها صُممت للعمل من مدارج إسمنتية معززة، في حين أن الكثير من المدارج السوفييتية القديمة لم تكن مهيأة لتحمل وزنها. ونتيجة لذلك كانت المدارج تتآكل وتتغطى بالشظايا والحصى الصغيرة التي كان محرك الطائرة يبتلعها أثناء الإقلاع والهبوط.
وقد طُرح اقتراح لاستبدال المحرك AL-7F-1 بالمحرك الأكثر متانة Klimov VK-13، لكن في النهاية تم اختيار حل آخر تمثل في تعزيز أرضيات المدارج وفرض إجراءات أكثر صرامة للتنظيف والصيانة.
يمكن ملاحظة الحجم الكبير لطائرة Su-9 وكذلك لمحركها التوربيني النفاث Lyulka AL-7F-1 في هذه الصورة، حيث تظهر إحدى طائرات “Fishpot” وهي تخضع لأعمال صيانة في العراء.
ومع ذلك استمرت الحوادث، حيث سُجلت 22 حادثة عام 1962 (إحداها قاتلة)، تلتها 23 حادثة عام 1963. وكان الوضع غريبًا، لأن Su-7 وSu-9 كانتا تتشاركان المحرك والأنظمة والمعدات والعديد من المكونات، وربما كان الفرق يكمن في أن الطائرتين كانتا تُصنعان في مصانع مختلفة.
ومع مرور السنوات، وتحسن مراقبة الجودة وإجراءات الصيانة والتشغيل، تحسن الوضع بشكل ملحوظ.
كما جرى التفكير في تزويد Su-9 بصواريخ K-13 (النسخة السوفييتية من AIM-9B Sidewinder)، لكن في النهاية تم تزويدها بنسخة من صاروخ RS-2-US مزودة بنفس الباحث الحراري المستخدم في K-13، وحملت التسمية R-55.
كما جرت تجربة استخدام الطائرة كمقاتلة قاذفة، مزودة بزوج من صواريخ RS-2-US، وقنبلتين زنة 250 كغ، إضافة إلى حاوية UPK-23-250 تحتوي على مدفع مزدوج عيار 23 مم.
طائرة Su-9 من آخر دفعات الإنتاج، مزودة بخزانات وقود بطنية قابلة للإسقاط وصواريخ جو-جو RS-2-US / R-55، والمزودة بنفس الباحث الحراري المستخدم في صاروخ K-13، النسخة السوفييتية من AIM-9B Sidewinder.
وكان المدفع مثيرًا للاهتمام في القتال الجوي، لكنه كان يشغل المساحة المخصصة لخزانات الوقود البطنية الضرورية.
وحتى دخول MiG-25P الخدمة، كانت Su-9 أسرع مقاتلة سوفييتية وأعلى الطائرات سقفًا تشغيليًا.
تم تعديل عدة نماذج من Su-9 لأغراض تجريبية، وكان أبرزها النموذج 100L المستخدم لاختبار أجنحة القاذفة الثلاثية السرعة Sukhoi T-4.
وبفضل أدائها العالي، لم يفت على السلطات السوفييتية أن Su-9 قادرة على تحطيم أرقام قياسية عالمية.
ففي 14 يوليو 1958، سجلت الطائرة T-43-1 بقيادة فلاديمير إيليوشين رقمًا قياسيًا عالميًا مطلقًا في الارتفاع، بعدما بلغت 28,852 مترًا.
وفي 4 سبتمبر من العام نفسه، حقق إيليوشين رقمًا قياسيًا آخر عبر تنفيذ طيران مستمر على ارتفاع 21,170 مترًا لمسافة تراوحت بين 15 و25 كلم.
ثم تبع ذلك رقم قياسي ثالث في 25 سبتمبر 1959 عندما حقق الطيار A. A. Koznov سرعة متوسطة بلغت 2,337 كم/س على مسار مغلق بطول 500 كلم.
وفي 28 مايو 1960، سجلت طائرة Su-9 معدلة، أُطلق عليها اسم T-405 بشكل تمويهي، رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا بعدما بلغت سرعة 2,092 كم/س على مسافة 100 كلم، وكان الطيار في تلك المناسبة هو V. M. Andrianov.
طائرة Sukhoi 100L-2M، مجهزة لدراسة الأجنحة ذات التكوين الأوجيفالي الخاصة بالقاذفة الثلاثية السرعة Sukhoi T-4. ويظهر السطح العلوي للجناح الأيمن مغطى بخصلات من الصوف المستخدمة لتصوير ومراقبة تدفق الهواء.
التعديل الأخير:
