مشاريع ونماذج أولية للطائرات القتالية النفاثة السوفييتية.

[snt snt عضو موثق.]

سوخوي T-49

التطوير​

في مايو 1958، قرر OKB-51 أنه بعد أكثر من أربع سنوات من الجهود، لم يكن قد وجد بعد أفضل حل لمشكلة كيفية تنظيم وتنسيق تركيب الرادار، ومأخذ/مآخذ الهواء، والتسليح في مقاتلة اعتراضية أسرع من الصوت أحادية المحرك.

وكان من المعترف به أن الصواريخ الموجهة جو-جو ستحمل خارجيًا، على الأرجح تحت الأجنحة، مما يترك مقدمة الطائرة خالية للرادار، لكن نوع مآخذ الهواء للمحرك وموقعها ظل يمثل مشكلة.

المشاريع السابقة للمكتب، PT-8 وT-47، كانت مزودة برادارات كبيرة موضوعة داخل مخروط مركزي ضمن مأخذ الهواء الأمامي، كما في MiG-21 وSu-9/11، إلا أن هذا الحل اعتُبر تسوية تحد من حجم الرادار وتفرض بعض العقوبات الإيروديناميكية.

وفي الطائرة المعاصرة Sukhoi P-1 استُخدمت مآخذ هواء جانبية، لكن لسبب غير معروف لم تُستخدم في المعترض الجديد. لذلك جرى تصميم ترتيب جديد، وقام المكتب، بشكل مناسب، بإدخال هذا التعديل على الطائرة غير المكتملة T-39 (وهي مشتقة من T-3).

وبالتالي حصل النموذج الأولي الناتج على تسمية T-49. وفي يونيو 1958، أُوقفت الأعمال على T-39، ونُقل هذا النموذج إلى المعهد المركزي لمحركات الطيران لاستخدامه كمنصة تجارب.

اكتمل تحويله إلى T-49 في أكتوبر 1958. وفي عام 1959 عُيّن M. Goncharov للإشراف على اختبارات الطيران، لكن T-49 بقيت على الأرض معظم الوقت لإجراء اختبارات متنوعة، إلى أن حلّقت أخيرًا لأول مرة في يناير 1960 بقيادة طيار الاختبار Anatoly Koznov.

وأفاد Koznov بأن T-49 تمتعت بتسارع ممتاز وأداء جيد عمومًا. لكن لسوء الحظ، وبحلول موعد رحلتها الأولى، كانت T-49 قد تجاوزتها بالفعل أحدث التطورات التكنولوجية.

وفي أبريل 1960 تعرضت T-49 لأضرار في حادث أثناء الطيران، ورغم إصلاحها، فإنها لم تُحلّق مرة أخرى أبدًا.

سوخوي T-49 ومدخل الهواء الخاص به.

التصميم​

كان T-49، بحكم تسلسله التطوري، مشابهاً إلى حد كبير للإصدارات الأبسط من عائلة الطائرات T-4 وكذلك للمقاتلات الاعتراضية الإنتاجية Su-9/11. وعلى غرار هذه الطائرات، كان من المخطط أن يحمل سوخوي T-49 صاروخين جو–جو من طراز K-8، مثل تلك التي كانت على متن Su-11، وذلك على الحوامل أسفل الأجنحة.

لم يكن الرادار، مع هوائيه وقمع مقدمة الأنف، متأثراً من حيث الحجم بفتحات دخول الهواء للمحرك، حيث كانت هذه الفتحات تقع في الخلف نسبياً من مقدمة الطائرة على جانبي هيكل البدن.

ولأجل استعادة الضغط عبر كامل نطاق أعداد ماخ ضمن غلاف الطيران، كانت الجدران الداخلية لفتحات دخول الهواء متغيرة الزاوية وكذلك مساحة عنقها. وكان الهدف جعل نظام مداخل الهواء بأكمله إيزنتروبيًا (أي دون إحداث تغير في الإنتروبيا) لتحقيق أقصى قدر من انضغاط تدفق الهواء.

وكما في عدة تصاميم أخرى لسوخوي في تلك الفترة، كان T-49 يحتوي على بابين عموديين على كل جانب من هيكل الطائرة عند مستوى الإطار رقم 7، وذلك لطرد الهواء الزائد من قنوات مجرى الهواء.

كان المحرك من طراز Lyulka AL-7F-100، بقوة دفع جافة تبلغ 6,900 كغ، وقوة دفع قصوى مع الحارق اللاحق تبلغ 9,900 كغ. وقد تحقق ذلك دون الحاجة إلى حقن الماء، لذلك تم استبدال خزان الماء الموجود في الجزء الخلفي من هيكل طائرة T-39 بخزان وقود.

ومن الخصائص الأخرى لـ T-49 وجود صفائح تدعيم من الفولاذ، والتي كان من المتوقع أن تُركّب بالقرب منها مدافع عيار 30 ملم. كما تميزت أسطح الذيل، المزودة بأوزان مضادة لظاهرة الاهتزاز (flutter)، بمدى حركة زاوي استثنائي يصل إلى +97/−16 درجة.

أما أجنحة الحافة الخلفية عند جذور الجناح فكانت تحتوي على أجنحة موجهة (flaps) يمكن نشرها حتى زاوية 45 درجة، وهي سمة أيضاً موجودة في المقاتلات الاعتراضية Su-11 العاملة ضمن قوات IA-PVO.

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi T-49)
الهدف	✈️ تطوير مقاتلة اعتراضية محسّنة
مكتب التصميم	🏭 OKB-51 سوخوي – موسكو
الأبعاد	📏 الطول: 19.8 م 📏 مشابهة تقريباً لـ Sukhoi PT-7 (بقية الأبعاد غير متوفرة)
المواصفات الأخرى	❓ لا توجد بيانات إضافية متوفرة

 

[snt snt عضو موثق.]

ميكويان غوريفيتش Ye-8

​

كان النموذج الأولي Ye-8 مختلفًا في مظهره إلى درجة أنه يصعب اعتباره مجرد نسخة من MiG-21، وقد اعتُبر نسخة متقدمة ومحسّنة بدرجة كبيرة من المقاتلة الشهيرة التي طورتها ميكويان.

ويرجع أصله إلى مرسوم صادر عن الكرملين في ربيع عام 1961، دعا إلى “نسخة من MiG-21 قادرة على تدمير طائرات العدو ليلًا أو في ظروف جوية سيئة”.

وكان من المخطط أن تحمل هذه النسخة الجديدة اسم MiG-23، نظرًا للتغييرات الجذرية مقارنة بـ MiG-21.

وكان أبرز ما يميز النسخة الجديدة هو استخدام الرادار الجديد Sapfir-21 (الزفير) من تصميم مكتب فولكوف KB. وكان هذا الرادار كبير الحجم إلى درجة لا تسمح بوضعه داخل مخروط مدخل الهواء الأمامي لطائرة MiG-21، ولذلك كان رد المصممين هو تزويد المحرك بمدخل هواء جديد كليًا أسفل البدن.

ومن مزايا هذا المدخل الجديد أنه كان يمكن أن يكون ذا هندسة متغيرة، مع أجزاء متحركة وفتحات هواء إضافية أسفل الحافة الأمامية للجناح.

كما زُوِّدت المقاتلة الجديدة بزوج من الأسطح الأمامية من نوع كانارد في منطقة المقدمة، مباشرة خلف الرادار، وكانت مزودة بأثقال موازنة مضادة للاهتزاز (flutter)، ومشابهة لتلك المستخدمة في Ye-6T/3.

وكانت أسطح الكانارد حرة الحركة بحيث تصطف تلقائيًا مع تدفق الهواء، لكن عند سرعات تتجاوز Mach 1.0 كانت تُقفل على زاوية ميل قدرها 0°.

وقد كان تأثير استخدامها كبيرًا للغاية؛ فعلى ارتفاع 15,000 متر سمحت بزيادة التسارع أثناء انعطاف مستمر بقوة 2.5 g إلى 5.1 g، كما حسّنت الرفع بشكل ملحوظ في جميع أوضاع الطيران.

وشملت التعديلات الأخرى أسطح ذيل أفقية أكبر قليلًا، إضافة إلى زعنفة بطنية كبيرة كانت تُطوى نحو اليمين عند إنزال معدات الهبوط استعدادًا للهبوط.

وكان من المفترض أن يسير كل شيء على ما يرام وأن تدخل هذه المقاتلة الإنتاج، إلا أن فريق التصميم قرر استبدال المحرك الموثوق Tumansky R-11 بالمحرك الجديد غير الناضج R-21، وهو نسخة مطورة ومعاد تصميمها من R-11 بواسطة N. Metskhvarichvili، بقوة دفع تبلغ 7,200 كغ مع الحارق اللاحق.

وقد فشل مشروع Ye-8 بسبب التاريخ الكارثي لتطوير هذا المحرك.

أما النموذج Ye-8/2، المزود بقلابات منفوخة (blown flaps)، فقد حلق في 29 يونيو 1962، لكنه عانى بدوره من أعطال محرك عديدة، وفي النهاية تم التخلي عن هذه المقاتلة الواعدة.

الخصائص	التفاصيل (Mikoyan Gurevich Ye-8)
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Tumansky R-21F-300 ⚙️ قوة الدفع الجاف: 4,700 كغ ⚙️ قوة الدفع مع الحارق اللاحق: 7,200 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 14.9 م 📏 باع الجناحين: 7.15 م 📏 مساحة الجناح: 23.13 م²
الأوزان	⚖️ الوزن فارغ: 5,760 كغ ⚖️ وزن الإقلاع: 8,200 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 2,230 كم/س 🛫 سقف الخدمة: 20,000 م
التسليح	🚀 مخطط لتسليحه بصاروخين جو-جو K-13

 

[snt snt عضو موثق.]

سوخوي P-1، الثاندرتشيف السوفييتي.

في ديسمبر 1954 طلبت وزارة صناعة الطيران من مكاتب التصميم (OKB) تطوير مقاتلة جديدة من فئة P (Perekhvatchik: معترِضة).

قدمت مكاتب التصميم دراسات لمقاتلات أحادية ومزدوجة المقعد، مسلحة بتوليفات مختلفة من المدافع والصواريخ غير الموجهة والصواريخ الموجهة، ومزودة بتسعة أنواع مختلفة من المحركات التوربينية النفاثة المزودة بالحارق اللاحق.

وفي 19 يناير 1955 كلّف مجلس الوزراء سوخوي بتطوير نموذجين أوليين لمقاتلتين اعتراضيتين ثنائيتَي المقعد:
P-1 بمحرك توربيني واحد من نوع Lyulka AL-9، وP-2 بمحركين من نوع Isotov (Klimov) VK-11.

تم فحص النماذج الخشبية للطائرتين من قبل السلطات في أواخر عام 1955، ثم أُجيز بناء النموذج الأولي P-1 في أوائل عام 1956، بينما أُلغي تطوير P-2.

وفي مرحلة لاحقة تبيّن أن المحرك المختار لن يكون جاهزًا في الوقت المناسب، فأُعيد تصميم الطائرة لتستخدم محركًا أقل قوة هو Lyulka AL-7F من أجل الاختبارات الأولية.

تمت أول رحلة للطائرة في 12 يوليو 1957 بقيادة نيكولاي كوروفوشكين، وبرفقة إدوارد إيليان.

واكتملت اختبارات المصنع في 22 سبتمبر 1958.

لكن المحرك الأساسي لم يكتمل تطويره أبدًا، كما أن P-1 بالمحرك الأقل قوة لم تحقق الأداء المطلوب. ولم يتمكن سوخوي من الحصول على محرك بديل من الفئة نفسها، رغم محاولة تركيب Tumansky R-15-300 وLyulka AL-11.

وزاد من ذلك ما بدا أنه ضعف اهتمام القوات الجوية بالمشروع، مما أدى في النهاية إلى إنهائه.

بعد ذلك اتجه سوخوي إلى برنامج المعترض الثقيل الجديد T-37، وأصبح مشروع P-1 مجرد طائرة تجريبية، قبل أن يُلغى نهائيًا ويُفكك.

كان من المفترض أن يولّد محرك Lyulka AL-9 قوة دفع تبلغ 10 أطنان مع الحارق اللاحق، ولذلك كان P-1 أكبر وأثقل مقاتلة بنتها سوخوي حتى ذلك الوقت، وواحدة من أكبر مقاتلات جيله.

كان الجناح، من نوع cantilever متوسط التثبيت، هو نفسه المستخدم في Sukhoi PT-8 ولكن بعد تكبيره، وقد تضمن الحافة البارزة المميزة المعروفة باسم سن الكلب بهدف توليد دوامة قوية عند زوايا الهجوم العالية للمحافظة على انسيابية الهواء فوق السطح العلوي للجناح.

وعلى خلاف جناح PT-8، تم تقليل زاوية السهم عند الحافة الأمامية، في نقطة تقع أمام منتصف باع الجنيح، من 60° إلى 55°.

كما احتوى الجناح، شأنه شأن تصاميم أخرى لسوخوي، على قلابات مشقوقة مستطيلة، وجنيحات ذات حواف مخروطية متدرجة، وعجلات هبوط رئيسية قابلة للسحب داخله، إضافة إلى خزانات وقود مدمجة.

أما البدن فكان معقدًا بشكل استثنائي، بهيكل شبه أحادي القشرة مع غلاف إنشائي حامِل وبناء معدني كامل.

وفي المقدمة وُضعت هوائيّة رادار البحث والسيطرة على النيران Pantera. ومع هذه الطائرة تخلت سوخوي عن محاولاتها السابقة لوضع مدخل الهواء في الأنف، إذ أصبح الرادوم يحتل مقدمة الطائرة بالكامل.

بعد ذلك جاءت حجرة مضغوطة احتوت الرادار، وكانت محاطة بالتسليح الرئيسي المكوّن من 50 صاروخًا جو-جو غير موجه من نوع ARS-57 عيار 57 ملم مزودًا بتثبيت دوراني، في ترتيب مشابه لذلك المستخدم في Lockheed F-94 Starfire.

وقد وُضعت هذه الصواريخ بمعدل عشرة صواريخ في خمسة حاويات مزودة بأبواب فتح وإغلاق سريع. وكان نظام التحكم بالنيران يدير إطلاقها تلقائيًا، إما في تسلسل سريع أو على دفعات منفردة.

وكان الاستخدام المخطط لها على مسافة قريبة ضد المقاتلات الأخرى، أو على مدى أبعد في إطلاقات تشبع مساحي ضد القاذفات الثقيلة. ولم يكن مخططًا استخدامها ضد أهداف أرضية.

بعد ذلك جاءت عجلة الهبوط الأمامية، بإطارات قياس 570 × 140 ملم، تُسحب إلى الخلف أسفل أرضية قمرة القيادة.

أما المقصورة فكانت مضغوطة بطبيعة الحال، وتضم الطيار ومشغل الرادار في ترتيب ترادفي على مقعدين قاذفين من نوع KS-1 تحت مظلات تفتح إلى الأعلى بمفصلات.

وخلف المقصورة مباشرة وُضعت مآخذ الهواء الجانبية نصف الدائرية، وهي في الحقيقة بيضوية الشكل، ومبتعدة قليلًا عن البدن لتجنب ابتلاع هواء الطبقة الحدّية، ومزودة بنصف مخروط مركزي يتحرك محوريًا إلى الأمام أو الخلف تبعًا لرقم ماخ أثناء الطيران.

كان التشابه بين P-1 وF-105 Thunderchief يقتصر فقط على قمرة الطيار ومشغل الرادار/التسليح، وكذلك على حجمهما الكبير الذي بلغ قرابة 22 مترًا طولًا. أما في الواقع، فقد صُممت الطائرتان لمهام مختلفة تمامًا.

وقد شُكّل البدن والأجنحة وفق قاعدة المساحات. واحتلت خزانات وقود إضافية غير مدمجة الفراغ الواقع بين مجاري الهواء، مع أنبوب يمتد على طول العمود الظهري ويربط المظلات بالقسم الخلفي، وهي سمة جديدة في مقاتلات سوخوي آنذاك.

كان المحرك المستخدم هو Lyulka AL-7F المجرب، بقوة دفع 6,850 كغ جافًا و8,950 كغ مع الحارق اللاحق. أما الذيل فكان مشابهًا لذيل نماذج سوخوي الأخرى في تلك الفترة.

امتلك P-1 ثلاثة أنظمة هيدروليكية كانت تتحكم، من بين أمور أخرى، في الموازنات الأفقية الكاملة الحركة، والقلابات، والجنيحات، ومعدات الهبوط، وثلاثة مكابح هوائية في القسم الخلفي من البدن.

وبحسب بعض وثائق سوخوي، كان المعترض مزودًا أيضًا بمدفعين NR-30 في المقدمة (واحد على كل جانب، أسفل حجرة صواريخ المقدمة)، بينما تشير وثيقة أخرى إلى أنهما وُضعا في حجرة عند جذر الجناح.

كما تذكر وثيقتان أخريان أن التسليح الرئيسي كان يتألف من صاروخين موجّهين K-7 (استُبدلا لاحقًا بـ K-8) معلّقين على نقاط تعليق تحت الأجنحة إلى الخارج وأمام الجنيحات.

وتشير وثيقة أخرى إلى إمكانية تركيب خزان وقود خارجي أسفل البدن، إلا أن ذلك كان سيصبح صعبًا بسبب وجود أبواب معدات الهبوط وهوائي القياس عن بعد.

وشملت معدات الطيران الإلكتروني الأخرى: جهاز الراديو RSIU-4V، ونظام الاتصال الداخلي SPU-2، ووصلة البيانات التابعة لنظام التوجيه الأرضي GCI، وجهاز التعارف الصديق/العدو SRZO-2، والمستجيب SOD-57M، وجهاز الإنذار الراداري السلبي Sirena-2، والملاحة اللاسلكية ARK-51، والمحدد/المستقبل MRP-56P، والبوصلة الجيروسكوبية GIK-1، والأفق الاصطناعي AGI-1، ومقياس الارتفاع الراديوي RV-U، ونظام الهبوط التكتيكي RSBN-2.

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi P-1)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثنائية المقعد أحادية المحرك لجميع الأحوال الجوية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Lyulka AL-7F ⚙️ قوة الدفع الجاف: 6,850 كغ ⚙️ قوة الدفع مع الحارق اللاحق: 8,950 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 9.816 م 📏 الطول: 21.83 م 📏 مساحة الجناح: 44 م²
الأوزان	⚖️ الوزن فارغ: 7,710 كغ ⚖️ الوزن المحمل: 10,600 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 11,550 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 2,050 كم/س على ارتفاع 15 كم 🚀 زمن الصعود إلى 15 كم: 2.7 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 19,500 م 🛤️ المدى: 1,250 كم 🛬 سرعة الهبوط: 220 كم/س
التسليح	❓ غير محدد في البيانات المتوفرة (مذكور: راجع النص)

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

لا أريد إستباق أحداث الموضوع، لكن يصادف اليوم ذكرى الطيران الأول للمقاتلة القاذفة Su-7B وتحديدا 24 أبريل 1958.

 

[snt snt عضو موثق.]

النموذج الأولي للمقاتلة الاعتراضية ميكويان-غوريفيتش Ye-152/1 (1961). وقد سُجّل هذا النموذج لدى الاتحاد الدولي للطيران (FAI) باسم Ye-166، ونفّذ رحلات حطّم خلالها أرقامًا قياسية عالمية في عامي 1961 و1962.

 

[snt snt عضو موثق.]

النموذج الأولي ميكويان-غوريفيتش Ye-152M، النسخة الأكثر تطورًا من عائلة Ye-152.

 

[snt snt عضو موثق.]

مختبر الطيران ميكويان-غوريفيتش Ye-6T/3، المبني على أساس MiG-21F-13 (Fishbed C). أوائل ستينيات القرن العشرين.

 

[snt snt عضو موثق.]

المزيد من الصور: لميكويان غوريفيتش Ye-8.

​

 

[snt snt عضو موثق.]

المقاتلة الاعتراضية MiG Ye-155MP. كان هذا التصميم من ميكويان ينتمي إلى عائلة Ye-155M، التي هدفت إلى تطوير معترض جوي، وقاذفة جبهية، وطائرة استطلاع. وقد قادت الأبحاث الخاصة بـ Ye-155MP إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

القاذفة الجبهية MiG Ye-155MF. كان هذا التصميم من ميكويان ينتمي إلى عائلة Ye-155M، التي سعت إلى تطوير معترض جوي، وقاذفة جبهية، وطائرة استطلاع. وقد أسهمت الأبحاث المتعلقة بـ Ye-155MF في البرامج التي قادت لاحقًا إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

MiG Ye-155MP (النسخة الأولية). كان هذا التصميم من ميكويان ضمن عائلة Ye-155M، التي سعت إلى تطوير مقاتلة اعتراضية، وقاذفة جبهية، وطائرة استطلاع. وقد أدت الأبحاث المرتبطة بـ Ye-155MP إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

نموذج أولي للمقاتلة الاعتراضية ميكويان-غوريفيتش Ye-152A، بسرعة ماخ 3. أول طيران: 10 يوليو 1959.

 

[snt snt عضو موثق.]

«نسخة روسية أخرى من طائرة F-15 إيغل الروسية»، لكن بتصميم ميكويان-غوريفيتش. التصميم المعروف باسم Izdeliye 518-55. ينتمي هذا التصميم من ميك إلى عائلة Ye-155M، وهو برنامج تصميم أدى إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

ميكويان-غوريفيتش Izdeliye 515-55. ينتمي هذا التصميم من ميك إلى عائلة Ye-155M، وهو برنامج تصميم أدى إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

مقارنة بين نسختين من ميكويان-غوريفيتش Ye-155MP. تنتمي هذه التصاميم من ميغ إلى عائلة Ye-155M. وقد أدت الأبحاث المتعلقة بـ Ye-155MP إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

نسخة أخرى من MiG Ye-155MP، لكن بجناحات جذور أمامية ممتدة (LERX) قابلة للطي. ينتمي هذا التصميم من ميغ إلى عائلة Ye-155M. وقد أدت الأبحاث المتعلقة بـ Ye-155MP إلى تطوير MiG-31. أواخر ستينيات القرن العشرين وبدايات السبعينيات.

 

[snt snt عضو موثق.]

نموذج غريب، يشبه كثيرًا ميكويان-غوريفيتش MiG-25، لكنه مزود بجناح دلتا وزعنفة عمودية واحدة فقط.

تم تحسين الصورة عن طريق الذكاء الصناعي

 

[snt snt عضو موثق.]

لاڤوتشكين La-250 «أناكوندا» – المقاتلة الاعتراضية الثقيلة للاتحاد السوفييتي

لا-250 “أناكوندا”

​

في أواخر خمسينيات القرن العشرين، دار جدل بين الاستراتيجيين العسكريين حول ما إذا كانت الصواريخ ستكمل القاذفات الاستراتيجية أم ستحل محلها. وقد أبدى العديد من القادة العسكريين والسياسيين تعاطفًا مع الصواريخ نظرًا لانخفاض تكاليف تطويرها ونشرها مقارنة بالأساطيل الكبيرة من القاذفات.

ومع ذلك، ظلت القاذفة Boeing B-52 في الخدمة، واعتبرها الاتحاد السوفييتي تهديدًا كبيرًا، خاصة نسختها B-52G المجهزة بصاروخين نوويين فوق صوتيين من نوع Hound Dog. وزاد من هذا التهديد دخول صاروخ كروز عابر للقارات Northrop Snark الخدمة عام 1959.

أمام هذا الوضع، قرر القادة السوفييت تطوير مقاتلة اعتراضية جديدة بعيدة المدى جدًا، مزودة برادار قادر على اكتشاف الأهداف من مسافات كبيرة جدًا، وتدميرها باستخدام صواريخ جو-جو قوية.

وكانت مهمتها الأساسية هي الدفاع الجوي عن المساحات الشاسعة للاتحاد السوفييتي، وخاصة الشريط الحدودي الممتد لمسافة 2000 كلم من مورمانسك إلى أوديسا، والذي كانت طبيعته الجغرافية تجعل الدفاع عنه من القواعد الأرضية أمرًا بالغ الصعوبة.

ولم يكن مخططًا لها أن تكون مقاتلة اشتباك قريب أو أن تدخل في معارك جوية مع مقاتلات أخرى، كما أن وزنها كان سيكون أكبر بكثير من معظم المقاتلات التي طُوّرت حتى ذلك الحين.

كان أول مرشح هو Lavochkin La-250، الذي أطلق عليه طياروه اسم “أناكوندا”، وقد بدأ تطويره عام 1952 ضمن منظومة Kompleks K-15، وهو مفهوم يعادل “نظام سلاح” لدى سلاح الجو الأمريكي، ويتكوّن من المعترض 250 والصواريخ 275 المخصصة له.

كان من المتوقع أن يكون هذا المعترض قادرًا على اعتراض أهداف تحلق بسرعة 1.18 ماخ وعلى ارتفاع 20,000 متر وعلى مسافة تزيد عن 500 كلم من قاعدته.

وكان التوجيه الأولي يتم عبر نظام التحكم الأرضي Vozdukh-1 حتى مسافة تقارب 40 كلم من الهدف، حيث يتولى رادار الطائرة المهمة، ليقوم بعد ذلك بإطلاق صواريخ جو-جو بشكل شبه آلي.

واجهت La-250 مشاكل مع محركها Klimov VK-9 وكذلك مع رادارها المتطور K-15U. ولهذا تم استبدال المحرك بمحرك Lyulka AL-7F الأقل قوة، كما استُبدل الرادار بـ K-15M.

وقد فرضت هذه التعديلات إدخال تغييرات هيكلية لتقليل الوزن الفارغ، حيث تم نقل الصواريخ من وضع شبه مدمج تحت البدن إلى نقاط تعليق تحت الأجنحة، كما تغير تصميم الجناح من جناح مائل متناقص إلى جناح دلتا.

تمت أول رحلة للطائرة La-250 في 16 يونيو 1956، لكن رحلات الاختبار كانت مليئة بالمشاكل، بما في ذلك أعطال في الأنظمة الهيدروليكية، ونظام التحكم بالطيران، ومعدات الهبوط، وغيرها. ومع تفاقم هذه المشكلات، قررت القوات الجوية السوفييتية (VVS) إيقاف برنامج K-15 عام 1959 والاستفادة من الخبرة المكتسبة لتطوير معترض جديد. وقد واجهت القوات الجوية الأمريكية (USAF) مشكلات مشابهة مع الثنائي F-102 Delta Dagger وF-106 Delta Dart خلال تطويرهما الطويل والمعقد.

كان La-250 يتميز ببدن طويل جدًا ذو مقطع شبه ثابت، يزيد طوله عن 25 مترًا. وُضع الرادار في مقدمة طويلة وكبيرة الحجم، تليها قمرة قيادة مضغوطة تتسع لطاقم مكوّن من شخصين.

زُوّد الطائرة بمدخلي هواء جانبيين ثابتين، مُحسّنين للطيران بسرعة كروز تبلغ ماخ 1.5. أما منظومة الدفع فكانت تتألف من محركين توربينيين نفاثين من نوع Lyulka AL-7F بقوة دفع تبلغ 6500 كغ لكل منهما، ومثبتين في الجزء الخلفي من البدن.

كان الجناح من نوع دلتا، بامتداد يبلغ 14 مترًا وزاوية سهم عند الحافة الأمامية تبلغ 57°، ومثبت في منتصف البدن. واحتلت القلابات والجنيحات كامل الحافة الخلفية للجناح، وكانت الجنيحات قابلة للعمل بشكل تفاضلي.

كما كانت دوائر التحكم مزدوجة لضمان الاعتمادية، وكانت أسطح التحكم مدعومة بأنظمة مساعدة.

كانت مجموعة الذيل تتكون من زعنفة عمودية كبيرة وأسـطح أفقية، وكلاهما بزاوية سهم 57° مثل الجناح. وكانت الأسطح الأفقية متقدمة جدًا بالنسبة لزمنها، إذ كانت كاملة الحركة (all-moving)، ويمكن استخدامها للتحكم في الارتفاع وكذلك في التدحرج.

وكانت عملية الطيران بشكل عام متطورة للغاية، حيث كان الطيار الآلي مرتبطًا بالرادار طوال عملية الاعتراض.

تم بناء ثلاثة نماذج أولية، وأُطلق على الطائرة لقب “أناكوندا” بسبب طول بدنها المفرط.

جرت أول رحلة في 16 يوليو 1956 بقيادة أندريه كوتشيتكوف، لكنها انتهت بتضرر الطائرة. فبعد وقت قصير من الإقلاع، لاحظ الطيار تذبذبات في التدحرج، وسرعان ما فقد السيطرة على الطائرة. واضطر كوتشيتكوف إلى تنفيذ هبوط اضطراري في حقل، ولم يُصب إلا بجروح طفيفة.

تم نقل بقايا الطائرة إلى المصنع لتحليلها، وسرعان ما اكتشف المهندسون سبب الحادث: مشكلة قصور ذاتي في البدن كانت تؤدي إلى تدحرج غير قابل للسيطرة عندما تكون الطائرة في وضعية زاوية هجوم إيجابية (ارتفاع المقدمة).

قام مهندسو لافوتشكين ببناء محاكي طيران باستخدام بقايا النموذج الأول لدراسة سلوك La-250 ومحاولة حل المشكلة. ونتيجة لذلك، وخلال صيف عام 1957، تم تعديل نموذجين من الطائرة.

ولتحسين الرؤية نحو الأسفل، تم إمالة المقدمة بضع درجات إلى الأسفل، كما تم إرجاع مآخذ الهواء قليلًا إلى الخلف.

حقق النموذج الثاني أول رحلة ناجحة بقيادة طياري الاختبار كوتشيتكوف وبوغورودسك. واستمر برنامج الاختبارات الجوية بشكل مكثف، رغم المشاكل المرتبطة بمحركات AL-7F الجديدة نسبيًا.

لكن منافس La-250، وهو Tu-28، حقق نتائج أفضل خلال الاختبارات، وتم اختياره للدخول في الإنتاج.

مرة أخرى، خسرت طائرة من تصميم لافوتشكين أمام منافس أقل تعقيدًا. فبعد إيقاف مشروع La-250 والتخلي عن La-350، وكذلك إلغاء القاذفات M-50/52 وخلفائها، قرر مكتب تصميم لافوتشكين في النهاية التركيز على تطوير الصواريخ والمركبات الفضائية، حيث حقق نجاحًا كبيرًا في هذا المجال.

​

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-250A)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثقيلة ثنائية المقعد بعيدة المدى
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Lyulka AL-7F ⚙️ قوة الدفع: 98.0 كيلو نيوتن لكل محرك (مع الحارق اللاحق)
الأبعاد	📏 الطول: 26.80 م 📏 باع الجناحين: 13.90 م 📏 الارتفاع: 6.50 م 📏 مساحة الجناح: 80.0 م²
الأوزان	⚖️ الوزن فارغ: 18,988 كغ ⚖️ الوزن المحمل: 24,500 كغ ⚖️ الحد الأقصى للإقلاع: 27,500 كغ ⚖️ نسبة الدفع إلى الوزن: 0.41 ⚖️ الحمولة الجناحية: 306 كغ/م²
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,800 كم/س بدون صواريخ ⚡ السرعة القصوى: 1,600 كم/س مع صواريخ 🚀 المدى: 2,000 كم 🛫 سقف الخدمة: 17,000 م
التسليح	🚀 صاروخان جو-جو تحت الجناح من الأنواع: • “275” صاروخ بوقود سائل • “277” موجه برادار شبه نشط • “279” برأس نووي • “280” بوقود صلب

 

[snt snt عضو موثق.]

 

[snt snt عضو موثق.]

توبوليف Tu-98 / Tu-128

بعد فشل مشروع La-250، وبسبب الوزن والحجم الكبيرين المطلوبين للمعترض الجديد، أُسند البرنامج إلى مكتب تصميم توبوليف، بقيادة المصمم جوزيف نزفال.

بدأت الأعمال عام 1958، وأُعطي المشروع الرقم 128. قام نزفال بأخذ تصميم Tu-98 وتعديله ليتناسب مع المهمة الجديدة.

وعلى الرغم من أن Tu-98 صُممت في الأصل كقاذفة، إلا أنها كانت قريبة في الحجم من المعترض المطلوب، وكانت قد أنهت بالفعل اختبارات الطيران، لذلك استُخدمت كـ مختبر طائر لأغراض التجارب والتطوير.

وقد سمح ذلك بالحصول على بيانات مهمة حول الاستقرار، والمدى العملياتي، والتحكم عند السرعات دون الصوتية العالية وفوق الصوتية، وهو ما أفاد بشكل مباشر في تطوير Tu-128.

أبقى نزفال على محركي Lyulka AL-7F المستخدمين في Tu-98، لكن في النسخة -2 بقوة دفع ساكنة تبلغ 10,000 كغ لكل محرك، ومزوّدين بالحارق اللاحق.

أما نظام الرادار المختار فكان RP-S Smerch (إعصار)، الذي طورته OKB فولكوف، وأطلقت عليه الناتو اسم “Big Nose”. كان هذا الرادار يعمل في النطاق I (8–10 غيغاهرتز)، بمدى كشف يقارب 50 كلم، كما كان يؤدي دور حاسوب مسار بعيد المدى لتوجيه صواريخ Bisnovat K-8 بعيدة المدى.

حملت منظومة السلاح تسمية Tu-28-80 لدى القوات الجوية السوفييتية، بينما أطلق عليها مكتب توبوليف اسم Tu-128.

وفي النهاية، تم إنتاج حوالي 200 طائرة من هذا الطراز. وقد أُقرّ دخوله الإنتاج عام 1963، وصُمم خصيصًا لاعتراض قاذفات مثل B-52 وB-58 وMirage IV.

وقد ظل هذا المعترض، الذي يُعد أكبر مقاتلة اعتراضية في العالم، في الخدمة حتى عام 1992، محققًا مسيرة طويلة ومتميزة.

​

الخصائص	التفاصيل (Tu-98 “Backfin”)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثقيلة بعيدة المدى ثنائية المقعد
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Lyulka AL-7F ⚙️ قوة الدفع: 98.0 كيلو نيوتن لكل محرك (مع الحارق اللاحق)
الأبعاد	📏 الطول: 32.06 م 📏 باع الجناحين: 17.27 م 📏 الارتفاع: 8.63 م 📏 مساحة الجناح: 87.5 م²
الأوزان	⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 39,000 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,238 كم/س 🛤️ المدى: 2,440 كم 🛫 سقف الخدمة: 12,750 م
التسليح	🚀 صاروخان جو-جو Bisnovat K-8 على نقاط تعليق تحت الأجنحة