مشاريع ونماذج أولية للطائرات القتالية النفاثة السوفييتية.

[snt snt عضو موثق.]

لافوشكين La-152 و La-154 و La-156​

تحت تسميات La-152 وLa-154 وLa-156، قام فريق تطوير لافوشكين بتصميم ثلاثة نماذج أولية لمقاتلات أحادية المقعد تعمل بمحركات نفاثة، والتي اختلفت في عدة جوانب عن الطائرة المعاصرة La-150.

شملت هذه الاختلافات جناحًا متوسط التثبيت، وجسم طائرة أعرض بكثير، مع جزء خلفي بدا أقرب إلى جسم متكامل بدلًا من كونه عارضة ذيل فقط، إضافة إلى إعادة تموضع المحرك النفاث RD-10 في موقع أكثر تقدمًا داخل الجسم، ونقل قمرة القيادة إلى الخلف لتصبح فوق الحافة الخلفية للجناح مباشرة. كما أصبحت مقدمة جسم الطائرة ذات مقطع بيضوي بدلًا من المقطع الدائري في La-150.

كانت بنية هذه النماذج أخف من بنية La-150، لكنها تجاوزت الوزن المحسوب مبدئيًا. أما سعة الوقود فكانت أكبر قليلًا فقط مقارنة بـ La-150.

أُجريت اختبارات الطيران للطائرة La-152 بين أكتوبر 1946 وأغسطس 1947، لكن كما حدث مع La-150، لم تكن النتائج بالمستوى المطلوب، بل إن السرعة المحققة كانت أقل من سرعة La-150 نفسها.

وقد تم عرض الطائرة La-152 في توشينو، إلى جانب الطائرتين La-150 وLa-156.

قام مهندسو لافوشكين بتصميم الطائرة المحسّنة La-154، والتي كان من المخطط تزويدها بالمحرك النفاث Lyulka TR-1. وكانت الحسابات الأولية تشير إلى سرعة قصوى تبلغ 925 كم/س، وسقف خدمة يصل إلى 13,500 متر، ومدى يبلغ 1000 كيلومتر.

ومع ذلك، لم تُحلّق La-154 أبدًا بسبب مشاكل تطوير محرك TR-1.

وفي غياب محرك قوي ومتاح بسرعة، كان لا بد من إيجاد وسيلة لزيادة قوة المحرك المتوفر بالفعل. لذلك بدأ فريق من لافوشكين العمل على تركيب محرك نفاث تضاغطي (Ramjet).
كان أحد الحلول المبتكرة في تلك الفترة هو تعديل محرك Jumo 004 المعروف باسم RD-10، من خلال تزويده بنظام جديد لحقن الوقود وفوهة قابلة للتعديل لتثبيت تدفق ما بعد الاحتراق. وقد سمح ذلك بزيادة قوة الدفع من حوالي 850 كغ إلى 1320 كغ، ولكن على حساب زيادة كبيرة في استهلاك الوقود.

تم تعديل المحرك وأُطلق عليه اسم RD-10F، وبدأت اختباراتُه الأرضية في أكتوبر 1946. وعلى الرغم من أصوله الألمانية جزئيًا، كان RD-10 أول محرك نفاث في الاتحاد السوفيتي يستخدم نظام الحارق اللاحق.

إلى جانب تغيير المحرك، زُوّدت الطائرة La-156 بخزانات وقود إضافية لتعويض الاستهلاك المرتفع لمحرك RD-10F، كما تم تزويدها بجناح أكبر لاستيعاب هذه الخزانات الجديدة.

تم اختبار La-156 في الطيران بواسطة الطيارين S.F. Mashkovskij وI.E. Fedorov خلال شهري فبراير ومارس 1947. أما اختبارات معهد أبحاث القوات الجوية (NII VVS) فقد جرت بين 5 سبتمبر 1947 و31 يناير 1948.

وقد وصلت الطائرة إلى سرعة 905 كم/س، لكن كان من الواضح في ذلك الوقت أن الأجنحة المستقيمة لم يعد لها مستقبل في المقاتلات النفاثة.

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-152)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد (الجيل الأول)
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث RD-10 بقوة دفع 900 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 778 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 6.5 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 12,500 م 🛤️ المدى: 500 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,310 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 3,239 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 9.12 م 📏 باع الجناحين: 8.2 م 📏 مساحة الجناح: 12.15 م²
التسليح	🔫 ثلاثة مدافع NS-23 عيار 23 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

لافوشكين La-160​

​

أظهرت اختبارات الطيران لكل من La-156 وLa-150F لعلماء الديناميكا الهوائية في معهد TsAGI ما كانوا قد استنتجوه منذ وقت طويل، وهو أنه لتجاوز سرعة 950 كم/س، كان من الضروري استخدام جناح سهمي أو جناح رقيق جدًا لتأخير ظهور ظواهر الانضغاطية (Compressibility).

كان بناء جناح سهمي يبدو أسهل من تصنيع جناح شديد الرقة، لكن المهندسين كانت لديهم شكوك حول صلابة هذا النوع من الأجنحة، وكذلك حول قابليته للمناورة واستقراره الهوائي. ولهذا كان من الضروري بناء نموذج تجريبي للتحقق من النتائج التي تم الحصول عليها في اختبارات نفق الرياح.

قام لافوشكين بتعديل الطائرة La-152 من خلال تزويدها بجناح سهمي تم تطويره في TsAGI بمساعدة خبراء ديناميكا هوائية ألمان. وكان هذا الجناح بزاوية سهمية تبلغ 35°، وبسماكة نسبية قدرها 9.5%، ويستخدم نفس نقاط التثبيت الخاصة بالجناح المستقيم للطائرة La-152.
كانت La-160 أول مقاتلة نفاثة ذات جناح سهمي في الاتحاد السوفيتي. كما كانت أول طائرة سوفيتية تُجهّز بمقعد قذف، وأول طائرة تتجاوز سرعة 1,000 كم/س.

كان جسم الطائرة شبه مطابق لجسم La-152 (مع خزانات وقود أكبر قليلًا)، وكان الجناح هو العنصر الجديد بالكامل. زُوّدت الطائرة بمدفعين عيار 37 مم، تم وضعهما في منطقة مدخل الهواء. أما بالنسبة لاختبارات الطيران، فقد تم تجهيز الطائرة بمحرك نفاث من نوع RD-10 بقوة دفع 1,170 كغ، كما في La-152.

أُجريت اختبارات الطيران بين يونيو وسبتمبر 1947، وسرعان ما تبيّن أن La-160 تعاني من نقص في القوة، لذلك تقرر تزويدها بمحرك RD-10F بقوة دفع 1,320 كغ.

وبسبب مشاكل في التسخين، حلّقت الطائرة La-160 بدون جزء من غلافها الخارجي في منطقة فوهة العادم.
كما تم اكتشاف مشاكل تتعلق بانخفاض الاستقرار وقابلية المناورة عند زوايا الهجوم الكبيرة. وقد تم حل ذلك من خلال تركيب زعانف توجيه تدفق الهواء (Fences) على كل جناح، وهي حل من ابتكار المصممين السوفييت.

ورغم ذلك، ظلت الطائرة تعاني من نقص في القوة، حتى بعد تركيب فوهة جديدة مزودة بحارق لاحق، مع قدرة على بلوغ سرعة قصوى قدرها 1,050 كم/س في الغطس. وعند هذه السرعة، كانت La-160 تتمتع باستقرار وقابلية مناورة مقبولة، لكنها استمرت في المعاناة من اهتزازات كبيرة لم يتمكن المهندسون من القضاء عليها.

كما أن سعة الوقود كانت منخفضة جدًا، وظلت الطائرة La-160 طائرة تجريبية، رغم تزويدها بالمدافع.

كانت La-160 آخر مقاتلة من تصميم هذا المكتب تستخدم المحرك RD-10 المشتق من المحرك الألماني Jumo 004. وبعد جمع البيانات حول الأجنحة السهمية، استُخدمت الطائرة بشكل أساسي كمنصة اختبار لتطوير أنظمة الحارق اللاحق.

وكما هو الحال مع سابقاتها، كان أول ظهور علني للطائرة La-160 في 3 أغسطس 1947 في توشينو.

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-160)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد مخصصة للبحث والتطوير
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث RD-10F بقوة دفع 1,350 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 900 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,050 كم/س 🛫 سقف الخدمة: 11,000 م 🛤️ المدى: 500 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,738 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 4,060 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 10.70 م 📏 باع الجناحين: 8.95 م 📏 مساحة الجناح: 15.904 م²
التسليح	مدفعان NS-37 عيار 37 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

لافوشكين La-168​

في مارس 1947، كان السوفييت يمتلكون تكنولوجيا المحركات النفاثة البريطانية Nene وDerwent، وكانوا مستعدين لإنتاج نسخهم المحلية على نطاق واسع، وهي RD-45 وRD-500. وأطلقت السلطات السوفيتية مسابقة لتطوير مقاتلة جديدة مزودة بأحد هذه المحركات.

لاستغلال توفر محركين مختلفين، بدأ لافوشكين تصميم نموذجين أوليين: الأول مقاتلة ثقيلة مزودة بالمحرك الأقوى RD-45، والثاني مقاتلة خفيفة مزودة بمحرك RD-500 عُرفت باسم La-174D.

حملت المقاتلة الثقيلة اسم La-168، وكانت تختلف في تصميمها عن طائرات سلسلة La-150/160. حيث تم وضع المحرك في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، بينما وُضع مدخل الهواء في المقدمة، تليه قمرة القيادة. أما الأجنحة فكانت سهمية ومرتفعة التثبيت، ومشتقة من جناح La-160 بزاوية سهمية بلغت 37°.

أصبحت هذه البنية (جسم أنبوبي مع أجنحة سهمية) معيارًا في السنوات اللاحقة، وظهرت في طائرات شهيرة مثل F-86 Sabre الأمريكية وMiG-15 السوفيتية. وكان هذا التصميم مستوحى من مشروع الطائرة الألمانية غير المكتمل Focke-Wulf Ta-183 Huckebein خلال الحرب العالمية الثانية.

من جهة أخرى، كانت MiG-15 واحدة من المنافسين في هذه المسابقة إلى جانب La-168 وLa-174D وYakovlev Yak-30، وكانت مزودة بنفس محرك RD-45، بينما كان Yak-30 مزودًا بمحرك RD-500، مما يجعله أقرب من حيث الفئة إلى La-174D.

كان خزان الوقود في جسم الطائرة يتمتع بسعة أكبر بكثير مقارنة بالطائرات السابقة، حيث بلغ 1,230 لترًا داخليًا، إضافة إلى 630 لترًا من الخزانات الخارجية تحت الأجنحة، مما منح الطائرة La-168 زمن طيران يصل إلى ساعتين.

كانت المحرك المستخدم في La-168 هو RD-45، وهو نسخة سوفيتية من محرك Rolls-Royce Nene بقوة دفع 2,270 كغ. وكان التسليح يتكون من مدفعين عيار 23 مم ومدفع واحد عيار 37 مم، وهي تركيبة أصبحت معيارية في المقاتلات السوفيتية خلال الخمسينيات.
في النهاية، فازت الطائرة MiG-15 بمسابقة المقاتلة الجديدة، ويرجع ذلك أساسًا إلى أنها قامت بأول رحلة لها في ديسمبر 1947. ويبدو أن أداء كل من La-168 وMiG-15 كان متقاربًا جدًا، لكن السلطات العسكرية السوفيتية كانت تحت ضغط كبير لإدخال مقاتلة ذات أجنحة سهمية إلى الخدمة، فاختارت الطائرة التي حلّقت أولًا.

وبسبب تشتت الجهود في تصميم طائرتين في نفس الوقت، وهما La-168 وLa-174D، من المحتمل أن لافوشكين ارتكب خطأً استراتيجيًا كلّفه إنتاج آلاف المقاتلات. في المقابل، تم إنتاج MiG-15 بأعداد كبيرة في الاتحاد السوفيتي ودول أخرى شيوعية (بحوالي 18,000 طائرة، وهي أكثر المقاتلات النفاثة إنتاجًا في التاريخ).

أما المنافس الآخر، Yakovlev Yak-30، فلم يتم إنتاجه على نطاق واسع. وحصل لافوشكين كنوع من التعويض على عقد لإنتاج عدد محدود من طائرته الثانية La-174D.

وكان أول ظهور علني للطائرة La-168 في أغسطس 1948 في توشينو.

بدأت اختبارات الطيران في 22 أبريل 1948 بقيادة طيار الاختبار I.E. Fedorov، واستمرت حتى فبراير 1949. وقد بلغت السرعة القصوى للطائرة ماخ 0.982.

تسببت اختبارات الأسلحة في حادث كاد أن يكون قاتلًا للطيار V.I. Khomiakov، حيث أدى إطلاق المدافع الثلاثة في وقت واحد، أثناء التحليق على ارتفاع يزيد عن 15,000 متر، إلى تحطم زجاج قمرة القيادة وحدوث فقدان الضغط داخلها.

دخلت الطائرة في غطس غير مسيطر عليه بينما كان الطيار فاقدًا للوعي، لكنه استعاد وعيه على ارتفاع 400 متر فقط من سطح الأرض، وتمكن من استعادة السيطرة على الطائرة والهبوط بها بسلام.

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-168)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد ذات أجنحة سهمية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث RD-45 بقوة دفع 2,270 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 1,000 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,084 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال دقيقتين 🛫 سقف الخدمة: 14,570 م 🛤️ المدى: 1,275 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,973 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 4,412 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 10.56 م 📏 باع الجناحين: 9.50 م 📏 مساحة الجناح: 18.08 م²
التسليح	مدفعان NS-37 عيار 37 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

مقاتلات لافوشكين النفاثة – الجزء الثاني
​

لافوشكين La-174D و La-15​

تم تطوير La-174D بالتوازي مع La-168 ضمن منافسة عام 1947 على مقاتلة جديدة. وقد تشاركت الطائرتان نفس التكوين الديناميكي الهوائي، لكن La-174D كانت بهيكل أخف، صُمم للاستفادة من قوة محرك RD-500 الأقل مقارنة بمحرك RD-45. وتجدر الإشارة إلى أن La-174D لا علاقة لها بالطائرة La-174TK رغم تشابه التسمية.

ولزيادة الالتباس، يُذكر أحيانًا في بعض المصادر الغربية وجود طائرة افتراضية باسم La-172. ووفقًا لهذه المصادر، كانت La-172 مقاتلة مشابهة لـ La-168 ولكن بحجم ووزن أصغر، ومزودة بمحرك Rolls-Royce Derwent بقوة دفع 1,600 كغ. ويُعتقد أنه تم بناء نموذج أولي واحد فقط منها في عام 1948. ونظرًا لتطابق هذا الوصف تمامًا مع La-174D، فمن المرجح أنها كانت إحدى النماذج الأولى المجهزة بمحرك Derwent بدلًا من RD-500.

إضافة إلى تشابهها الديناميكي مع La-168، كانت La-174D تمتلك نسبة وزن إلى قوة دفع مماثلة. ومن الابتكارات التي أدخلها مكتب التصميم في هذه الطائرة، قمرة قيادة مضغوطة، وأنظمة تحكم هيدروليكية (Servo) لأسطح الطيران.

بدأت اختبارات الطيران للطائرة La-174D في أغسطس 1948 بقيادة الطيار Kotchetkhov، أي بعد أربعة أشهر فقط من بدء اختبارات La-168. كما أُجريت اختبارات مقارنة مباشرة مع الطائرة MiG-15، لتمكين الطيارين من تقييم أداء الطائرتين.

أظهرت النتائج أن La-174D كانت متفوقة على MiG-15 في السرعات العالية، وعلى الارتفاعات المتوسطة، وكذلك في الإقلاع والهبوط، إضافة إلى سلوك أفضل عند الاقتراب من الانهيار (Stall). في المقابل، تفوقت MiG-15 على الارتفاعات العالية، كما كان تسليحها أقوى.

لافوشكين La-174D
​

في المقابل، وبسبب وزنه الأخف، كانت La-174D أكثر قدرة على المناورة، لكن التكوين الديناميكي الهوائي للطائرة كان له بعض العيوب. فعلى سبيل المثال، أدى اعتماد الجناح المرتفع فوق جسم الطائرة إلى ضرورة تركيب معدات الهبوط داخله، مما نتج عنه هيكل هبوط ضيق المسار، وكان حساسًا للرياح أثناء الهبوط.

كشفت اختبارات الطيران عن عيوب أخرى، مثل الاهتزازات عند السرعات العالية، وهي مشكلة متكررة في نماذج لافوشكين، لكنها هذه المرة تم تحديد سببها ومعالجتها. إذ تم القضاء على ظاهرة رنين بين جسم الطائرة والذيل من خلال تعديل بسيط.

فُقد أحد النماذج الأولية أثناء اختبارات الطيران، لكن الطيار تمكن من القفز من الطائرة دون استخدام مقعد القذف، لأنه لم يكن يثق به. وكان أول ظهور علني للطائرة La-174D في توشينو عام 1949.

بدت La-174D واعدة إلى حد كبير، وبدأ إنتاجها على نطاق واسع قبل انتهاء اختبارات الطيران. وقد حملت النسخة الإنتاجية اسم La-15، مع بعض الاختلافات الطفيفة مقارنة بالنماذج الأولية.
كان أبرز ما يميز الطائرة La-15 هو جناحها. حيث بلغت زاوية السهم فيه 37°، ونسبة الاستطالة 4.82، والتضييق 1.5، مع زاوية انحناء سالب (Dihedral) قدرها 6°. أما المقطع الهوائي المستخدم فكان 10035M عند جذر الجناح وP2-2M عند الأطراف، وكانت البنية من نوع أحادي العارضة.

بلغ انحراف الجنيحات (Ailerons) ±16°، بمساحة إجمالية قدرها 2.04 م²، وكانت مزودة بأنظمة تحكم مؤازرة (Servo). أما القلابات (Flaps) فكانت تُضبط على 20° عند الإقلاع و58° عند الهبوط، بمساحة إجمالية قدرها 2.09 م².

بلغت مساحة الزعنفة الرأسية 3.38 م²، في حين بلغت مساحة الأسطح الأفقية 2.55 م²، مع باع جناحين قدره 2.96 متر، وكانت مثبتة في موقع مرتفع (ذيل على شكل T).

كان جسم الطائرة مقسمًا إلى جزأين رئيسيين يتم وصلهما بواسطة براغٍ. وكانت قمرة القيادة مضغوطة، ومجهزة بأحد أوائل مقاعد القذف المصممة في روسيا.

أما معدات الهبوط الثلاثية، فكانت تُطوى بالكامل داخل جسم الطائرة، وكان صغر حجمها سببًا في حساسية الطائرة تجاه الرياح الجانبية عند سرعات معينة.

كان جسم الطائرة يحتوي على ثلاثة خزانات وقود رئيسية بالإضافة إلى خزان احتياطي صغير، بسعة إجمالية بلغت 1,110 لترًا. كما كان بالإمكان تزويد الطائرة بخزان خارجي بسعة 605 لترات مثبت على جسم الطائرة. وكان المحرك المستخدم هو RD-500 بقوة دفع 1,600 كغ.

تم إنتاج La-15 بأعداد أقل بكثير مقارنة بالطائرة MiG-15 رغم كونها أكثر تطورًا. ويبدو أن السبب في عدم إنتاجها بكميات كبيرة هو ارتفاع تكلفة تصنيعها مقارنة بـ MiG-15. وقد استُخدمت حوالي 500 طائرة La-15 حتى عام 1954 في مهام القتال والهجوم الأرضي.

حظيت La-15 بتقدير كبير بسبب خفتها وقدرتها العالية على المناورة، بالإضافة إلى قمرة القيادة الواسعة والمريحة بالنسبة لحجمها، مع تجهيزات مناسبة ورؤية ممتازة.

أما La-15UTI فكانت نسخة تدريب ثنائية المقعد من La-15، وقد حملت لدى المصنع تسمية La-180، لكن تم إلغاء إنتاجها التسلسلي في ديسمبر 1949.

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-174D)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد ذات أجنحة سهمية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث RD-500 بقوة دفع 1,590 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 900 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,040 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 3 دقائق 🛫 سقف الخدمة: 13,500 م 🛤️ المدى: 1,170 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,433 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 3,708 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 9.56 م 📏 باع الجناحين: 8.83 م 📏 مساحة الجناح: 16.167 م²
التسليح	ثلاثة مدافع NS-23 عيار 23 مم

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-15)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد ذات أجنحة سهمية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Rolls-Royce Derwent بقوة دفع 1,600 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 900 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,026 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 3.1 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 14,600 م 🛤️ المدى: 1,300 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,575 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 3,850 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 9.56 م 📏 باع الجناحين: 8.83 م 📏 مساحة الجناح: 16.167 م²
التسليح	مدفعان NS-23 عيار 23 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

أوائل المقاتلات الاعتراضية النفاثة السوفيتية – ياكوفليف Yak-25 «فلاشلايت»

تطوير Yak-25​

في صيف عام 1951، أصدر مجلس الوزراء السوفيتي متطلبًا لمقاتلة اعتراضية للعمل في جميع الأحوال الجوية لصالح قوات الدفاع الجوي IA-PVO، على أن تمتلك سعة وقود داخلية كافية لتنفيذ دوريات مستمرة تصل مدتها إلى ساعتين ونصف، وأن تكون قادرة في الوقت نفسه على حمل رادار جديد أكبر حجمًا من الأنظمة الموجودة آنذاك. وقد حلّ هذا المتطلب محل متطلب سابق كانت قد طُورت من أجله الطائرتان Mikoyan-Gurevich I-320 وLavochkin La-200، بينما قدم ياكوفليف له المقاتلة أحادية المحرك Yak-50.

كان الرادار الجديد، المعروف باسم RP-6 Sokol (الصقر)، مزودًا بهوائي قطره 80 سم، وثلاثة أنماط مختلفة للمسح، ويبلغ وزنه عند التركيب نحو 500 كغ. ولتلبية هذا المتطلب الجديد، طورت مكاتب التصميم لكل من لافوشكين وياكوفليف الطائرتين La-200B وYak-120 على التوالي.

اعتمادًا على هيكل ومحرك مشتركين، كان ياكوفليف يعتزم تصميم مقاتلة اعتراضية (Yak-120) وطائرة استطلاع تكتيكي (Yak-125).

في الواقع، كانت Yak-120 مختلفة إلى حد كبير عن كل ما أُنتج في الاتحاد السوفيتي آنذاك في مجال الطائرات النفاثة. فقد كانت طائرة ثنائية المقعد بترتيب جلوس ترادفي، ذات تغطية معدنية مقاومة، وتعمل بمحركين نفاثين محوريين من نوع Mikulin AM-5A بقوة دفع اسمية تبلغ 2,000 كغ لكل محرك، وتميزا بقطرهما الصغير.

وُضع المحركان داخل حواضن انسيابية رفيعة تحت الأجنحة، على ارتفاع منخفض قريب من الأرض، وزُودت مداخل الهواء بحواجز حماية ضد الأجسام الغريبة FOD. أما الجناح فكانت زاوية سهمه 45° عند ربع الوتر.

كان نظام الهبوط من النوع الترادفي، ومثبتًا داخل جسم الطائرة، مع عجلات صغيرة للتوازن داخل أطراف الأجنحة. أما التسليح فكان يتكون من مدفعين Nudelman N-37L عيار 37 مم مع ذخيرتهما داخل حواضن خارجية أسفل جسم الطائرة. كما توفرت إمكانية حمل صاروخين ARS-212 عيار 212 مم على نقاط تعليق تحت الأجنحة.

​

كانت الميزة الكبرى للطائرة Yak-120 تتمثل في أن وضع المحركات على الأجنحة أتاح إبقاء جسم الطائرة خاليًا لتحميل كمية كبيرة من الوقود، كما أمكن تركيب الرادار بسهولة في مقدمة الطائرة. أما في La-200B، فإن وضع المحركات داخل جسم الطائرة بترتيب متدرج، مع مدخل الهواء في المقدمة، ترك مساحة محدودة للوقود وجعل من الضروري اعتماد حل وسط لتركيب الرادار في منطقة مدخل الهواء.

ولزيادة مدى Yak-120، كان بالإمكان إضافة خزان وقود بطني مدمج، مشابه في فكرته لخزان Dackelbauch الخاص بالطائرة Messerschmitt Bf-110. ومن السمات البارزة أيضًا انخفاض وزن الهيكل المعدني مقارنة بالطائرات الثنائية المقعد ثنائية المحرك الأخرى. فقد أدى التصميم الدقيق للبنية إلى أن الهيكل لم يمثل سوى 29% من الوزن الأقصى عند الإقلاع MTOW للطائرة Yak-120، مما جعلها أكثر تماسكًا وخفة من Lavochkin La-200B.

بعد عرض ومراجعة النماذج المجسمة Mockup للطائرتين Yak-120/125 من قبل السلطات في خريف 1951، صدر أمر ببناء النماذج الأولية. وبدأ أول نموذج أولي من Yak-120 اختبارات السير الأرضي في صيف 1952، مزودًا بثقل موازن في المقدمة بسبب تأخر جاهزية رادار Sokol.

قام أول نموذج من أصل ثلاثة نماذج أولية للطائرة Yak-120 بأول رحلة له في 19 يونيو 1952 بقيادة الطيار V.M. Volkov. وبدأت اختبارات القبول الحكومية وبناء دفعة ما قبل الإنتاج من 20 طائرة لتطوير إلكترونيات الطيران بالتوازي في أواخر عام 1953. ومع وزن مكافئ للرادار على شكل ثقل موازن – إذ لم يدخل رادار Sokol الخدمة التشغيلية حتى أواخر 1955 – بلغ الوزن المحمل للطائرة 9,220 كغ.

اجتازت Yak-120 جميع المتطلبات التشغيلية الخاصة بالقوات الجوية بنجاح. فعند وزن 7,650 كغ، بلغت سرعتها القصوى 1,140 كم/س على ارتفاع 4,000 متر، و1,075 كم/س على ارتفاع 10,000 متر. وكانت قادرة على الصعود إلى 10,000 متر خلال 4.3 دقائق، كما تجاوز سقفها العملي المطلوب بـ 300 متر.

أما المدى، فرغم أنه كان أقل قليلًا من المطلوب، فقد اعتُبر جيدًا جدًا: 2,800 كم بالوقود الداخلي فقط وعلى ارتفاع 12,000 متر، أو 3,250 كم مع الخزان البطني الانسيابي. وكانت مدة البقاء في الجو 3 ساعات و45 دقيقة في الحالة الأولى، و4 ساعات و15 دقيقة في الحالة الثانية.

ولم تتردد السلطات في الاعتراف بتفوق Yak-120 على La-200B، فتمت الموافقة على إنتاجها تسلسليًا تحت اسم Yak-25، وهو الاسم الرسمي للنسخة الإنتاجية المزودة بالتحسينات التي أوصت بها القوات الجوية، والتي قامت بأول رحلة لها في 26 أكتوبر 1953.

بسبب المشاكل التي واجهها رادار Sokol، وحتى يتم حلها، تم السماح بتركيب الرادار الأقدم والأقل تطورًا RP-1 Izumrud (الزمرد، وحمل لدى الناتو الاسم Scan Odd) على طائرات Yak-25 الإنتاجية. وكان هذا الرادار مزودًا بهوائيين منفصلين للتتبع والإقفال، وقد صممه مكتب NII-17 لتجهيز الطائرات السابقة MiG-15P وMiG-17P/PF/PFU. ولم يكن تركيب الهوائيين مشكلة بسبب المساحة الواسعة في مقدمة Yak-25. وكانت النسخة المركبة على Yak-25 محسنة عن تلك المستخدمة على MiG-17، وحملت اسم RP-1D.

أُسند الإنتاج التسلسلي إلى المصنع رقم 292 في ساراتوف جنوب روسيا. وتم تسليم الدفعة الأولى من الطائرات الاعتراضية في سبتمبر 1954، لكن عددًا قليلًا فقط من طائرات Yak-25 الأساسية صُنع، إذ جرى استبدالها بالكامل في خط الإنتاج قبل نهاية العام بالطراز Yak-25M (حرف M اختصارًا لكلمة Modified بالروسية)، المزود بالرادار النهائي Sokol.

بعد اختباره بشكل مكثف على La-200B حتى إثبات موثوقيته، أظهر RP-6 Sokol تقدمًا كبيرًا مقارنة بـ RP-1D، إذ امتلك مدى كشف أكبر (30 كم مقابل 12 كم)، إضافة إلى قدرة محدودة على الرصد نحو الأسفل Look Down، حيث كان قادرًا على كشف أهداف تحلق على ارتفاع 300 متر.

تم توزيع Yak-25 / Yak-25M أساسًا على قطاعات الدفاع الجوي في المناطق القاسية والنائية من أقصى شمال وجنوب الاتحاد السوفيتي. واكتمل الإنتاج عام 1957 بعد تسليم 480 طائرة، منها 406 طائرات Yak-25M Flashlight-A. وبدأ إخراج هذه الطائرات من الخدمة في منتصف ستينيات القرن العشرين.

كما استُخدم بعض طائرات Yak-25 كمنصات اختبار طائرة لمقاعد القذف، ومآخذ هواء جديدة، ومحركات مختلفة.

 

[snt snt عضو موثق.]

استكمالا لموضوع المقاتلات الاعتراضية النفاثة السوفيتية – ياكوفليف Yak-25 «فلاشلايت»
كانت وحدات IA-PVO المتمركزة في أقصى شمال الاتحاد السوفيتي أول من استبدل طائرات MiG-17P/PF/PFU بطائرات Yak-25M. وكانت هذه الوحدات منتشرة عبر إقليم شاسع جدًا، ومكلفة بمواجهة طائرات التجسس التابعة لحلف الناتو، إضافة إلى مرافقة قاذفات B-52 التي كانت تقوم بدوريات منتظمة قرب الحدود الشمالية للبلاد. كما تم نشر بعض الوحدات في مطارات دول حلف وارسو.

تم انتقال الطيارين من MiG-17 “Fresco” إلى Yak-25M بسرعة ومن دون مشاكل تُذكر، رغم أن الطائرتين مختلفتان تمامًا. وكان الطيارون يقدّرون قمرة القيادة الواسعة والمريحة في Yak-25M مقارنة بقمرة MiG-17 الضيقة نسبيًا، وخاصة في النسخة الاعتراضية الأخيرة MiG-17PFU بسبب إضافة تجهيزات الرادار.

وبفضل رادارها RP-6، أصبحت Yak-25M أول مقاتلة اعتراضية سوفيتية لجميع الأحوال الجوية تمتلك قدرة محدودة على الرصد نحو الأسفل Look Down، وكانت قادرة على تدمير أهداف تحلق على ارتفاع أقل بمقدار 1,000 متر من الطائرة نفسها.

وعند توجيهها من مركز اعتراض أرضي CGI، كانت تستطيع كشف أهداف تحلق على ارتفاعات متوسطة أو عالية من مسافة تتجاوز 15 كم، والحصول على إقفال راداري من مسافة 4 إلى 5 كم (رغم أن الاختبارات الأرضية للرادار كانت قد حددت المدى الأقصى بـ 30 كم).

أما ضد الأهداف التي تطير على ارتفاعات منخفضة ليلًا أو في ظروف غائمة، فقد كان مدى الكشف ينخفض إلى 6–8 كم، مع إمكانية الإقفال من 2–3 كم.

وكانت نقطة الضعف الأساسية لهذا الرادار هي قابليته للتأثر بالتشويش الإلكتروني النشط والسلبي، وكانت فرص اعتراض الهدف تنخفض بشكل واضح إذا استخدم الهدف وسائل الحرب الإلكترونية ECM.

كانت إحدى المشكلات التي أثرت على Yak-25M أن موضع المحركات كان يتطلب مدارج وممرات حركة خالية من الحجارة والمواد الصغيرة، إذ إن وسائل الحماية ضد ابتلاع الأجسام الغريبة FOD في مداخل الهواء لم تكن فعالة بالكامل، ووقعت حالات عديدة من الأضرار الناتجة عن ابتلاع أجسام غريبة. كما كان التوقف المفاجئ للمحركات أمرًا شائعًا نسبيًا.

ومن جهة أخرى، كانت عملية الاقتراب والهبوط بمحرك واحد سهلة إلى حد كبير.

وكما هو حال كثير من طائرات جيلها، سجلت Yak-25 معدل حوادث مرتفعًا، وكان عدد كبير منها قاتلًا.

عرف الغرب بوجود Yak-25M عندما شاركت في العرض الجوي في توشينو خلال يوليو 1955، حيث لاحظ الملحقون السياسيون والعسكريون سريعًا مظهرها المشابه للطائرة الفرنسية Sud Ouest SO 4050 Vautour. وبعد هذا الظهور، منحها نظام تصنيف الناتو ASCC الاسم الرمزي Flashlight.

تم سحب Yak-25M من الخدمة الفعلية عام 1969، وهو وقت كانت فيه قد أصبحت متقادمة. وقد لا تبدو خمسة عشر سنة من الخدمة مدة طويلة لطائرة عسكرية، لكنها لا تعكس مقدار التقدير والثقة التي حظيت بها لدى أطقمها، إذ كانت أول مقاتلة لجميع الأحوال الجوية يحصلون عليها، وكانت طائرة موثوقة وسهلة القيادة.

كما أن وجود فرد ثانٍ في الطاقم، كان مؤهلًا أيضًا لقيادة الطائرة (إذ كانت جميع طائرات Yak-25 مزدوجة التحكم)، منح الطيار قدرًا إضافيًا من الثقة خلال المهام الطويلة فوق البحر. كذلك فإن امتلاكها لمحركين متباعدين نسبيًا وفر فرصة أكبر للعودة إلى القاعدة في حال تعطل أحد المحركات.

وفي النهاية، تم تفكيك العديد من هذه الطائرات أو تحويلها إلى أهداف جوية موجهة لاسلكيًا تحت اسم Yak-25MSh، لكن لحسن الحظ تم الحفاظ على بعض النماذج في المتاحف والمدارس الفنية التابعة لقوات الدفاع الجوي IA-PVO.

تشكيل مذهل لطائرات Yak-25M التابعة لقوات الدفاع الجوي السوفيتية PVO في خمسينيات القرن العشرين.

طائرة Yak-25M في قاعدة تابعة لقوات الدفاع الجوي PVO في شمال الاتحاد السوفيتي.

طائرات Yak-25M تم تصويرها خلال تمرين عسكري، مع سحابة فطر نووية شديدة الواقعية في الخلفية، والتي لحسن الحظ ليست حقيقية.

 

[snt snt عضو موثق.]

المتغيرات (VARIANTES)​

Yak-120: نموذج أولي مزوّد بثقل موازن بدل الرادار، والطائرات شبه الإنتاجية مزوّدة برادار RP-1.

Yak-25: النسخة الإنتاجية الأولى من Yak-120 مزوّدة برادار RP-1D. محركات Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 1. تمت إضافة زوج ثانٍ من الزعانف الهوائية (Fences) على الأجنحة.

Yak-25M: النسخة الإنتاجية النهائية (M اختصار Modifitserovany: معدّلة) مزوّدة بالرادار المتوقع RP-6 Sokol. محركات Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 2 مع تحسينات تصميمية. تم تقديم مقدمة الطائرة للأمام بمقدار 33 سم لتحسين الاستقرار الاتجاهي أثناء الإقلاع والهبوط. تم بناء 406 طائرة.

Yak-120M: مقاتلة دوريات اعتراضية مزودة بمحركات نفاثة جديدة مع حارق لاحق Mikulin AM-9A (محرك مطوّر من AM-5A والذي جهّز لاحقًا المقاتلة الأسرع MiG-19). رادار جديد Sokol-M، وتسليح يتكون من مدفعين Nudelman/Rikhter عيار 23 مم، وحاضن سفلي مزود بصواريخ جو–جو ARS-57 Skvorets عيار 57 مم أو TRS-190 عيار 190 مم. تأخر تطوير الرادار ونظام الصواريخ، وتم إلغاء المشروع بسبب المتطلبات الجديدة للمقاتلات الأسرع من الصوت.

Yak-120MF: بقرار من مجلس الوزراء بتاريخ 28 مايو 1956، تم تحويل نموذج Yak-120M إلى منصة اختبار طيران لمحركات RD-9F، وأصبح يعرف باسم Yak-120MF.

Yak-125: نسخة استطلاع تكتيكي مشتقة من Yak-120. كانت مشابهة له خارجيًا، لكنها تميزت بمقدمة معدنية تم فيها إزالة رادار Sokol لإفساح المجال لثلاث كاميرات: كاميرتان عموديتان جنبًا إلى جنب وكاميرا مائلة أمامهما. كان تشغيل الكاميرات يتم بواسطة الطاقم الخلفي عبر منظار بصري OBP-1R. وكانت عدسات الكاميرات محمية بأغطية مفصلية تُفتح أثناء الطيران. تم تقليص التسليح إلى مدفع واحد عيار 23 مم.

تم تنفيذ أول رحلة للطائرة Yak-125 في 26 أغسطس 1952. وقدمت أداءً مماثلًا للمقاتلة Yak-25، وتفوقت على كل من Ilyushin Il-28R وMiG-15bisR. لكن بسبب مقدمتها الطويلة، كانت رؤية الطيار ضعيفة أثناء الإقلاع والهبوط، وكذلك رؤية الطاقم الخلفي عبر المنظار البصري والنافذة السفلية.

تمت التوصية بإدخال تعديلات عليها، وتم بناء دفعة صغيرة منها لأغراض الاختبار.

منظر جانبي للطائرة ياک-125
​

ياك-125B: نموذج أولي ثنائي المقعد مخصص للهجوم النووي التكتيكي، صُمم لاعتراض الأهداف ذات الأهمية العالية خلف خطوط العدو. كان الملاح/مسؤول القصف متمركزًا في مقدمة الطائرة داخل مقدمة زجاجية، مع نوافذ جانبية صغيرة. كانت القنبلة النووية تُخزن في حجرة داخلية. وقد أجبر وجود هذه الحجرة على إعادة تصميم ونقل عجلات الهبوط ذات الترتيب الترادفي.

كانت الطائرة مزودة برادار رسم خرائط التضاريس/القصف RMM-2 Rubidiy، مع هوائي قادر على المسح بزاوية 360°، ومثبت داخل رادوم سفلي تحت قمرة القيادة. كانت شاشة الرادار ومنظار القصف OPB-P5 موجودين في مقعد الملاح/مسؤول القصف.

بدأت الاختبارات الجوية في عام 1955، لكن الطائرة لم تدخل الإنتاج لأنها أصبحت متقادمة بالفعل، وكان ياكوفليف قد بدأ اختبار مشتق أسرع من الصوت.

ياك-125B مع نموذج لقنبلة نووية مثبت أسفل هيكل الطائرة.​

ياك-25R: مشتق مخصص للاستطلاع التكتيكي مبني على ياك-125B. لقد حلت المقدمة الزجاجية التي تضم مشغّل الكاميرات مشاكل ضعف الرؤية التي كان يعاني منها ياك-125. تم تثبيت كاميرات مائلة وعمودية في المقدمة أمام المشغّل، وكذلك في وسط الهيكل.

بقيت بقية البنية والمحركات (محركان من نوع A5M) دون تغيير. وكان التسليح الثابت يتكون من مدفع NR-23 عيار 23 ملم مثبت في الجانب الأيمن.

ورغم أنه أثبت تفوقه على الطائرة IL-28R “Beagle” من جميع الجوانب، فقد تم إلغاء مشروع ياك-25R لأن IL-28R كانت بالفعل في الخدمة والإنتاج، وتلبي متطلبات القوات الجوية السوفيتية (VV-S)، كما أنها تستخدم نفس نسخة التدريب الخاصة بالقاذفة IL-28 لتأهيل الطيارين. وأخيرًا، كان ياكوفليف قد بدأ بالفعل اختبار نموذج أسرع من الصوت.

Yak-25R​

ياك-25MR: نسخة استطلاع بحري مخصصة لصالح الطيران البحري AV-MF. اختلفت عن ياك-25M في امتلاك مقدمة هيكلية أطول بمقدار 0.5 متر لاستيعاب كاميرا AFA-33/75M المخصصة للاستطلاع العمودي والمائل.

كما زُوّد بنطاق راداري أصغر (رادوم) يحتوي على رادار SPRS-1 Koors، وكان الهدف منه كشف سفن حلف الناتو، سواء مجموعات قتالية أو سفن تعمل بشكل منفرد. كان التسليح الداخلي يتكون من مدفع واحد N-37L عيار 37 ملم.

تم حذف المكابح الهوائية، واستُبدلت بحقيبة نجاة قابلة للنفخ من نوع LAS-5M.

أثناء الاختبارات، أظهر ياك-25MR مدى طيران أقل بشكل طفيف من IL-28R، لكنه تفوق عليه بسرعة أكبر بحوالي 200 كم/س، وبسقف خدمة أعلى بمقدار 2400 متر مقارنة بطائرة “Beagle”. ومع ذلك، وكما حدث مع ياك-25R، كانت البحرية AV-MF تشغل بالفعل عددًا كبيرًا من IL-28R وكذلك عددًا كبيرًا من القاذفات/الطوربيد IL-28T، لذلك لم يتجاوز ياك-25MR مرحلة النموذج الأولي.

مقدمة الطائرة ياك-25MR (الأنف الخاص بها).​

ياك-2AM-11: نسخة مزودة بمحرك ميكولين AM-11 بقوة دفع تبلغ 5000 كغ مع الحارق اللاحق (الاحتراق اللاحق). كان من المفترض تطوير نسخ مقاتلة ونسخ استطلاع. لكن تطوير المحرك تأخر وتم إلغاء المشروع.

ياك-25K: مقاتلة اعتراضية مسلحة بصواريخ RS-1-U (AA-1 Alkali)، مع إزالة المدافع، واستبدال رادار RP-6 Sokol برادار RP-1-U المرتبط بمنظومة الصواريخ RS-1-U. تم إنتاجها بأعداد صغيرة.

مقصورة مشغل الرادار في طائرة ياك-25K.​

ياك-25K-75: نموذج أولي من ياك-25K عام 1956، مجهز بأربعة صواريخ جو–جو من نوع K-75، ورادار RP-1-U Izumrud المعدّل، ومنظار تصويب آلي ASP-3NM، بالإضافة إلى كاميرات لتصوير عمليات إطلاق الصواريخ، وقنابل مضيئة لتتبع الطائرة ليلًا، ومعدات أخرى مخصصة للاختبارات.

أثبتت الطائرة قدرتها على تجاوز حاجز الصوت على ارتفاع 11,000 متر في غوص خفيف، لكن بسبب زيادة الوزن ارتفع زمن الوصول إلى الارتفاع التشغيلي وانخفض سقف الخدمة مقارنة بـ ياك-25M.

كان الرادار قادرًا على كشف قاذفة “English Electric Canberra” تحلق على ارتفاع 5,000–8,000 متر من مسافة 7–7.5 كم، وإطلاق الصواريخ عليها من مسافة 4–4.5 كم. ولم تدخل الطائرة مرحلة الإنتاج.

ياك-25K-75 والصواريخ جو–جو K-75 المثبتة بين الهيكل الرئيسي وجندول المحرك.​

 

[snt snt عضو موثق.]

ياك-25K-7L: نموذج أولي آخر من ياك-25K، مزود بصواريخ K-7L. كانت هذه الصواريخ أكبر حجماً من صواريخ K-5 (RS-1-U) وK-75 السابقة، ولذلك لم تحمل الطائرة سوى صاروخين فقط. لم تدخل مرحلة الإنتاج.

Yak-25K-7L

الصاروخ جو–جو K-7L مثبت تحت جناح طائرة ياك-27K-7L.​

ياك-25K-8: نموذجان أوليان من ياك-25K مزودان برادار Sokol-2K، وتم تحويلهما لاختبار الصاروخ جو–جو Bisnovat K-8.

كان الصاروخ K-8 كبير الحجم، لذلك لم يكن بالإمكان حمل سوى صاروخين فقط، واحد تحت كل نصف جناح. وقد زُوّد بتوجيه بالأشعة تحت الحمراء ورأس حربي شديد الانفجار وتشظّي.

دخل الصاروخ K-8 مرحلة الإنتاج، وتم استخدامه على المقاتلات الاعتراضية اللاحقة ياك-28P Firebar، وسو-11 Fishpot، وسو-15 Flagon، إذ اعتُبر ياك-25K-8 منصة قديمة وغير مناسبة لاستخدام هذا الصاروخ.

Yak-25K-8​

ياك-25MSh: بعد إزاحته من خدمة الخطوط الأمامية بواسطة مقاتلات اعتراضية أسرع من الصوت وأكثر تطورًا، تم تحويل عدد كبير من طائرات ياك-25M إلى أهداف موجهة لاسلكيًا لتدريب مشغلي صواريخ الدفاع الجوي SAM.

حملت هذه النسخ تسمية ياك-25MSh (حرف Sh اختصارًا لكلمة Mishen وتعني هدف). وكانت تُقاد بواسطة مشغّل يجلس في المقعد الخلفي لطائرة MiG-15UTI.

الهدف الجوي الموجّه لاسلكيًا ياك-25SMh.​

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-15)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد ذات أجنحة سهمية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Rolls-Royce Derwent بقوة دفع 1,600 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 900 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,026 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 3.1 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 14,600 م 🛤️ المدى: 1,300 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,575 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 3,850 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 9.56 م 📏 باع الجناحين: 8.83 م 📏 مساحة الجناح: 16.167 م²
التسليح	مدفعان NS-23 عيار 23 مم

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-25M Flashlight-A)
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Mikulin RD-5A ⚙️ قوة الدفع عند الإقلاع: 2,000 كغ لكل محرك ⚙️ الدفع الاسمي: 1,700 كغ لكل محرك
الأوزان	⚖️ وزن الإقلاع (تهيئة نظيفة): 9,220 كغ ⚖️ وزن الإقلاع مع خزانات خارجية: 10,045 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 10.96 م 📏 الطول: 15.67 م 📏 الارتفاع: 4.32 م 📏 مساحة الجناح: 28.94 م²
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,090 كم/س ⚡ سرعة: 820 كم/س 🛫 سقف الخدمة: 13,900 م 🛤️ المدى بالوقود الداخلي: 2,010 كم 🛤️ المدى مع خزانات خارجية: 2,560 كم ⏱️ زمن التحليق بالوقود الداخلي: 2 ساعة و48 دقيقة ⏱️ زمن التحليق مع خزانات خارجية: 3 ساعة و26 دقيقة
الصعود والإقلاع	🚀 معدل الصعود (تهيئة نظيفة): 44 م/ث 🚀 معدل الصعود مع خزانات خارجية: 37 م/ث 🛫 مسافة الإقلاع: 800 م 🛬 مسافة الهبوط: 850 م
التسليح	مدفعان N-37L عيار 37 مم (50 طلقة لكل مدفع)

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-25K-75)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية نفاثة مزودة بصواريخ جو-جو
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Mikulin RD-5A ⚙️ قوة الدفع عند الإقلاع: 2,000 كغ لكل محرك ⚙️ الدفع الاسمي: 1,700 كغ لكل محرك
الأوزان	⚖️ وزن الإقلاع (تهيئة نظيفة): 8,830 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 10.96 م 📏 الطول: 15.67 م 📏 الارتفاع: 4.32 م 📏 مساحة الجناح: 28.94 م²
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,000 كم/س 🛫 سقف الخدمة: 13,600 م 🛤️ المدى: غير متوفر ⏱️ الاستقلالية: غير متوفرة
الصعود والإقلاع	🚀 معدل الصعود: غير متوفر 🛫 مسافة الإقلاع: غير متوفرة 🛬 مسافة الهبوط: غير متوفرة
التسليح	أربعة صواريخ جو-جو K-75

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-125)
النوع	✈️ مقاتلة / طائرة اعتراضية نفاثة ثنائية المحرك
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Mikulin RD-5A ⚙️ قوة الدفع عند الإقلاع: 2,000 كغ لكل محرك ⚙️ الدفع الاسمي: 1,700 كغ لكل محرك
الأوزان	⚖️ وزن الإقلاع: 9,630 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 10.96 م 📏 الطول: 16 م 📏 الارتفاع: 4.32 م 📏 مساحة الجناح: 28.94 م²
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,100 كم/س 🛫 سقف الخدمة: 14,140 م 🛤️ المدى الفعّال: 3,040 كم
التسليح	مدفع واحد NR-23 عيار 23 مم (50 طلقة)

المناظر الستة للطائرة ياك-25M.

النسخ المختلفة للطائرة ياك-25.​

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

سلسلة رائعة إستاذي تستحق أعلى تقييم أتمنى، فضلا لا أمراً، ختامها بموضوع عن تاريخ محركات الطائرات السوفييتية

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

بالتزامن مع تطوير المقاتلات والقاذفات، باشر المهندسون السوفييت العام 1946 في تطوير أربعة أحجام من القنابل حرة السقوط غير الموجهة من طراز FAB، حيث تختصر هذه الأحرف الكلمات الروسية fugasnaya avia-bomba أو "قنابل التهديم الجوية" التي تعرف بالغرب باسم قنابل الأغراض العامة. هذه القنابل حملت الأوزان 250 كلغم، و500 كلغم، و1500 كلغم، وأخيراً 3000 كلغم، مع صمام تفجير جهة منطقة الذيل.

القنابل يمكن إسقاطها من ارتفاع 12.000 م وعند سرعة 1000 كلم/س. ويعاب على السلسلة 1946 خصائصها البالستية السيئة عند قذفها من السرعات فوق الصوتية، كما أن بناءها العام كان ضعيف ورديء لحد كبير. وكإجراء مؤقت، جرى تطوير سلسلة هذه القنابل بتزويدها بجدران أكثر سماكة وظهرت النماذج الأولى في العام 1956.

سلسلة القنابل FAB التالية ظهرت العام 1954 مع كوابح الإعاقة الكبيرة، وهذه القنابل بنيت في ستة أحجام مختلفة: 250 كلغم، 500 كلغم، 1500 كلغم، 3000 كلغم و5000 كلغم، وأخيرا 9000 كلغم (هذه الأخيرة FAB-9000 صممت للطائرات السوفييتية كبديل لاستخدام الأسلحة النووية التكتيكية). النوع الذي هو دون وزن 3000 كلغم جرى تزويده كسابقه بصمام تفجير ذيلي، في حين تم تزويد الفئات الأخرى بصمام أنفي وحيد في مقدمة القنبلة وصمامين آخرين في القاعدة. لقد سمح تصميم بعض هذه القنابل بحمله أسفل الأجنحة أو هياكل الطائرات الصغيرة، أو في فسحة القنابل الداخلية لقاذفات القنابل الأكبر.

سلسلة القنابل 1962 الأكثر حداثة، ظهرت مع كوابح إعاقة أصغر حجماً، بقصد الحمل الخارجي أسفل أجنحة وهيكل القاذفات السوفييتية المقاتلة، عوضاً عن الحمل في الفسحة الداخلية للطائرة. ولذلك جاءت أحجام هذه السلسلة في مستويين فقط، 250 كلغم، و500 كلغم، وكلاهما بصمام تفجير أنفي وحيد في مقدمة القنبلة. ولا تزال سلسلة الطرازين 1954-1962 حتى الآن قيد الاستخدام في الكثير من أسلحة القوات الجوية، خصوصاً في تلك الدول التي كانت تتبع المعسكر الشرقي في تسليحها، بالإضافة للعديد من دول العالم الثالث.

 

[snt snt عضو موثق.]

مقاتلات ياكوفليف النفاثة الأخرى

خلال الحرب العالمية الثانية، كان المورّدان الرئيسيان للمقاتلات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفيتية (الاتحاد السوفيتي) هما مكتبا التصميم لافوشكين وياكوفليف. فقد سُلّمت عشرات الآلاف من المقاتلات ذات المحركات المكبسية من طرازات لافوشكين LaGG-1 وLaGG-3 وLa-5 وLa-7 وLa-9، وكذلك ياكوفليف Yak-1 وYak-3 وYak-5 وYak-7 وYak-9 إلى القوات الجوية السوفيتية VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily، المعروفة بالعربية باسم القوات الجوية السوفيتية)، حيث نافست سلاح الجو الألماني Luftwaffe ثم طردته من أجواء الوطن الأم.

ومع دخول عصر الطائرات النفاثة، بدأت نجومية هاتين المؤسستين في التراجع، خاصة مكتب لافوشكين، بينما تحولت المؤسستان الأقل شهرة ميكويان-غوريفيتش وسوخوي، اللتان صممتا عدداً قليلاً من النماذج الناجحة خلال الحرب العالمية الثانية، إلى المورّدين الرئيسيين للمقاتلات وطائرات الهجوم للقوات الجوية السوفيتية ابتداءً من خمسينيات القرن العشرين. واحتفظ ياكوفليف بشيء من التفوق عبر عائلة الطائرات متعددة المهام Yak-25 وYak-28، لكنه بدأ منذ منتصف الستينيات يتراجع أمام ميغ وسوخوي.

في هذا التقرير سنستعرض المحاولات الأخيرة لمكتب ياكوفليف من أجل استعادة مكانة الريادة داخل صفوف القوات الجوية السوفيتية، وجميعها انتهت دون نجاح، الأمر الذي كان مخيبًا لهذه المؤسسة المرموقة.

كانت Yak-28 آخر طائرة قتالية من تصميم مكتب ياكوفليف دخلت الخدمة لدى القوات الجوية السوفيتية. وقد خدمت في نسخ للاعتراض، والقصف، والهجوم التكتيكي، والاستطلاع، والحرب الإلكترونية:

النموذج الأولي Yak-28-2، نسخة الهجوم والاعتراض التكتيكي.

المقاتلة الاعتراضية Yak-28P Firebar.

طائرة الحرب الإلكترونية ECM من طراز Yak-28PP Brewer E.​

ياكوفليف ياك-1000

تُعد طائرة ياكوفليف ياك-1000 واحدة من أكثر الطائرات السوفيتية غموضًا، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها لم تطِر أبدًا، وأيضًا لأنها كانت فشلًا كاملًا بالنسبة لمكتب ياكوفليف والقوات الجوية السوفيتية (VVS). وحتى وقت قريب كان يُعتقد أنها مقاتلة اعتراضية مزودة بمحرك نفاث محوري من نوع Lyulka AL-5. لكننا نعلم الآن أن ياكوفليف صمّم ياك-1000 خلال عامي 1948-1949 كطائرة تجريبية بحتة، خُصصت لاستكشاف السرعات حول ماخ 1.5، وكانت تعمل بمحرك Rolls-Royce Derwent V.

كانت المحركات النفاثة البريطانية Derwent V وNene قد سُلّمت إلى السوفييت بعد الحرب العالمية الثانية بموجب اتفاق مفاجئ بين البلدين. وقد شغّل محرك Nene ومشتقاته المقاتلة السوفيتية MiG-15 وغيرها من مقاتلات لافوشكين وياكوفليف. أما Derwent V فكان نسخة أصغر من “Nene”، ولم يكن له ارتباط كبير بالإصدارات السابقة من Derwent (مثل Derwent I وII وغيرها). وقد اختُبر لأول مرة في إنجلترا في يونيو 1945، وحقق قوة دفع بلغت 1200 كيلوغرام.

تم بناء طائرة Yak-1000 واحدة فقط، وكان الرقم 2 مرسومًا على هيكلها. وكانت السرعة المتوقعة لها 1750 كم/س (ماخ 1.65). ومع تزويدها بجهاز احتراق لاحق، كان ياكوفليف يأمل أن تصل ياك-1000 إلى ماخ 1.88. لكن في الواقع، أظهرت اختبارات السير الأرضي خلال عام 1951 أن الطائرة غير مستقرة بدرجة كبيرة، ولذلك لم تُجرَ أي اختبارات طيران لها.

الخصائص التقنية للطائرة ياك-1000

كانت ياك-1000 مزودة بجناح شبه منحرف، مع مقطع هوائي من نوع SR-12S عند الجذر، ومقطع S-9S عند الأطراف، بنسبة سماكة إلى وتر تبلغ 3.4٪ عند الجذر و4.5٪ عند الطرف. وكانت بنيته الداخلية تتكون من عشرة أضلاع وثلاثة عوارض رئيسية من الفولاذ. أما الكسوة الخارجية المصنوعة من الألمنيوم فبلغت سماكتها 1.5 ملم. وكان الجناح يثبت بالهيكل بواسطة خمسة براغٍ. وقد كان الحافة الأمامية، التي غيّرت في البداية المقطع الهوائي عند جذر الوتر، بحاجة إلى تصحيح لاحقًا. أما الحافة الخلفية للجناح فكانت تضم الجنيحات على امتداد كامل الباع.

كان الهيكل يتكون من ثلاثة أقسام. وقد سمحت أبواب عديدة بالوصول إلى الأنظمة وخزانات الوقود. وكانت المكابح الهوائية موضوعة على جانبي الهيكل في منطقة الذيل. أما الأسطح الأفقية الخلفية فكانت من نوع دلتا، وتستخدم مقطعًا من نوع S-9 بسماكة 5٪. وكان جهاز الهبوط من نوع ترادفي، مشابهًا لذلك المستخدم في ياك-50، مع عجلات مساعدة موضوعة في الجناحين.

 

[snt snt عضو موثق.]

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-1000)
النوع	✈️ مقاتلة تجريبية أسرع من الصوت أحادية المقعد
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Rolls-Royce Derwent V
الأداء	⚡ السرعة القصوى المتوقعة: 1,750 كم/س ⚡ ماخ 1.65 إلى ماخ 1.88
الأوزان	⚖️ لا توجد بيانات متوفرة
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 4.52 م 📏 الطول: 11.69 م
التسليح	🚫 بدون تسليح

تجدر الاشارة ان تصميم الطائرة ياك1000 استخدم لاحقًا كأساس لتطوير صواريخ مضادة للسفن احتفظت بنفس التكوين العام، مثل P-15 Termit (بالروسية: П-15 «Термит»، وتعني بالعربية: الأرضة/النمل الأبيض).

الياك 1000​

وفي الاتحاد السوفيتي كان المبدأ السائد: «لا شيء يُهمل، بل يُعدَّل أو يُعاد تدويره».

 

[snt snt عضو موثق.]

ياكوفليف ياك-140، منافس الميغ-21

​

أدت خبرة الحرب الكورية في يوليو 1953 إلى نشر متطلبات من قبل القوات الجوية السوفيتية (VVS) لمقاتلة تمتلك أعلى أداء ممكن يمكن الحصول عليه اعتمادًا على أفضل نسبة قوة إلى وزن ممكنة. وفي الولايات المتحدة كانت شركة لوكهيد تسعى إلى الهدف نفسه مع طائرة F-104. وبالنظر إلى أن الطائرة الأمريكية كانت تمتلك حمولة جناح مرتفعة جدًا، ما جعل قدرتها على المناورة منخفضة للغاية، فقد جرى الحرص في متطلبات القوات الجوية السوفيتية على طلب قدرة مناورة جيدة سواء في المستوى الرأسي أو الأفقي.

وبناءً على ذلك صمّم ياكوفليف الطائرة ياك-140، فجعل هيكلها أخف ما يمكن، وكذلك زودها بأكبر جناح ممكن يتوافق مع هدف نسبة القوة إلى الوزن (أعلى قليلًا من 1 مقابل 0.84 لطائرة F-104) ومع متطلبات المناورة. وهذا كان يعني أن سرعتها على مستوى سطح البحر ستكون أقل ربما بـ150 إلى 200 كم/س من السرعة القصوى الممكنة، لكن المقاتلة الجديدة ستكون أكثر قدرة بكثير على التفوق في القتال القريب والمناورة.

ومن الصفات الأخرى المتوقعة للطائرة الجديدة انخفاض تكاليف التصنيع (بفضل استخدام السبائك غير الحديدية)، وسهولة الصيانة، وانخفاض استهلاك الوقود، والأهم من ذلك القدرة على العمل من مدارج غير مجهزة جيدًا بفضل انخفاض حمولة الجناح وانخفاض ضغط الإطارات.

بدأت أعمال التصميم فورًا وتقدمت بسرعة لأن الطائرة كانت مشابهة للطائرة ياك-50.

كان المحرك المقرر هو Mikulin AM-11، لكن لأنه لم يكن جاهزًا قبل عام 1954، فقد جُهّز النموذج الأولي من ياك-140 بمحرك AM-9D الأقل قوة.

سرعان ما أصبح واضحًا أن الأداء المعلن في المذكرة المقدمة إلى السلطات في يوليو 1953 لن يكون ممكن التحقيق. وفي يناير 1955، بدأت الطائرة ياك-140 المجهزة بمحرك AM-9D اختبارات السير الأرضي في ميدان اختبارات LII جوكوفسكي قرب موسكو. وفي الوقت نفسه، كشفت الاختبارات الهيكلية التي أُجريت في TsAGI أن الجناح يحتاج إلى تدعيم، لكن جرى حل هذه المشكلة سريعًا.

في فبراير 1955، وقبل بدء الاختبارات الجوية لياك-140 مباشرة، أعلن وزير صناعة الطائرات ب. ف. ديمنتييف شخصيًا لـ أ. س. ياكوفليف أن مشروع مكتبه لا مستقبل له، لأن التصميم الذي تقرر إدخاله إلى الإنتاج هو ميكويان MiG-21. ولم يُقدَّم أي تفسير في ذلك الوقت، وحتى اليوم لا يزال السبب الحقيقي للإلغاء غير معروف. ويبدو أن الوزارة لم تصدر أبدًا تعليمات رسمية واضحة بإلغاء المشروع، لكن بعد تصريح الوزير لم يكن أمام ياكوفليف خيار سوى تعليق جميع الأعمال المتعلقة بياك-140.

هل كان هذا الاختيار مشروعًا؟ من المستحيل الإجابة عن هذا السؤال، إذ لم تكن حملة التقييم الجوي للطائرات المتنافسة قد بدأت أصلًا. ومع ذلك، جعلت هذه القضية ياكوفليف يدرك أنه من الضروري لاحقًا الحصول على دعم الوزارة قبل الشروع في أي مشروع جديد.

وهكذا، توقف تطوير ياك-140 في فبراير 1955، وتفرغ مكتب ياكوفليف بالكامل للمقاتلة الاعتراضية الثنائية المحرك ياك-25 ومشتقاتها، ثم لخليفتها الاعتراضية ياك-28. ومنذ ذلك التاريخ، رفض مكتب ياكوفليف العمل على أي مقاتلة خفيفة جديدة، وبعد إكمال تطوير وإنتاج ياك-28 ركّز على مقاتلات الإقلاع والهبوط القصير/العمودي S/VTOL للبحرية السوفيتية، مثل ياك-38 وياك-41M.

الخصائص التقنية للطائرة ياك-140​

كانت المقاتلة الخفيفة ياك-140 مزودة بجناح وأسـطح أفقية خلفية مثبتة في المنتصف، وكلاهما بزاوية سهمية تبلغ 55°30′. وكانت السماكة النسبية للمقطع الهوائي 6.3٪ عند الجذر و8٪ عند أطراف الجناح، بينما بلغ الانحدار السلبي للجناح 4٪.

كان كل نصف جناح مجهزًا بحاجزين هوائيين (fences) على السطح العلوي لتأخير ظهور الاضطرابات المسؤولة عن زيادة المقاومة، إضافة إلى قلابات من نوع Fowler وجنيحات مزودة بموازين اتزان.

أما الهيكل الأسطواني فكان شبه صلب، أحادي القشرة، مزودًا بإطارات وعوارض داخلية وكسوة حاملة للإجهاد.

وكان مخروط مدخل هواء المحرك يحتوي على رادار قياس مسافة للتصويب. وتموضع خزانات الوقود في الجزء الخلفي من الهيكل مباشرة خلف قمرة القيادة. وكانت القمرة مضغوطة ومجهزة بمقعد قذف.

كان جهاز الهبوط الزيتي-الهوائي ذا مسار واحد من نوع الثلاثي ويتكون من دعامة رئيسية، ودعامة أمامية، وعجلات صغيرة قابلة للطي في أطراف الجناحين للموازنة أثناء السير على الأرض.

كان المحرك النفاث المقرر AM-11 مزودًا بضاغط محوري ثنائي المحور وحارق لاحق. وقد قُدرت قوته عند مستوى سطح البحر بـ 4000 كغ من الدفع (39 كيلو نيوتن)، بينما بلغ دفعه الأقصى مع الحارق اللاحق 5000 كغ (49 كيلو نيوتن). غير أن هذه الأرقام كانت تقديرية فقط في ذلك الوقت. وعندما جرى اختباره فعليًا، بلغ دفعه الحقيقي 3800 كغ (37 كيلو نيوتن) عند مستوى البحر، و5100 كغ (50 كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق. أما المحرك AM-9 فقد طور دفعًا أقصى بلغ 3300 كغ (32.3 كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق.

كان من المقرر تسليح المقاتلة بثلاثة مدافع NR-30 عيار 30 ملم، لكل منها 50 قذيفة. أما النموذج الأولي من ياك-140 المزود بمحرك AM-9D فقد كان مسلحًا بمدفعين NR-23 عيار 23 ملم. وفي نسخة تجريبية محملة فوق الحد المعتاد، كان بإمكان الطائرة حمل 16 صاروخًا غير موجه من نوع ARS-57 عيار 57 ملم. أما جهاز التصويب فكان من نوع بصري.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-140)
النوع	✈️ مقاتلة أسرع من الصوت أحادية المقعد
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Mikulin AM-11 ⚙️ قوة الدفع عند سطح البحر: 3,800 كغ ⚙️ قوة الدفع مع الحارق اللاحق: 5,800 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,250 كم/س 🛫 سقف الخدمة: أكثر من 18,000 م 🛤️ المدى الأقصى: 1,900 كم
الأوزان	⚖️ الوزن فارغ: 3,315 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 4,850 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 7.93 م 📏 الطول: 13.34 م 📏 مساحة الجناح: 19 م²
التسليح	ثلاثة مدافع NR-30 عيار 30 مم في المقدمة 🚀 16 صاروخاً جو-جو غير موجه ARS-57 عيار 57 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

ياكوفليف ياك-28-64، المحاولة الأخيرة التي أُحبِطت.

​

كان ياكوفليف محظوظًا بامتلاكه عدة نسخ قيد الإنتاج من عائلته الغزيرة من الطائرات القتالية الثنائية المحرك ياك-25 وياك-28. وقد صُنعت هذه الطائرات في أربع مصانع كبيرة: المصنع رقم 99 في أولان-أودي، والمصنع رقم 125 في إيركوتسك، والمصنع رقم 153 في نوفوسيبيرسك، والمصنع رقم 292 في ساراتوف. لكن بحلول عام 1964، لم تعد القوات الجوية السوفيتية تقدم طلبيات جديدة، وأصبح نهاية هذا النسب من الطائرات متعددة المهام غير بعيدة.

في ذلك العام، حاول ياكوفليف إطالة عمر ياك-28 عبر تنفيذ إعادة تصميم كبيرة. ولهذا الغرض أرسل ابنه سيرغي لدراسة مآخذ الهواء ذات الهندسة المتغيرة وتركيب المحركات في المقاتلة سوخوي Su-15 بعناية.

وكان النموذج الأولي T-58 من Su-15 قد حلق لأول مرة عام 1962، ثم أُجيز إنتاجه بعد فترة قصيرة لصالح قوات الدفاع الجوي السوفيتية (IA-PVO). وقد تفوقت Su-15 على ياك-28 في نواحٍ كثيرة، وكانت مقاتلة اعتراضية أكثر كفاءة.

ومن المفارقات أن الإنتاج التسلسلي أُسند إلى المصنع رقم 153 في نوفوسيبيرسك، الذي كان يصنع أصلًا ياك-28P Firebar، والتي تشاركت مع Su-15 في مجموعة الدفع والرادار نفسها، أي المحركات النفاثة Tumansky R-11F2-300 ورادار Oryol-D. وكان هذا المصنع قد صنع سابقًا الطائرتين Su-9 وSu-11، وهما السابقتان المباشرتان لـ Flagon، واللتان تشترك معهما في كثير من السمات.

لم يكن من الصعب على موظفي ياكوفليف التجسس على المنافس، إذ كانت الطائرة ياك-28P تُنتج في المصنع نفسه. وقد تمكن ابن ياكوفليف من الحصول على مخططات الطائرة Su-15، ونتيجة لذلك جرى نسخ مآخذ الهواء، والأجزاء الداخلية المتحركة، وصفائح فصل الطبقة الحدّية مباشرة من Su-15، بسبب قلة خبرة ياكوفليف في هذا المجال.

أُطلق على المقاتلة الجديدة اسم ياك-28-64، وكانت محركاتها موضوعة داخل الهيكل العريض بدلًا من الحواضن أسفل الأجنحة. أما مآخذ الهواء الجانبية، كما ذُكر سابقًا، فكانت مأخوذة من Su-15، وتحتها أمكن تركيب خزانات وقود خارجية قابلة للرمي على حوامل خاصة. وظلت المحركات من نوع R-11AF2-300 نفسها المستخدمة في ياك-28P، بقوة دفع تبلغ 3950 كغ جافًا و6120 كغ مع الحارق اللاحق.

وقد أضاف الهيكل العريض ما يقارب مترًا كاملًا إلى باع الجناح (من 11.64 متر إلى 12.5 متر)، كما أن إزالة المحركات من تحت الأجنحة سمحت بتمديد الجنيحات نحو الداخل حتى قرب القلابات. وكان التسليح المخطط يتكون من صاروخين موجهين جو-جو من عائلة K-8 (AA-3 Anab)، عادةً R-8M وR-8T، إضافة إلى صاروخين قصيري المدى من نوع R-3S (AA-2 Atoll). وكانت جميع الصواريخ تُحمل على أربع نقاط تعليق تحت الأجنحة.

أما القسم الأمامي من الهيكل، ومنطقة القمرة، ووحدة الذيل، وجهاز الهبوط، وأنظمة التحكم، فقد بقيت دون تغيير مقارنة بياك-28، باستثناء استبدال الزعنفة البطنية بزعنفتين جانبيتين مائلتين.

وبحلول عام 1966، أصبحت ياك-28-64 جاهزة للطيران، لكنها لم تؤكد المقولة القائلة إن الطائرة الجميلة تطير جيدًا؛ إذ لم يكن بالإمكان اعتبارها طائرة جميلة، وكان هيكلها العريض يعطي انطباعًا بأنها ثقيلة جدًا.

وأكدت اختبارات الطيران الأولية ذلك، حيث أثبتت ياك-28-64 أنها أدنى من ياك-28P، فضلًا عن امتلاكها خصائص قيادة غير مقبولة، مع مشكلات في انعكاس فعالية الجنيحات. ولخيبة أمل كبيرة لدى ياكوفليف ومكتبه التصميمي، الذي أنفق وقتًا وأموالًا على هذا الاعتراضي بهدف التفوق على Su-15، أُلغي المشروع قبل إجراء مزيد من الاختبارات أو إدخال تحسينات.

​

 

[snt snt عضو موثق.]

المقاتلات الاعتراضية السوفيتية – سوخوي T-3 وPT-7.

تطوير طائرات سوخوي T-3 وPT-7

​

بعد إغلاق مكتب تصميمه (OKB) في ديسمبر 1949، بدأ بافل أو. سوخوي التعاون مع توبوليف ومع معهد TsAGI. وفي هذا الأخير لعب دورًا مهمًا في البحث عن أفضل تكوين للجناح المناسب للمقاتلات الأسرع من الصوت.

وقد شارك بشكل أساسي في اتخاذ القرار بين نوعين من الأجنحة التي طوّرها خبراء الديناميكا الهوائية في المعهد. بالنسبة للمقاتلات التكتيكية، تم اختيار الجناح المائل S (Strelovidnoye: سهمي) بزاوية انحراف تبلغ 60° أو 62°، بينما بالنسبة للمقاتلات الاعتراضية المزودة بالرادار، تم اختيار الجناح المثلثي T (Treoogolnoye، أي مثلث)، بزاوية انحراف تبلغ 57° أو 60°. ولأسباب واضحة، أُطلق على هذا النوع الأخير اسم “بالالايكا”، وهو آلة موسيقية روسية شعبية ذات شكل مثلثي مميز.

بعد وفاة ستالين، طلب سوخوي إعادة فتح مكتبه التصميمي، وتمت الموافقة على طلبه، فعاد في مايو 1953 مع فريقه إلى مقره السابق في شارع بوليكاربوف 23A.

وبناءً على أبحاثه الديناميكية الهوائية، حصل على عقود لتطوير طائرات ذات خصائص متشابهة: الطائرة S-1 ذات الجناح S، والمقاتلات الاعتراضية T-1/T-3 ذات الجناح T (دلتا). وقد اختار سوخوي في الحالتين تصميم طائرة كبيرة الحجم مزودة بمحرك نفاث قوي من تطوير شركة لولكا.

أما المقاتلة التكتيكية S-1 ذات الجناح S فقد تطورت بسرعة، ودخلت الإنتاج تحت اسم Su-7 (Fitter حسب تصنيف الناتو).

طائرة سوخوي Su-7B (المعروفة لدى الناتو باسم Fitter) بجناحها المميز ذو السهمية العالية، المعروف باسم الجناح S (Strelovidnoye: سهمي) وفق تصنيف معهد TsAGI للديناميكا الهوائية.​

بدأ تطوير T-1 وT-3 بشكل متوازٍ مع درجة كبيرة من التشابه بين التصميمين، وكان الاختلاف الرئيسي بينهما يتمثل في مقدمة الهيكل (الأنف).

كان T-1 مزودًا بمدخل هواء محوري (axisymétrique) مع مخروط مركزي متحرك، وهو مدخل مشابه لذلك المستخدم في S-1/Su-7، وكان يحتوي على رادار قياس مدى SRD-3 Grad، وهو نسخة مطوّرة عبر الهندسة العكسية من رادار AN/APG-30 الذي كان يجهز مقاتلة F-86A Sabre.

أما T-3 فكان مزودًا برادار Almaz-3 من تصميم سوفيتي، مزود بهوائيات منفصلة للبحث والتتبع؛ حيث كانت هوائيّة البحث تقع في الجزء العلوي من مدخل الهواء، بينما توضع هوائيّة التتبع في الفاصل المركزي.

كان هناك اختلاف آخر يتمثل في التسليح: إذ حمل T-1 ثلاثة مدافع عيار 30 ملم في الأجنحة، بينما حمل T-3 مدفعين فقط (واحد في جذر كل جناح). وكان كلا الاعتراضين مزودين بصواريخ جو–جو تحت الأجنحة.

لاحقًا، وبناءً على متطلب عملياتي صدر عام 1954، تقرر أن يتم تسليح T-3 فقط بصواريخ Toropov K-7L أو Grooshin K-6V المستقبلية.

وفي النهاية، مُنحت الأولوية لتطوير T-3، وتم إنجازه بسرعة، حيث قام أول طيران له في 26 مايو 1956 بقيادة الطيار V. N. Makhalin. وبعد أكثر من شهر بقليل، في 24 يونيو، شارك T-3 في ختام العرض الجوي في توشينو الذي عُرضت فيه المقاتلات الجديدة، مما أثار اهتمامًا كبيرًا وارتباكًا واسعًا في الغرب، حيث أطلق عليه حلف الناتو الاسم الرمزي “Fishpot”.

طائرة سوخوي T-3 تحلق فوق مطار توشينو خلال ظهورها العلني الأول في 24 يونيو 1956، ضمن عرض جوي عسكري ضخم.​

خلال 18 شهرًا من تاريخ أول رحلة له، نفّذ الطائرة T-3 ما مجموعه 80 رحلة جوية بإجمالي زمن طيران بلغ 38 ساعة و21 دقيقة. ومن بين النتائج التي تم الحصول عليها، اكتشف المصممون أن الأداء كان أقل من المتوقع بسبب زيادة الوزن الفارغ عن المخطط الأصلي، إضافة إلى أن أداء المحرك كان أقل من الوعود التي قدمها مكتب تصميمه. كما أظهر المحرك سلوكًا غير مستقر أثناء الطيران، وخلال اختبارات الشركة المصنعة لم تتجاوز الطائرة أبدًا سرعة Mach 1.83.

سرعان ما أدرك المصممون أن الطائرة لن تكون قادرة على الوصول إلى السرعة والارتفاع المطلوبين مع مدخل هواء ثابت يحتوي على رادومين، لكن مكتب OKB-51 كان يعمل بالفعل على تصميم مداخل هواء أكثر كفاءة.

بعد أسابيع قليلة ظهر النموذج الثاني PT-7. وقد خضع كلا النموذجين لاختبارات مكثفة من قبل فريق من الطيارين شمل برونيارين، كوزنوف، كوبيشكين، إضافة إلى فلاديمير إيليوشين، الطيار التجريبي الرئيسي المستقبلي لسوخوي وابن المصمم العام.

تم تصميم PT-7، وهو النموذج الثاني من T-3، منذ البداية ليكون مسلحًا بصواريخ ومجهزًا برادار Almaz-7 المطوّر وبنظام تصويب حاسوبي PVU-67. وقد دمج هذا النموذج العديد من التحسينات التي أوصت بها اختبارات الطيران على T-3، وكان يُتوقع أن يدخل الإنتاج كمقاتلة اعتراضية نهائية.

ولتحقيق الأداء المطلوب، تم تزويده بمحرك مطور AL-7F-1، ذو قطر أكبر قليلًا، مما استدعى بعض التعديلات الهيكلية البسيطة. وقد قام PT-7 بأول رحلة له في نهاية يونيو 1957، وأكمل 50 رحلة حتى عام 1958، شملت اختبارات إطلاق حقيقية لصواريخ K-7L.

نظرًا لأنه كان من المتوقع أن يدخل الاعتراض T-3 الخدمة في تهيئة PT-7، صدر أمر ببناء ثلاث طائرات ما قبل الإنتاج أُطلق عليها اسم PT-8. وقد تم تصنيعها في المصنع رقم 153 “فاليري بافلوفيتش تشكالوڤ” الواقع في نوفوسيبيرسك. في ذلك الوقت، كان المصنع 153 منشغلًا بالإنتاج الكمي لطائرة MiG-19S، المعروفة داخليًا باسم Izdeliye 26 (المنتج 26)، ولذلك حصلت PT-8 على التسمية Izdeliye 27.

كان من المتوقع تسليم الطائرات في عام 1956، وهو ما اتضح لاحقًا أنه توقع متفائل جدًا، إذ لم تُسلَّم أول طائرة ما قبل الإنتاج – ذات الرقم التسلسلي 0015301 – إلا في فبراير 1957، تلتها الطائرتان الأخريان في ربيع نفس العام. وتم إرسال الطائرات الثلاث إلى مكتب OKB-51 في موسكو عبر القطار لإجراء اختبارات الطيران. وفي نهاية المطاف، لم تطِر سوى واحدة منها، بينما خضعت الاثنتان الأخريان لتعديلات واسعة النطاق.

إحدى طائرات PT-8 التي لم تطِر أُعيدت تسميتها إلى T-39، واستُخدمت في تجارب تحسين الدفع عبر حقن الماء-الميثانول في قناة الحارق اللاحق. ولهذا الغرض، تم استبدال خزان الوقود رقم 3 في الجزء الخلفي من الهيكل بخزان سعة 700 لتر يحتوي على خليط الماء/الميثانول. وفي المقابل، ولتعويض إزاحة مركز الثقل، أُضيف خزان وقود آخر في مقدمة الهيكل.

وفي النهاية، لم تتمكن طائرة T-39 من الإقلاع فعليًا، إذ نُقل برنامج نظام حقن الماء إلى المعهد المركزي لمحركات الطائرات، الذي قرر مواصلة تطوير النظام عبر اختبارات أرضية. لاحقًا خضعت الطائرة لتعديلات واسعة وأصبحت T-49، حيث زُودت بمآخذ هواء جانبية في مقدمة الهيكل لاستيعاب رادار ضخم مخصص للاستطلاع والتحكم في إطلاق النار.

من الأعلى إلى الأسفل: السوخوي T-3 وT-5 وPT-7.

يتبع.​

 

[snt snt عضو موثق.]

تصميم طائرات سوخوي T-3 وPT-7​

مثل النموذج الأولي للطائرة Su-7 المعروف باسم S-1، كان للطائرة T-3 هيكل جسم ذي مقطع دائري، يُعرف أيضاً بالشكل الأسطواني، وكانت مساحة كبيرة من طوله مخصصة للمحرك النفاث الكبير المزود بحارق لاحق Lyulka AL-7F، الذي يولد قوة دفع تبلغ 9000 كغ مع الحارق اللاحق و6500 كغ في الدفع الجاف.

كانت ذيول الطائرتين متطابقة تقريباً، مع وجود اختلافات طفيفة فقط في قمرة القيادة، ونظام عجلات الهبوط، ومعظم الأنظمة الأخرى. كما كان الجناحان في كلا الطائرتين في وضع منخفض/متوسط، حيث كانت جذور الأجنحة مثبتة بجسم الطائرة عبر براغي دقيقة إلى إطارات هيكلية قوية مصنوعة بالطرق داخل جسم الطائرة.

كان للجناح ملف ديناميكي هوائي من نوع S-9، مع نسبة سماكة إلى وتر تبلغ 4.2% في معظم امتداد الجناح. وكان الشكل العام للجناح شبه مثلث مثالي، مع زاوية حافة أمامية تبلغ 60 درجة. كانت الحافة الأمامية ثابتة، بينما كانت الحافة الخلفية مكوّنة من أسطح رفرفة (Flaps) مستطيلة مشقوقة تعمل بزاوية قصوى تبلغ 25 درجة، إضافة إلى الجنيحات المثبتة بمفصلات مدمجة وتمتد حتى طرف الجناح.

كانت زاوية تثبيت الجناح (Incidence) تساوي 0 درجة، وزاوية الميل الجانبي (Diedro) تساوي -2 درجة.

من الناحية الإنشائية، كان الجناح يتكون من ثلاثة عوارض رئيسية مصنوعة بالطرق الميكانيكي، بالإضافة إلى عارضة خلفية لدعم الأسطح المتحركة في الحافة الأمامية. وكانت الحافة الأمامية مع العارضة الأولى تشكل صندوقاً إنشائياً للجناح. أما الفراغ المثلث بين العارضة الأولى والحجم بين العارضتين الثانية والثالثة فكان محكماً ليعمل كخزان وقود مدمج.

وكانت المساحة بين العارضة الأولى والثانية مخصصة لاستيعاب عجلة الهبوط الرئيسية. أما الرفارف فكانت تُشغّل بواسطة وحدات قدرة كهروميكانيكية-هيدروليكية، موضوعة داخل أغطية أسفل سطح الأجنحة.

منظر جانبي ومن الخلف لطائرة سوخوي T-3.​

كان هيكل الطائرة ذو المقطع الدائري مغطّى بعدد كبير من أبواب الصيانة وفتحات الوصول. وكانت المقدّمة مجرد أحد الحلول التي طوّرتها شركة سوخوي لمشكلة دمج الرادار في مقاتلة تفوق سرعتها سرعة الصوت.

وكان نظام التحكم في إطلاق النار المختار ينتمي إلى عائلة “Uragan” (الإعصار)، حيث استُخدم رادار “Almaz” (الماس)، مع وضع هوائي البحث في الجزء العلوي من المقدمة، بينما وُضع رادار التتبع ونقل البيانات القياسّية في الجزء السفلي وداخل فتحة دخول الهواء.

وقد تم تثبيت هوائي البحث داخل غطاء راداري (رادوم) منخفض المقاومة الهوائية، على شكل مخروط مفلطح مع ميلان غريب إلى الأعلى، ومنه كانت تبرز مجسّة القياسات الهوائية PVD-7، التي تجمع بين أنبوب بيتو/ستاتيكي مع أسطح قياس زاوية الميل والانحراف. كما تم تركيب مجسّتين إضافيتين على حواف الجناح الأمامية.

ورغم أن طائرة T-3 كانت مصممة لتكون فوق صوتية، فإنه لم يكن هناك بديل عملي لوضع الرادومات الخاصة بالهوائيات فوق شفة مدخل الهواء وداخله، وهو ما كان له تأثير سلبي على استعادة ضغط الهواء عند المدخل.

ومباشرة خلف الحاجز الذي كان يضم هوائي تتبع رادار “Almaz”، كان مدخل الهواء ينقسم إلى مجريين، أيسر وأيمن، يلتفان حول قمرة القيادة. وبعدها يتحدان في أنبوب دائري يمر فوق الجناح، ثم يتسع تدريجياً ليشغل تقريباً كامل المقطع العرضي لجسم الطائرة، قبل أن يتصل أخيراً بمقدمة ضاغط المحرك عند الإطار رقم 29.

طائرة سوخوي T-3، ويمكن ملاحظة رادومين (غطائيْن راداريين) لنظام “Almaz”.​

بين الإطارات الهيكلية رقم 31 و32، وعلى جانبي الجزء العلوي من جسم الطائرة، كانت توجد فتحات كبيرة على شكل شبكات، تسمح بطرد الهواء الساخن بعنف من الضاغط أثناء تشغيل المحرك.

وعند الإطار رقم 32، كانت هناك وصلة مثبتة بالبراغي تتيح إزالة الجزء الخلفي من جسم الطائرة بالكامل من أجل نزع أو استبدال المحرك أثناء الصيانة.

أما عند الإطار رقم 38، فكانت توجد أربع مكابح هوائية (Airbrakes) مفصلية على شكل أبواب مزودة بفتحات شقية.

وعند الإطار رقم 43، كانت توجد محاور تثبيت الأسطح الأفقية للذيل، حيث كان كل سطح منها قطعة واحدة بزاوية انحراف تبلغ 60 درجة، مع وجود كتل موازنة مضادة للاهتزاز الهوائي (anti-flutter) موجهة نحو الأمام بالقرب من الأطراف.

وكانت زعنفة الذيل الكبيرة ذات الحافة الأمامية المنحنية تحتوي على امتداد ظهري، وفيه لوحة مثبتة بالبراغي تتيح الوصول إلى وحدة القدرة التي تشغّل الدفة، والتي كانت مثبتة بثلاث مفصلات مدمجة. وكان الطرف الخلفي لجسم الطائرة مصنوعاً أساساً من التيتانيوم.

أما عجلة الهبوط الأمامية فكانت مزودة بإطار مقاس 660×200 وتنسحب إلى الأمام، بينما كانت وحدات الهبوط الرئيسية مزودة بإطارات 880×230، وعلى عكس مقاتلات سوخوي ذات الأجنحة المائلة، كانت تنسحب مباشرة إلى داخل الأجنحة.

وكان عرض العجلات (المسافة بين العجلتين الرئيسيتين) 4.65 متر، بينما كانت قاعدة العجلات (المسافة بين المحاور الأمامية والخلفية) 5.05 متر.

أما قمرة القيادة فكانت تحتوي على مقعد قذف (Ejection Seat)، وزجاج أمامي مدرّع، وقبة شفافة من قطعة واحدة بدون إطار تنزلق إلى الخلف.

وشمل تجهيز إلكترونيات الطيران الرادار المذكور “Almaz”، وراديو VHF ثنائي الاتجاه من نوع RSIU-4، وجهاز استقبال إشارات التوجيه MRP-48P، وراديو بوصلة ARK-5، ومستقبل إنذار راداري Sirena 2، ومشهد تصويب حاسوبي PVU-67، ونظام التعريف الصديق/العدو SRZO-2M Kremniy 2M.

كما وُجدت عناصر أخرى بهوائيات مثبتة في الجزء العلوي من الزعنفة، خاصة بأنظمة المساعدة الراديوية Svod (القوس)، وجهاز الإرسال والاستقبال SOD-57، ونظام RSIU-5V داخل ألواح عازلة في الزعنفة.

مقدمة الطائرة المعدّلة PT-7، مع رادوم سفلي بتكوين مختلف.
​

وكانت الأجنحة قادرة على حمل خزانات وقود خارجية مثبتة أسفل الجناح، على دعامات تم تركيبها بمحاذاة مجسّات الأجهزة.

كان التسليح المخطط له يتكوّن من مدفعين (وافترضت شركة سوخوي أنهما من نوع NR-30 عيار 30 ملم)، وقد وُضعت ألواح فولاذية على جانبي الجزء الأمامي من جسم الطائرة حيث كان من المفترض أن تُثبت فوهات المدافع.

لكن قبل تركيب المدافع على الطائرة T-3، تم التخلي عنها واستبدالها بصواريخ جو–جو من نوع K-6، التي كان من المفترض تركيبها على نفس نقاط التعليق المخصصة لخزانات الوقود الخارجية.

أما الطائرة PT-7 فقد اختلفت عن T-3 بشكل رئيسي في أنها اعتمدت هيكلاً مطابقاً لقاعدة “مساحة المقاطع” (Area Rule)، مع مقطع واضح على شكل “زجاجة كوكاكولا”، إضافة إلى رادار جديد للمسح مُثبت داخل رادوم مائل إلى الأسفل، وموجود في الجزء السفلي من مدخل الهواء الأمامي.

ومن بين الاختلافات الأخرى وجود مكابح هوائية (Airbrakes) تعمل بالهواء المضغوط وبدون فتحات مثقبة، بالإضافة إلى تعديل في هوائي طرف الزعنفة (الذيل العمودي).

وكانت النماذج الأولية T-3 وPT-7 أولى سلسلة طويلة من النماذج التجريبية والطائرات الاختبارية في إطار البحث عن أفضل مقاتلة اعتراضية. ويعكس ذلك إصرار الاتحاد السوفييتي على اعتماد الأفضل فقط، إذ كان من الممكن لأي من هذين النموذجين الدخول في الإنتاج التسلسلي.

وفي النهاية، انتهت سلسلة هذه النماذج التي بدأت بـ T-3 بدخول المقاتلتين Su-9 ثم Su-11 إلى الخدمة الفعلية.

طائرة T-3 أثناء الطيران. يمكن رؤية مدخل الهواء المميز لها، والرادومين الخاصين بنظام الرادار “Almaz”.​

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi T-3 / PT-7)
الهدف	✈️ تطوير مقاتلة اعتراضية أسرع من الصوت أحادية المقعد متعددة الطقس مزودة برادار
مكتب التصميم	🏭 OKB-51 بقيادة P. O. Sukhoi – موسكو
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Lyulka AL-7F ⚙️ الدفع الجاف: 7,500 كغ ⚙️ الدفع بالحارق اللاحق: 10,000 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.7 م 📏 الطول (مع مسبار القياس): 18.82 م 📏 مساحة الجناح: 24.9 م²
الأوزان	⚖️ فارغ: 7,490 كغ ⚖️ وزن عادي محمل: 9,060 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 11,200 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 2,100 كم/س (ماخ 1.98) على ارتفاع 10 كم 🛫 سقف الخدمة: 18 كم 🛤️ المدى الداخلي: 1,440 كم 🛤️ المدى الأقصى: 1,840 كم 🛬 الإقلاع/الهبوط: حوالي 1,100 م
التسليح	🚀 صاروخان جو-جو K-7L أو K-6V موجهان بالرادار شبه النشط مدفعان NR-30 عيار 30 مم (68 طلقة لكل مدفع – مخطط)

ثلاثة مناظر للطائرة سوخوي T-3.
​

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi PT-7)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية أسرع من الصوت (نسخة تطويرية من T-3)
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.7 م 📏 الطول (مع مسبار القياس): 18.82 م 📏 مساحة الجناح: 24.9 م²
الأوزان	⚖️ أثقل بحوالي 150 كغ من نموذج T-3 (في جميع الحالات)
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 2,250 كم/س (ماخ 2.12) على ارتفاع 10 كم

ثلاثة مناظر للطائرة سوخوي PT-7.​

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

هناك تشابه كبير وغريب في حقيقة الأمر بين التصاميم التي تعرضها مكاتب تصميم المقاتلات السوفييتية الشكل العام يبدو متشابها لأكثر من نموذج !!

 

[snt snt عضو موثق.]

هناك تشابه كبير وغريب في حقيقة الأمر بين التصاميم التي تعرضها مكاتب تصميم المقاتلات السوفييتية الشكل العام يبدو متشابها لأكثر من نموذج !!

سؤالك في محله استاذنا وهذا الانطباع ليس صدفة. التشابه الكبير بين تصاميم المقاتلات السوفييتية يعود إلى مجموعة عوامل هندسية وصناعية وعقائدية متراكمة، وليس مجرد “تقليد شكل واحد”. أهم الأسباب:

العقيدة العسكرية الموحدة​

الجيش السوفييتي كان يحدد متطلبات دقيقة ومتشابهة

هيمنة مكاتب تصميم محدودة​

معظم الطائرات خرجت من عدة مكاتب رئيسية مثل:
Sukhoi Design Bureau
Mikoyan-Gurevich Design Bureau
Yakovlev Design Bureau
كل مكتب كان لديه “مدرسة تصميم” خاصة به، وعندما تنجح قاعدة تصميم معينة يتم تطويرها وتكرارها بدل البدء من الصفر.

القيود التكنولوجية والمواد​

في الحقبة السوفييتية (خصوصًا من الخمسينيات إلى الثمانينيات):
كانت المواد المتاحة أقل تنوعًا من الغرب
أنظمة التحكم والديناميكا الهوائية كانت تعتمد على حلول مجربة
المحركات لها حدود أداء معينة
هذا يجعل “شكل الطائرة الأمثل” يتكرر بشكل طبيعي.

فلسفة “التطوير التدريجي” بدل الثورات التصميمية​

السوفييت غالبًا كانوا:

يطورون نموذجًا ناجحًا بدل إلغائه
يضيفون تحسينات على نفس الهيكل عبر أجيال
مثال: تطور عائلة Su-7 → Su-17 → Su-22 يظهر هذا بوضوح.

التقييس الصناعي (Standardization)​

الدولة كانت تسعى لتقليل التنوع في:
قطع الغيار
المحركات
أنظمة الصيانة
هذا يؤدي إلى تشابه في الهياكل لتسهيل الإنتاج والصيانة.

حاليا بصدد تجميع معلومات حول المحركات السوفياتية و الذي استنتجته الى حد ما يمكن ان يطبق عليه القاعدة او المعادلة التالية :

المعادلة السوفييتية كانت:​

توحيد التصميم + إنتاج ضخم + مركزية الدولة = قوة جوية استراتيجية​

 

[aar]

يعطيك العافية على الموضوع
نطالب بموضوع مشابة للطائرات الغربية

 

[snt snt عضو موثق.]

المقاتلات الاعتراضية السوفيتية – سوخوي T-37 وT-49.​

المعترض التجريبي سوخوي T-37 (1958)​

بدأ تطوير معترض جديد عالي السرعة والارتفاع تحت تسمية T-37 في أوائل عام 1958. وكان مطلب القوات الجوية السوفيتية يتمثل في سقف خدمة يبلغ 27,000 متر، وسرعة قصوى تبلغ 3,000 كم/س على الارتفاعات العالية، ما يعني أن الطائرة الاعتراضية يجب أن تُبنى حول محرك توربيني نفاث ذي قوة كبيرة.

تم اختيار المحرك Tumansky R15-300، الذي كان لا يزال قيد التطوير آنذاك، وفي منتصف اختبارات الطيران، إذ جرى تطويره أصلًا لعائلة المقاتلات الاعتراضية الثقيلة Mikoyan Ye-150.

وبما يتماشى مع الممارسات السوفيتية في تلك الفترة، صُمم T-37 كنظام سلاح اعتراض جوي تحت اسم T-3A-9، يعمل كمنصة لإطلاق صواريخ جو-جو ضمن منظومة اعتراض جوي مؤتمتة بالكامل، يتم التحكم بها من الأرض بواسطة نظام التوجيه والاعتراض CGI المعروف باسم Looch-1 أو Vozdukh-1.

وكانت الوظيفة الوحيدة للطيار هي مراقبة حسن عمل الأنظمة واتخاذ الإجراءات التصحيحية إذا حدث خلل ما.

أما نظام التحكم في النيران والرادار والصواريخ المرتبطة به، فكان نفسه المستخدم في كل من T-37 وYe-150. وكان نظام التسليح K-9-51 يتألف من صاروخين K-9 موجّهين بالرادار شبه النشط، مع أنظمة التحكم المرتبطة بهما، وكان جزءًا من منظومة الاعتراض الجوي المؤتمتة Uragan-5B.

أما رادار التحكم في النيران المسؤول عن إضاءة الهدف وتوجيه صاروخ K-9، فكان يُعرف باسم TsP.

رسم توضيحي للطائرة T-37. وإلى جانب ميكويان Ye-150، شكّلت نقطة الانطلاق الأولى لسلسلة من الدراسات والمقاتلات الاعتراضية التجريبية التي انتهت بدخول MiG-25 Foxbat إلى الخدمة.

بدأت الأعمال الفعلية على مشروع T-37 في يونيو 1958، واكتملت مرحلة التطوير المتقدم في ربيع عام 1959، مع الانتهاء من التصميم التفصيلي في أوائل الصيف، حين بدأ بناء النموذج الأولي.

لاحقًا، وعندما كانت الطائرة شبه مكتملة، صدر أمر بإيقاف جميع الأعمال على نظام السلاح T-3A-9، وتدمير جميع الهياكل التي أُنجزت حتى تلك اللحظة.

وقد طُورت نسخة بديلة من T-37 مزودة بمآخذ هواء جانبية تحت تسمية P-37، إلا أن المعلومات المتوفرة عنها قليلة جدًا.

كان التسليح المخطط لـ T-37 يتضمن صواريخ جو-جو K-9، إضافة إلى الصواريخ غير الموجهة عالية السرعة جو-جو ARS-212 عيار 212 ملم أو ARS-57M عيار 57 ملم.

أما السرعة القصوى المتوقعة على ارتفاع 25,000 متر فكانت تبلغ 3,000 كم/س.

وقد شاركت T-37 التكوين العام نفسه مع T-3، إذ احتفظت بمدخل هواء محوري في المقدمة، ومخروط صدمة أسرع من الصوت في المركز، وأجنحة دلتا بزاوية سهمية 60°، وأسـطح ذيل بزاوية 55°، وموازنات أفقية متحركة بالكامل.

لكن بخلاف أسلافها، كان هيكل البدن من نوع أحادي القشرة (Monocoque) من دون مدعّمات طولية داخلية.

كما صُنعت خزانات الوقود المدمجة وقنوات مآخذ الهواء من هياكل ملحومة من قطعة واحدة من سبائك الألمنيوم. واستُخدمت تقنية مشابهة في القسم الخلفي من البدن، لكن باستخدام سبائك التيتانيوم والفولاذ عالي المقاومة للحرارة.

مقطع جانبي لطائرة سوخوي T-37، يُظهر ترتيبها الداخلي.

ثلاثة مناظر للمقاتلة الاعتراضية عالية الأداء T-37.​