مشاريع ونماذج أولية للطائرات القتالية النفاثة السوفييتية.

[snt snt عضو موثق.]

مشاريع ونماذج أولية للطائرات القتالية النفاثة السوفييتية.

​

بعد نهاية الحرب العالمية الثانية، شرعت الاتحاد السوفياتي في مرحلة جديدة من تطوير قواته الجوية، مركّزًا على الانتقال من المقاتلات ذات المحركات المكبسية التقليدية إلى المقاتلات النفاثة الحديثة. شهدت هذه الفترة ظهور أولى مشاريع ونماذج المقاتلات النفاثة الأولية، والتي كانت تمثل محاولة جادة لتقليد وتجاوز التكنولوجيا الغربية والألمانية المستفادة من الحرب.

على الرغم من محدودية الخبرة السابقة في مجال الطائرات النفاثة، سعت مكاتب التصميم السوفيتية إلى تطوير طائرات تجريبية يمكن أن تختبر مفاهيم جديدة في السرعة، الارتفاع، والقدرة القتالية، مع التركيز على تجهيز الطيارين للجيل الجديد من المقاتلات. كانت هذه المشاريع تمثل مرحلة تأسيسية حاسمة، حيث شكلت أساسًا للانتقال إلى إنتاج مقاتلات نفاثة أكثر تطورًا وفاعلية، مثل المقاتلة الشهيرة ميغ-15، التي أثبتت فيما بعد جدارتها في عصر الطيران النفاث.

GUDKOV Gu-VRD أول مشروع لطائرة نفاثة السوفييتية

في بدايات عام 1943، عندما لم يكن هناك ولا نسخة واحدة من مقاتلات أو محركات نفاثة ألمانية تم الاستيلاء عليها، بل ولم تكن هناك أي معلومات على الإطلاق عن الأعمال الألمانية أو البريطانية في مجال الطائرات المدفوعة بمحركات توربينية نفاثة، كان المصمم السوفييتي إم.آي. غودكوف قد أنهى دراسة لتصميم نموذج أولي لمقاتلة مدفوعة بمحرك توربيني نفاث، وهي GUDKOV Gu-VRD.

صُممت بواسطة إم.آي. غودكوف (الذي كان أحد الثلاثة مهندسين الذين صمموا لافوشكين الطائرة LaGG-3) عام 1943 حول النموذج الأولي لمحرك التوربين النفاث Lyulka RTD-1/VDR-2، وكان Gu-VRD أول محاولة حقيقية للاتحاد السوفييتي لصنع مقاتلة بمحرك نفاث.

دون أي تأثيرات غربية في فكرته وتصميمه، امتلكت الطائرة Gu-VRD العديد من الخصائص المثيرة للاهتمام، مثل تركيب المحرك في الجزء السفلي من جسم الطائرة وأسفل مقصورة القيادة، مع عادم الغازات عند مستوى حافة الهروب لجذر الجناح. هذا النوع من تركيب المحرك، المعروف بـ«التركيب على شكل درج»، كان نموذجياً في أوائل الطائرات النفاثة السوفييتية مثل MiG-9 وYak-15 وLa-150 وغيرها. بل إن بعض المصادر تدّعي أن الدراسات الأولى حول هذا النوع من التكوين تمت بواسطة الألمان عام 1944/45 وأثرت على المصممين السوفييت، لكن كما نرى، كان السوفييت قد درسوا بالفعل تركيب «الدرج» في عام 1943 دون أي نوع من التأثير الخارجي.

كما كان للطائرة تصميم فريد لمدخل الهواء يتكون من أنف مدبب مع أربع مداخل منفصلة للمحرك. وبقية الطائرة كانت من النوع التقليدي لتلك الفترة وكانت مبنية، بشكل عام، على LaGG-3.

تم تقديم وثائق المشروع إلى معهد البحوث العلمية للقوات الجوية (NII VVS) في 10 مارس 1943، وفي قرار من إدارة المعهد بتاريخ 10 أبريل 1943 أُمر بـ: «إعداد مراجعة عاجلة لتقييم مقاتلة اعتراضية عالية السرعة صممها إم.آي. غودكوف ومدفوعة بمحرك ليولكا».

في 17 أبريل 1943 كتب رئيس القسم، آي. آي. سافرونوف: «يبدو أن الطائرة ستطير بالسرعة المحسوبة (900 كم/س)، لكن المشكلة هي أنه حتى اليوم لا يوجد أي محرك، سوى اسم مصممه (ليولكا). لذلك، يجب التركيز على المحرك».

في عام 1943، صمم ليولكا واختبر جزئياً النموذج الأولي للمحرك RDT-1/VDR-2، والذي يولد دفعاً يبلغ حوالي 700 كجم. وبالتحديد، اختبر غرفة احتراق وبنى واختبر ضاغطاً محورياً من مرحلتين، حقق نسبة ضغط قدرها 1.25 في كل مرحلة، ونسبة كفاءة طاقية قدرها 0.75. وقد بلغ النموذج الأولي للمحرك دفعاً ساكناً قدره 750 كجم، وتم إكماله بنسبة 70%. لكن بعد ذلك توقف العمل على هذا المحرك، وركز ليولكا اهتمامه على محرك جديد هو VDR-3/S-18 بقوة دفع 1500 كجم، والذي لم يكن جاهزاً إلا بعد عامين.

كان محرك RDT-1/VDR-2 يزن 700 كجم، وقطره 0.9 متر، وطوله 2.1 متر.

في صيف عام 1943، تم إغلاق مكتب غودكوف بعد أن تحطم أحد نماذج غودكوف الأولية الأخرى، وهو Gu-37، وقتل طيار الاختبار آي.آي. نيكاشين في 12 يونيو 1943.

وبذلك انتهى مشروع الطائرة النفاثة القتالية Gu-VDR دون أن يحقق أي شيء يُذكر، باستثناء نموذج أولي للمحرك. ومع ذلك، يبقى واحداً من أوائل مشاريع مقاتلات الطائرات النفاثة في العالم.

الخصائص	التفاصيل (Gudkov Gu-VRD)
النوع	✈️ نموذج أولي لمقاتلة نفاثة من الجيل الأول
الطاقم	👤 1
المحرك	🔥 توربين نفاث واحد Lyulka RDT-1 / VDR-2 قوة دفع 700 كجم
الأبعاد	📏 الطول: 9.9 متر 📏 الارتفاع: 2.95 متر 📏 باع الجناحين: 9.5 متر 📏 مساحة الجناح: 11 م²
الوزن الأقصى	⚖️ 2250 كجم
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 870 كم/س عند مستوى سطح البحر ⚡ السرعة القصوى: 900-1000 كم/س على ارتفاع 6000 م ⏱️ الارتفاع إلى 5000 م في 1.39 دقيقة 🛬 سرعة الهبوط: 141 كم/س 🛫 مسافة الإقلاع: 222 متر 🛤️ المدى: 700 كم ⏳ الاستقلالية: 1 ساعة
التسليح	مدفع واحد عيار 20 مم رشاش عيار 12.7 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

بيريزنياك – إيساييف BI، أول مقاتلة صاروخية سوفييتية

التطوير​

بالإضافة إلى ألمانيا، كانت الاتحاد السوفييتي أحد الدول التي انخرطت في برنامج بحثي واسع النطاق حول الصواريخ في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الثانية. في عام 1934، تم إنشاء معهد RNII (معهد البحوث العلمية للصواريخ) بناءً على توصية المارشال توخاتشيفسكي، القائد العام للقوات المسلحة السوفييتية، لتنسيق الأعمال المتعلقة بالدفع الصاروخي للأغراض العسكرية. طور معهد RNII في تلك الفترة برنامجاً أوسع بكثير من البرنامج الألماني، مركزاً على مواضيع مثل تطوير أنواع مختلفة من الوقود الصلب، والاستقرار الذاتي للصاروخ، والصواريخ غير المدخنة برأس متفجر لاستخدامها كأسلحة جو-جو وجو-أرض وللقصف الجماعي أرض-أرض، والصواريخ المساعدة للإقلاع، ومحركات الصواريخ ذات الوقود السائل ذات الدفع الثابت والمتغير.

كانت هناك عدة اقتراحات لتزويد الطائرات بمحركات صاروخية، لم تتحقق لأسباب مختلفة، إلى أن اقترح سيرغي ب. كوروليوف، نائب المدير وعالم في معهد RNII وأبو البرنامج الفضائي السوفييتي الناجح في المستقبل، في عام 1937 تكييف الصاروخ ذي الوقود السائل ORM-65 الذي يولد دفعاً قدره 175 كجم في الطائرة الشراعية SK-9 التي صممها هو نفسه. أصبحت الطائرة الشراعية المدفوعة بالصواريخ تُسمى RP-318، لكن تم في النهاية تركيب المحرك الأحدث RDA-1-150 بقوة دفع 150 كجم بسبب عدم موثوقية ORM-65. وأخيراً، قامت RP-318 بأول طيران لها في 28 فبراير 1940، بقيادة فلاديمير بافلوفيتش فيودوروف، حيث انطلقت مقطورة ثم أُشعل المحرك الصاروخي على ارتفاع 2600 متر، مما رفع سرعتها من 80 إلى 140 كم/س في 5 ثوانٍ، وصعدت إلى 2900 متر بمعدل صعود قدره 180 متر في الدقيقة. أُطفئ المحرك بعد 110 ثوانٍ، وهبط فيودوروف بالطائرة شراعياً. وبهذه الطريقة انتهى أول طيران مدفوع بالصواريخ في الاتحاد السوفييتي.

كان ألكسندر بيريزنياك أحد الشهود على الاختبارات الساكنة لمحرك RDA-1-150، وهو أول محرك صاروخي موثوق فعلياً تم تطويره في الاتحاد السوفييتي، والذي صممه ليونيد ستيبانوفيتش دوشكين. في بدايات عام 1940، شاهد اختبارات الطيران للـ RP-318 البدائي. بدأ بيريزنياك يناقش مع إيساييف، الذي كان أحد مهندسي دوشكين المشاركين في مشروع RP-318، إمكانية تصميم طائرة مدفوعة بالصواريخ. في نهاية مايو 1941، قررا معاً اقتراح تطوير مقاتلة عالية السرعة مدفوعة بمحرك صاروخي على السلطات.

قدما اقتراحهما إلى البروفيسور بولخوفيتينوف، الذي استقبل الفكرة بحماس كبير. بعد نقاش مع جميع الأطراف المعنية، أرسل بولخوفيتينوف رسالة في 9 يوليو 1941 إلى ناركومافبروم (مفوضية الشعب للصناعة الجوية)، يقدم فيها اقتراحاً مفصلاً. بل وأرسل، لتعزيز الفكرة، رسالة إلى ستالين نفسه. وسرعان ما جاء الرد من الكرملين. تم استدعاء المصممين إلى ناركومافبروم، وبعد أسبوع واحد، تلقوا أمراً ببناء خمسة نماذج أولية، مع تقليص الوقت المخصص للطيران الأول إلى 35 يوماً بدلاً من الثلاثة أشهر التي اقترحها المصممون.

تم حبس فريق بولخوفيتينوف بأكمله داخل مكتب التصميم التجريبي OKB لمدة 40 يوماً، يعملون في ثلاث نوبات على مدار اليوم، للوفاء بالمواعيد المحددة. أُجريت الاختبارات في النفق الهوائي في تساغي TsAGI، تحت إشراف ج.س. بيوشغينس.

تم تسمية مقاتلة الصواريخ ببساطة BI (حروف تمثل بيريزنياك وإيساييف كمسؤولين عن فكرة المشروع)، وبدأ بناء النماذج الأولية في مصنع في ضواحي موسكو.

تم بناء النموذج الأولي الأول (بدون محرك) بدون الكثير من الرسومات المكتملة، لذلك تم تحديد الأبعاد مباشرة على المواد وعلى القوالب. قام الطيار ب.م. كودرين بأول طيران في النموذج الأولي الشراعي في 10 سبتمبر 1941، مقطوراً بواسطة طائرة Pe-2. تم الحصول على جميع البيانات اللازمة خلال 15 رحلة طيران. في 16 أكتوبر، تم إجلاء مكتب التصميم التجريبي OKB والمصنع إلى منشآت نصف مكتملة في ضواحي سڤيردلوفسك، بجانب جبال الأورال، بسبب غزو النازيين للاتحاد السوفييتي والتقدم السريع للجيش الألماني. هناك بدأ، في قلب الشتاء، تجميع النماذج الأولية في ورشة بدون سقف. بسبب ذلك، أصيب الطيار المعين، ب. ن. كودرين، بمرض خطير.

تم تركيب المحرك الأول (التجريبي) D-1A-1.100، الذي كان متوقعاً أن يولد 1100 كجم من الدفع عند دخوله الخدمة، في نهاية يناير 1942، لكنه انفجر أثناء الاختبارات في 20 فبراير، مما أصاب الطيار غريغوري باختشيڤاندزه، الذي كان بديلاً عن كودرين، وأُرسل إلى مستشفى في موسكو، وثلاثة فنيين.

باختشيڤاندزه كان جاهزاً وبسرعة للعودة والانضمام إلى البرنامج، وفي 15 مايو 1942 قام بأول طيران في العالم لمقاتلة اعتراضية مدفوعة بالكامل بالصواريخ (ستطير مقاتلة ميسرشميت Me-163B كوميت بقوة دفع ذاتية بعد 15 شهراً). استمر الطيران ثلاث دقائق وتسع ثوانٍ، وبسبب حساب خاطئ من جانب الطيار أثناء الهبوط انكسر هيكل هبوط الزلاجات، دون أن يتعرض باقي الطائرة لأضرار.

بحلول مارس 1943، تم بناء سبعة نماذج أولية من BI، وكانت معظم الرحلات تتم بإقلاع مقطور وهبوط شراعي، وذلك بسبب المشاكل الخطيرة الناجمة عن انفجارات المحرك وتسرب الحمض المستخدم كوقود. ومن أخطر هذه المشاكل كان تآكل خزانات وأنابيب المؤكسد.

لم يُستأنف الطيران المدفوع بالمحرك حتى فبراير 1943. خلال الرحلة المدفوعة بالمحرك رقم 6، في 21 مارس 1943، قاد الطيار باختشيڤاندزه الطائرة BI إلى ارتفاع 5000 متر في 32 ثانية وإلى 10000 متر في 59 ثانية، وتم حساب أن سرعتها ستكون 960 كم/س عند مستوى سطح البحر و980 كم/س على ارتفاع 5000 متر.

في الرحلة المدفوعة بالمحرك رقم 7، التي أُجريت بالنموذج الأولي رقم 3، في 27 مارس، وجهت المأساة ضربة قاسية لبرنامج المقاتلة الصاروخية السوفييتية. أقلع الطيار باختشيڤاندزه بأقصى قوة مستدامة، وعندها فجأة رأى المراقبون يخرج من فوهة العادم انفجار مفاجئ من الدخان الأسود الكثيف، ودخلت الطائرة، التي كان يُقدر سرعتها بين 750 و800 كم/س، في انحدار حاد وبدأت في التفكك قبل أن تصطدم بالأرض على بعد 2 كم من المطار. لقي باختشيڤاندزه حتفه على الفور.

أظهرت الاختبارات في النفق الهوائي أن الطائرة BI كانت تطور، عند سرعة حوالي 900 كم/س، ميلاً إلى الانحدار الحاد لا يمكن للطيار السيطرة عليه، لكن لم يتم العثور على طريقة لحل المشكلة، واضطر الأمر إلى التخلي عن كل العمل في مشروع BI عندما كانت 20 طائرة في مراحل مختلفة من البناء، بالإضافة إلى الـ7 طائرات التي تم بناؤها.

رغم إلغاء برنامج المقاتلة الصاروخية، تم استخدام النماذج الأولية الناجية في برامج بحثية متنوعة، مثل اختبار الكابينات المضغوطة، والستاتوريجاكت في أطراف الأجنحة (اختبارات فقط في أنفاق تساغي TsAGI دون الوصول إلى الطيران)، واختبارات الطيران بهيكل معزز، وغيرها.

كان آخر محاولة لإدخال مقاتلة BI إلى الخدمة هو اقتراح بيريزنياك عام 1948 لمقاتلة اعتراضية ذات دفع مختلط. كان المقاتل الجديد، الذي سمي Samoliot 346، سيحمل محرك صاروخي بثلاث غرف يولد 10,000 كجم (22,046 رطلاً) من الدفع عند مستوى سطح البحر، وتوربين نفاث ميكولين AM-5 يولد 1,900 كجم (4,189 رطل) من الدفع عند مستوى سطح البحر. بلغت السرعة القصوى المقدرة ماخ 1.8، والمدى 750 كيلومتراً (466 ميلاً). ومع ذلك، لم يتقدم هذا الاقتراح. كما يمكننا ذكر مقاتلة كوستيكوف 302، التي كانت معاصرة لمقاتلة BI وبدأ تطويرها عام 1940. تميز كوستيكوف 302 عن BI بنظام دفع مختلط يتكون من محرك صاروخي ذي وقود سائل (ZhRD) RD-1400 بقوة دفع 1,400 كجم موضوع أسفل الذيل، واثنين من الستاتوريجاكت (PVRD حسب اختصارها الروسي، وتُعرف أيضاً باسم Ramjets بالإنجليزية) موضوعين أسفل الأجنحة.

التصميم​

من الناحية الديناميكية الهوائية، كانت الطائرة BI طائرة صغيرة ومصقولة جيداً، باستثناء ذيلها الذي كان يبدو غير متناسق إلى حد ما. تكونت من جسم طائرة معدني أحادي الهيكل ذي مقطع بيضاوي، وجناح بغلاف مقاوم، مع الطوليات الرئيسية والمساعدة معدنية والأضلاع خشبية؛ وكان كامل حافة خروج الهواء من الأجنحة مشغولاً بمفاتيح رفع معدنية الغلاف ودفات توجيه قماشية الغلاف. كان المثبت يحتوي على زعنفة بطنية قوية مرتبط بها زلاجة أو عجلة قابلة للسحب، وكانت جميع الأسطح المتحركة مغطاة بالقماش. كان جهاز الهبوط يمكن تركيبه بزلاجات أو عجلات، وكان السحب يتم هيدروليكياً.

لم تكن تحتوي على حماية مدرعة للطيار، الذي كان يجلس في كابينة ضيقة جداً، مغلقة بغطاء واحد قطعة ينزلق نحو الخلف. تم التخطيط لتركيب مدفعين SAVAK عيار 20 مم بـ45 قذيفة لكل مدفع.

لتحقيق موقع مرضٍ لمركز الثقل، تم تركيب خزان الكيروسين في الأنف، أمام الكابينة، إلى جانب قوارير الهواء المضغوط للنظام الهيدروليكي والراديو والتسليح؛ أما خزانات حمض النيتريك فقد وضعت مباشرة خلف الكابينة.

كان وزن الـ BI بدون حمولة 960 كجم، ومع الحمولة القصوى 1.684 كجم، مما يعني حمولة جناحية قدرها 24 غ/سم².

الخصائص	التفاصيل (BI Rocket Fighter)
النوع	🚀 مقاتلة اعتراضية تجريبية مدفوعة بمحرك صاروخي
مكتب التصميم	🏢 بيريزنياك وإيساييف (OKB بولخوفيتينوف) بإشراف TsAGI
المحرك	🔥 محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل Dushkin D-1A-1100 قوة دفع 1100 كجم (سطح البحر) قوة دفع 1300 كجم (ارتفاع)
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 6.48 م (نموذج 2) / 6.6 م (لاحقاً) 📏 الطول: 6.4 م (نموذج 1-2) / 6.935 م (لاحقاً) 📏 مساحة الجناح: 7 م² / 7.2 م²
الأوزان	⚖️ فارغ: 462 كجم (نموذج 1) / 790 كجم (3) / 805 كجم (7) ⚖️ محمّل: 1650 كجم (3) / 1683 كجم (7)
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 900 كم/س ⚡ السرعة المقدرة: 1020 كم/س (ارتفاع عالي) ⏱️ التسارع 800 → 900 كم/س: 20 ثانية 🛫 مسافة الإقلاع: 400 م 🚀 معدل الصعود: 120 م/ث ⏱️ الوصول إلى 5000 م: 50 ثانية ⏳ الاستقلالية: 2 دقيقة فقط بكامل القوة 🛬 سرعة الهبوط: 143 كم/س

 

[snt snt عضو موثق.]

المقاتلة الصاروخية MiG I-270

التطوير​

باعتبارها واحدة من الرواد الرئيسيين، في معظم الجوانب، في مجال الطائرات المدفوعة بمحركات صاروخية كان الاتحاد السوفيتي مهتماً بالتطورات الألمانية في هذا المجال، وكرّس جهوده، مثل حلفائه، للاستيلاء – من بين نماذج أخرى – على طائرات Messerschmitt Me 163 و Me 263 (Junkers Ju-248).

تم نقل النماذج التي تم الاستيلاء عليها، سواء كانت بمقعد واحد أو بمقعدين، إلى الاتحاد السوفيتي لإخضاعها لاختبارات مختلفة. وقد رأى السوفييت أنه من الحكمة إجراء رحلات بدون تشغيل المحرك فقط، حيث كانت الطائرة تُرفع بواسطة طائرة Tupolev Tu-2 التي كانت تقوم بدور القاطرة الجوية.

طائرة Me-163، التي أطلق عليها الطيارون الروس اسم "Karas" (أي سمك الشبوط)، حلّقت وأُجريت عليها اختبارات الغوص الحاد حتى بلوغ السرعة الحرجة.

لم يكن طيارو الاختبار معجبين بنظام الهبوط باستخدام الزلاجات، إذ كان سبباً في حوادث طفيفة، كما اتفقت الآراء بشكل عام على أن الهيكل غير التقليدي لطائرة Komet يقدم مزايا قليلة مقابل عيوب كبيرة مقارنة بالتصاميم الأكثر تقليدية.

في عام 1944، كان مكتب تصميم ميغ (OKB MiG) قد أعد رسومات أولية لطائرة مشابهة لـ Me 163، لكن لم يحصل المكتب على عقد لبناء نموذجين أوليين لمقاتلة اعتراضية صاروخية إلا في عام 1945 (كما حصل موسكاليوف أيضاً على عقد مماثل).

تمت تسمية طائرة ميغ بالحرف “>K”، وهو حرف سيريلي يُنطق بطريقة قريبة من حرف “s” في الكلمة الإنجليزية “measure”، ويُكتب بالإنجليزية على شكل Zh، ومن ثم أُعطيت التسمية الرسمية I-270. وكانت الأحرف Zh (أو >K) مأخوذة من كلمة Zhidkoye (أي الوقود السائل).

ولإعداد طياري مكتب التصميم (OKB) ومعهد الأبحاث (NII) لقيادة هذا المعترض الجديد، تم تجهيز طائرة Yak-3 بحمل زائد من قضبان الرصاص لمحاكاة خصائص الطيران.

كان أول نموذج من I-270 جاهزاً للطيران في عام 1946، أي قبل اكتمال نظام الدفع المخطط له بفترة طويلة. وقد تم محاكاة محرك الصاروخ بكتلة خاملة في الذيل، لكن الطائرة I-270 Zh-01 كانت لا تزال أخف بكثير من الوزن الطبيعي، نظراً لعدم تزويدها بالمحركات الفعلية أو التسليح أو أجهزة الراديو أو مولد الكهرباء ذي المروحة الهوائية المثبت في المقدمة.

التصميم​

كان التصميم العام لطائرة I-270 مشابهاً لطائرة Ju-248، مع استثناء مهم يتمثل في الإضافة المدروسة لمثبت أفقي مركب أعلى الزعنفة العمودية. وكانت الطائرة ذات هيكل معدني بالكامل.

الطائرة الألمانية Ju-248

وقد أظهر هذا النموذج بوضوح خطوط تصميم Ju-248 أو Me-263، ويرجع ذلك إلى أن فريق شركة يونكرز في ديساو كان جزءاً من الغنائم التي استولى عليها السوفييت عام 1945، وشارك فعلياً في تطوير المشروع.

الجناح الصغير، غير المائل والمثبت في منتصف جسم الطائرة، كان ذا مقطع انسيابي (Laminar Flow)، مع حافة أمامية ثابتة، وقلابات (Flaps) مشقوقة، وجنيحات تقليدية خارجية.

كما تميز الجناح بتصميم إنشائي غير معتاد، إذ احتوى على خمسة عوارض رئيسية (Spars)، وهو عدد أكبر من المعتاد في مثل هذه الطائرات.

كان اتصال جسم الطائرة ذي المقطع الدائري مع مختلف الأسطح الانسيابية مكسوّاً بشكل نظيف ومحكم. وكانت قمرة القيادة مضغوطة بواسطة زجاجات هواء، كما أن المقعد كان قابلاً للقذف باستخدام خراطيش بارودية.

أما جهاز الهبوط الثلاثي العجلات، ذو العجلة الأمامية القابلة للطي إلى الداخل، فكان بعرض مسار لا يتجاوز 1.6 متر، وكانت عجلات الهيكل الرئيسي مائلة قليلاً نحو الخارج. وبلغت المسافة بين العجلات (قاعدة العجلات) 2.415 متر، وكانت العجلة الأمامية قابلة للتوجيه.

تم توفير الطاقة اللازمة لتشغيل جهاز الهبوط والقلابات بواسطة زجاجات هواء مضغوط.

كان محرك الصاروخ من طراز GRD-2M-3V (حيث GRD اختصار لـ Gidroreaktivnyy Dvigatel أي محرك نفاث يعمل بالوقود السائل)، وقد طُوِّر من قبل L.S. Dushkin و V.P. Glushko، اللذين واصلا تجاربهما على محركات الصواريخ بعد إلغاء مشروع المقاتلة BI.

وكان الجزء الخلفي من جسم الطائرة، خلف قمرة القيادة، مشغولاً تقريباً بالكامل بحجرة تحتوي على أربعة خزانات من حمض النتريك الأحمر المدخن (بوزن 1,620 كغ) والكيروسين (بوزن 440 كغ). وكانت هذه الخزانات تُغذّى في البداية بواسطة مضخة تعمل بالكهرباء، مشابهة لتلك المستخدمة في الطائرة Me-163.

عندما تصل السوائل إلى غرفة الاحتراق، يتم الاشتعال تلقائياً عبر حقن بيروكسيد الهيدروجين، حيث كان يتم تخزين 60 كغ منه في سبع أسطوانات من الفولاذ المقاوم للصدأ. وبعد الاشتعال، كان المحرك يُغذّى بواسطة مضخات توربينية تعمل بنفس المواد الدافعة.

كان المحرك يحتوي على غرفة احتراق رئيسية بقوة دفع تبلغ 1,450 كغ عند مستوى سطح البحر، وغرفة احتراق مساعدة بقوة دفع اسمية تبلغ 400 كغ. وعند الإقلاع والصعود الأولي، كانت تُستخدم الغرفتان معاً، مما يمنح الطائرة مدة تشغيل تبلغ 4 دقائق ونصف.

أما في الطيران المستوي (التحليق)، فكان يتم استخدام غرفة الاحتراق المساعدة فقط (حيث تصل قوة الدفع على ارتفاعات عالية إلى حوالي 480 كغ)، مما يسمح بزمن تشغيل يصل إلى 9 دقائق.

كان النظام الكهربائي يُغذّى بواسطة بطارية يتم شحنها عبر مولد يعمل بمروحة هوائية في مقدمة الطائرة، على غرار ما هو موجود في Me-163.

وكانت الطائرة مزودة بجهاز راديو من طراز RSI-4 مع هوائي خارجي، بينما تألف تسليحها من مدفعين من نوع NS-23 مع 40 طلقة لكل منهما. كما وُضعت خطة لتركيب أربعة صواريخ R-82 تحت الأجنحة، لكنها لم تُنفّذ.

كان الوزن الفارغ للطائرة 2,000 كغ، بينما بلغ وزنها محمّلة 4,100 كغ، وهو ما يعني – بالنسبة لمساحة جناح تبلغ 12 م² – حمولة جناحية غير مسبوقة في عام 1946، وصلت إلى 350 كغ/م² عند الإقلاع.

في التصميم، تم إيلاء اهتمام خاص لقدرتها على التسلق، على حساب القدرة على المناورة؛ إذ كانت المقاتلة تصل إلى ارتفاع 10,000 متر خلال 2.37 دقيقة، وإلى 15,000 متر خلال 3 دقائق، بينما بلغت سرعتها القصوى على ذلك الارتفاع 1,000 كم/س.

لكن مساهمة مكتب ميكويان-غوريفيتش في تاريخ المقاتلات الاعتراضية المدفوعة بالصواريخ كانت بمثابة “أغنية الوداع” لهذا النوع من الطائرات في الاتحاد السوفيتي. فالهدف الذي صُممت من أجله الطائرة I-270 (Zh) أصبح متجاوزاً بفعل متطلبات جديدة حتى قبل أن تبدأ رحلاتها التجريبية.

إن التطور السريع للمحركات النفاثة الحديثة (Turbojets) وأبحاث الأجنحة المائلة (Swept Wings) أتاح إمكانية تطوير مقاتلة مزودة بهذه التقنيات، توفر أداءً وخصائص أفضل في جميع الجوانب تقريباً، باستثناء معدل التسلق.

وقد وضعت القوات الجوية السوفيتية المواصفات الجديدة، وفي مارس 1946 – أي قبل عدة أشهر من بدء اختبارات I-270 (Zh) – بدأ Artem Mikoyan و Mikhail Gurevich العمل على المقاتلة I-310، التي ستتحول لاحقاً إلى Mikoyan-Gurevich MiG-15، وهي طائرة تركت بصمة بارزة في تاريخ الطيران.

الخصائص	التفاصيل (Mikoyan-Gurevich I-270)
النوع	🚀 مقاتلة اعتراضية تجريبية تعمل بمحرك صاروخي
مكتب التصميم	🏢 OKB-155 بقيادة Artem Mikoyan
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 7.75 م 📏 الطول: 8.915 م 📏 مساحة الجناح: 12 م²
الأوزان	⚖️ فارغ: 1,893 كغ ⚖️ الوقود/المؤكسد/البيروكسيد: 1,620 / 440 / 60 كغ ⚖️ الوزن الإجمالي: 4,120 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 936 كم/س (سطح البحر) ⚡ السرعة القصوى: 1000 كم/س (ارتفاع عالي) ⏱️ زمن الصعود إلى 10,000 م: 2.37 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 17,000 م 🛤️ المدى: غير معروف 🛫 مسافة الإقلاع: 895 م 🛬 سرعة الهبوط: 137 كم/س 🛬 مسافة الهبوط: 493 م

 

[snt snt عضو موثق.]

ميغ-9 “Fargo”، أول مقاتلة نفاثة سوفيتية

المقدمة​

أُطلق على الطائرة اسم Izdeliye F (النموذج F) من قبل مكتب تصميم ميكويان، وسُمّيت I-300 من قبل الجيش، أما حلف شمال الأطلسي (الناتو) فكان يُعرفها باسم Fargo. كانت MiG-9 أول مقاتلة سوفيتية نفاثة تقلع في الجو، وأول طائرة صُممت منذ البداية لتعمل بمحركات نفاثة، حيث لم يتجاوز المشروع السابق Gudkov Gu-VDR مرحلة الرسومات التصميمية بسبب عدم توفر محرك مناسب.

والأمر المذهل أن فترة تطويرها كانت قصيرة بشكل استثنائي، إذ لم تمض سوى 14 شهراً بين طلب القوات الجوية السوفيتية (VVS) لمقاتلة نفاثة جديدة وأول رحلة للطائرة النموذجية، وكان التصميم الأولي من مسؤولية أليكسي ت. كاريف (Aleksei T. Karyev).

خلال اجتماع عُقد في الكرملين في فبراير 1945، استدعى ستالين كبار المصممين من جميع مكاتب التصميم (OKB) التي كانت تعمل على تطوير المقاتلات، وعبّر عن استيائه من التقدم البطيء للتقنية السوفيتية في تطوير المحركات النفاثة واستخدامها في ما يُسمّى بـ "المقاتلات النفاثة".

وعقب ذلك، أصدر لهم تعليمات بأن تكون الجيل الأول من المقاتلات السوفيتية المزودة بمحركات نفاثة مجهزة بمحركات ألمانية. فقد تم توجيه ميكويان لاستخدام محرك BMW 003، بينما تم تخصيص محركات Jumo لمكتب ياكوليف.

ونظراً لأن محركات BMW كانت أصغر حجماً من محركات Lyulka التي كانت مخططة أصلاً لـ MiG-9، اضطر تصميم جسم الطائرة إلى تقليل القطر. كما تم توجيه مكاتب ميغ وسوخوي لجعل مقاتلاتهم مزودة بمدفع Nudelman NS-37 عيار 37 ملم.

وصل النموذج الأولي إلى مطار تشكالوفسكايا قرب موسكو في ربيع 1946، وأجرى “قفزة” ارتفاعها 4 أمتار في 19 أبريل 1946.

أما منافسه، Yakolev Yak-15، فقد اكتمل في أواخر عام 1945، لكن السوفييت قرروا اللعب بنزاهة وانتظار جاهزية كلا النموذجين للطيران. وتم حسم القرار النهائي بشأن أيهما سيطير أولاً… برمية عملة! وبهذه الطريقة، أجرى I-300 أولى رحلاته في 24 أبريل 1946، وبعد ساعات قليلة أصبح Yak-15 ثاني طائرة نفاثة سوفيتية تطير.

أما النموذج الأولي لـ MiG-9، فقد تحطّم في 11 يوليو 1946 خلال رحلته التاسعة عشرة، بعد 6 ساعات و23 دقيقة من الطيران، عندما انفصل غطاء جذر الجناح وتسبب في تحطيم المثبّت الأفقي.

التصميم​

كان النموذج الأولي I-300 مصنوعاً بالكامل من المعدن، ومزوّداً بأجنحة مستقيمة مثبتة في منتصف جسم الطائرة، تحتوي على جنيحات وقلابات (Flaps) مشقوقة بسيطة، بينما كانت المثبتات الأفقية المركّبة على الذيل العمودي تميل قليلاً إلى الخلف.

كما كانت MiG-9 من أوائل المقاتلات السوفيتية المزودة بجهاز هبوط ثلاثي العجلات.

وكان النموذج الأولي مدفوعاً بمحركين نفاثين من نوع BMW 003A بقوة دفع تبلغ 800 كغ لكل منهما، مركبين جنباً إلى جنب في الجزء الأمامي السفلي من جسم الطائرة، مع مخرج الغازات أسفل حافة الجناح الخلفية. وقد تم استخدام هذا النوع من التركيب في معظم المقاتلات السوفيتية من الجيل الأول.

وكان كلا المحركين يُغذّيان بواسطة مدخل هواء في المقدمة يحتوي على حاجز فاصل يقسم مجرى الهواء إلى قسمين ليمر حول قمرة القيادة، حيث كان مثبتاً مدفع Nudelman NS-37 عيار 37 ملم. أما المدفعان الآخران من نوع Nudelman NS-23 عيار 23 ملم، فكانا موجودين في الحافة السفلى لمجرى الهواء.

ولحماية الجزء السفلي من جسم الطائرة، المعرض لعادم المحركات، تم تركيب درع حراري من الصلب المدلفن في المنطقة.

وكانت الطائرة مزودة بأربعة خزانات وقود في جسم الطائرة، وثلاثة في كل جناح، من النوع المرن غير المتكامل، تحوي مجتمعةً 1,625 لتر من الوقود.

التطوير والنماذج الأولية​

حلّق النموذجان الثاني والثالث في 11 و19 أغسطس 1946 على التوالي، وفي 20 من نفس الشهر، أصدر مفوض الشعب للصناعة الجوية توجيهاً يقضي ببناء 10 طائرات قبل الإنتاج، أُطلق عليها رسمياً I-301 وسمّاها مكتب ميكويان FS.

ومع قرار الإنتاج التسلسلي للمقاتلة، أصبح اسمها الرسمي MiG-9.

تم إكمال أول طائرة قبل الإنتاج في 13 أكتوبر 1946، أي بعد 54 يوماً من صدور التوجيه، وأجرت أول رحلة لها في 26 أكتوبر.

كانت الطائرات الإنتاجية متشابهة خارجياً مع I-300، ومدفوعة بمحركين نفاثين من نوع RD-20 (وهي نسخة BMW 003A منتجة عن طريق الهندسة العكسية)، ومزودة بتسليح يتكون من مدفع عيار 37 ملم ومدفعين عيار 23 ملم.

كما تم تصنيع نموذجين أوليين بمقعدين، الأول FT-1 (I-301T) احتفظ بتسليح المقاتلة وحلّق في يوليو 1947، أما الثاني FT-2، الذي حلّق في 25 أغسطس 1947، فكان مزوداً بقبة قمرة معاد تصميمها، ومكابح هوائية، وإمكانية حمل خزانات وقود قابلة للإطلاق. ولاحقاً، تم تجهيز هذه الطائرة بأول مقعد قابل للإطلاق في الإنتاج السوفيتي.

كانت أولى طائرات MiG-9 تعاني من توقف المحركات على ارتفاعات تزيد عن 7,500 متر بسبب ابتلاع غازات المدافع. وأسفرت الجهود لحل هذه المشكلة عن نقل مدفع 37 ملم من حاجز مدخل الهواء إلى الجانب الأيمن في نموذج I-302 (FP).

وفي نموذج آخر من MiG-9، عُرف بشكل غير رسمي باسم "Mariposa" (الفراشة)، تم تركيب صفائح مستطيلة حول مدفع 37 ملم، لكن ذلك لم يحل مشكلة ابتلاع غازات المدفع.

في نموذج I-308 (FR)، تم إعادة ترتيب المدافع بحيث أصبح مدفع 37 ملم على الجانب الأيسر، والمدفعان عيار 23 ملم على الجانب الأيمن، وبسبب ذلك أعيد تصميم مقدمة جسم الطائرة.

وكانت قمرة القيادة، الموضوعة في موقع متقدم، مضغوطة، وأضيفت مكابح هوائية، كما تم تركيب نسخة أكثر قوة من المحرك RD-20 أُعيدت تسميتها RD-21 (كانت تُعرف في البداية باسم RD-20F) بقوة دفع تبلغ 1,000 كغ.

حلّق I-308 في يوليو 1947، وكان أول MiG-9 يصل إلى سرعة 0.8 ماخ على ارتفاع 5,000 متر خلال التجارب.

ومثل نموذج FP، لم يتجاوز نموذج FR مرحلة النموذج الأولي.

أما I-307 (FF)، المدفوع بنفس المحرك، فقد تم إنتاجه بكميات محدودة. وحلّق في سبتمبر 1947، وكان مزوداً بحماية محسّنة للطيار، تشمل لوحاً أمامياً وخلفياً بسماكة 12 ملم وزجاج أمامي بسماكة 44 ملم.

وحقق هذا النموذج سرعة 950 كم/س عند مستوى سطح البحر، وارتفع إلى 5,000 متر خلال 2.9 دقيقة، بوزن محمّل يبلغ 5,117 كغ.

أخيراً، تم إنتاج 604 طائرات من النسخة الإنتاجية: 10 طائرات في 1946، و292 طائرة في 1947، و302 طائرة في 1948.

سرعان ما أدت ظهور المقاتلات ذات الأجنحة المائلة الأكثر تقدماً، مثل MiG-15، إلى تقليص دور MiG-9 لمهام الهجوم الأرضي. وكانت التحسينات المقترحة على MiG-9، التي جُرّبت في النماذج الأولية المذكورة أعلاه، بالإضافة إلى النسخ الثنائية المقاعد المحسّنة، مقرراً أن تدخل الإنتاج في 1948 بدءاً من الطائرة رقم 450، لكن مصنع الطائرات في كويبيشيف، حيث كان يُصنع MiG-9، كان في تلك الفترة يستعد للإنتاج التسلسلي للطائرة الأكثر تقدماً MiG-15 (Fagot للناتو)، ولذلك لم يتم إنتاج النسخة الثنائية المقاعد ولا النسخ المحسّنة من MiG-9.

وفقاً للمعلومات المنشورة في الصحف، كانت طائرات MiG-9 الإنتاجية تُشغّل بواسطة أفواج من القوات الجوية السوفيتية (VA): الفوج الأول VA في كوبين، بيلاروسيا؛ الفوج السابع VA بالقرب من محطة قطار دوليار؛ الفوج الرابع عشر VA بالقرب من مدينة غورودوك (واسمها يعني "المدينة الصغيرة" بشكل ساخر)؛ الفوج الخامس عشر VA بالقرب من كالينينغراد؛ والفوج السادس عشر VA في ألمانيا الشرقية (الوحدة التي كانت تُشغّل MiG-9 بالقرب من برلين).

وفي عام 1949، كان MiG-9 يُدار بواسطة طياري الفوج 177 ° PAP (فوج مقاتلات) من 303va LAD (فرقة جوية مقاتلة) المتمركزة في منطقة ياروسلافل.

وبجانب الاتحاد السوفيتي، كان المستخدم الآخر لـ MiG-9 هو القوات الجوية الصينية، التي بدأت من عام 1950 باستلام نحو 250 مقاتلة MiG-9 وطائرات تدريب نفاثة من نوع Yak-17UTI لإجراء تحويل الطيارين إلى التدريب على الطائرات النفاثة.

كانت نسخة MiG-9L (FK) نسخة مثيرة للاهتمام، إذ تم تعديلها لاختبار نظام توجيه صاروخ كروز KS-1 Komet، الذي كان مخصصاً لتجهيزه على القاذفة Tupolev Tu-4.

استُخرجت هذه النسخة من MiG-9 من الإنتاج الأخير، وكانت تتميز بجسم مطوّل لاستيعاب قمرة قيادة غير مضغوطة، منفصلة عن قمرة الطيار، مخصصة لمشغل أنظمة الصاروخ KS-1.

تمت إزالة التسليح وحماية الطيار، بينما تم تركيب هوائي رادار توجيه الصاروخ فوق مدخل الهواء، مع الهوائيات المستقبلة في حاويات على حافة الجناح الأمامية. أما على الذيل، فكانت الهوائيات المرسلة والمستقبلة لنظام التوجيه عبر الراديو من الطائرة المرسلة موضوعة داخل حاوية مغطاة.

ونظراً لأن MiG-9 كان كبيراً جداً ليتم نقله بواسطة Tu-4، كان يطير إلى جانبه أثناء التجارب، مع محاكاة عملية الإطلاق.

وكان دور MiG-9L محورياً في تطوير وإدخال أول صاروخ كروز موجه في العالم للخدمة.

النسخة	التسمية	الوصف
I-300	النماذج الأولية	التسمية للنماذج الأولية لـ MiG-9
MiG-9 (F)	Izdeliye F	النسخة الوحيدة التي تم إنتاجها، مزودة بمحركات RD-20
MiG-9 (FP)	Izdeliye FP, I-302	نموذج أولي تم فيه نقل مدفع Nudelman NS-37 عيار 37 ملم إلى الجانب العلوي الأيسر
MiG-9 (FL)	Izdeliye FL, I-305	نسخة بمحرك واحد مجهزة بمحرك Lyulka TR-1ª بقوة دفع 1,500 كغ، والمدافع على نفس المستوى الأفقي بدلاً من حول مدخل الهواء. تم إلغاء النسخة بسبب التقدم في بناء MiG-15 ذات الأجنحة المائلة

MiG-9 (FF)

Izdeliye FF, I-307

نماذج أولية مزودة بمحركات RD-20F أو RD-21 مزودة بحارق لاحق بقوة دفع 1,000–1,050 كغ. وصلت النماذج الأولية إلى سرعة 950 كم/س على ارتفاع 3,000 متر.

MiG-9 (FN)

Izdeliye FN, I-320

نسخة من MiG-9 مجهزة بمحرك Rolls Royce Nene I بقوة دفع 2,340 كغ وتسليح معاد ترتيبه لتجنب ابتلاع الغازات. لم يُبنى هذا النموذج بسبب إعطاء الأولوية لطائرة MiG-15.

MiG-9L (FK)

نموذج اختبار

نموذج أولي لاختبار أنظمة الطيران لصاروخ مضاد للسفن Raduga KS-1 Komet.

MiG-9M (FR)

Izdeliye FR, I-308

نموذج أولي معدل بمحركات RD-21 بقوة 1,000 كغ، مزود بقمرة مضغوطة، مكابح هوائية، وتسليح معاد ترتيبه. لحل مشكلة ابتلاع الغازات، تم إعادة ترتيب المدافع حول مقدمة جسم الطائرة: مدفعي NS-23 عيار 23 ملم على الجانب الأيسر، ومدفع NS-37 عيار 37 ملم على الجانب الأيمن.

الخصائص	التفاصيل (Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo)
النوع	✈️ مقاتلة أحادية المقعد
المحرك	🔥 محركان توربينيان Kolesov RD-20 بقوة دفع 800 كغ لكل منهما
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند مستوى سطح البحر: 864 كم/س ⚡ السرعة القصوى على ارتفاع 4500 م: 911 كم/س (ماخ 0.8) 🛤️ المدى التشغيلي: 800 كم 🛫 سقف الخدمة: 13,500 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 3,420 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 4,998 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 10 م 📏 الطول: 9.75 م (باستثناء المدفع) 📏 الارتفاع: 3.225 م 📏 مساحة الجناح: 18.2 م²
التسليح	مدفع واحد عيار 37 مم مدفعان عيار 23 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

أوائل مقاتلات نفاثة من تصميم ياكوفليف ​

YAKOVLEV YAK-15​

​

حلّق لأول مرة في 24 أبريل 1946، بعد ثلاث ساعات فقط من طيران Mikoyan-Gurevich I-300 (MiG-9)، وتميز Yak-15 بكونه واحداً من أول مقاتلتين نفاثتين مشتقتين من مقاتلة بمحرك مكبس دخلتا الخدمة (الأخرى كانت السويدية Saab 21R).

تم تصميمه تحت إشراف Yevgenii Adler وLeón Shekhter، وبدأ تطوير Yak-15 في مايو 1945، مستنداً على المقاتلة بمحرك مكبس Yak-3U، مما سمح باستكمال أول من ثلاثة نماذج أولية في أكتوبر من نفس العام.

كان يعتقد ياكوفليف أن الطيارين سيتكيفون بسهولة مع الطائرات النفاثة إذا تم أخذ مقاتلة معروفة لديهم واستبدال محرك المكبس Klimov بمحرك نفاث.

لهذا الغرض، استخدم أجنحة Yak-3U، والجسم الخلفي، والذيل، وجهاز الهبوط، وربطها بقسم أمامي جديد من جسم الطائرة لاستيعاب توربو نفاث Junkers Jumo 004B، بحيث تم رفع المحرك قدر الإمكان فوق أنبوب العادم لتقليل المساحة الأمامية للطائرة.

لحماية الجزء السفلي من جسم الطائرة الخلفي من غازات العادم، تم تزويده بطبقة من الصلب المدلفن في المناطق المحيطة، واستُبدلت عجلة الذيل بعجلة من الصلب.

وأخيراً، كان التسليح الثابت يتكون من مدفعين VYa-23 عيار 23 ملم، مع 60 ذخيرة لكل مدفع.

تم إجراء اختبارات أرضية وبعض القفزات القصيرة، لكن اختبارات الطيران تأخرت أثناء دراسة إمكانية تأثير غازات العادم على جسم الطائرة عند زوايا هجوم عالية. وقد أُجريت هذه الدراسة في نفق الرياح بالحجم الكامل T-101 التابع لمركز TsAGI.

تم عرض Yak-15 في توشينو خلال يوم الطيران في 18 أغسطس 1946، وبعد يومين في 20 أغسطس، أصدر NKAPA (المفوضية الشعبية لصناعة الطيران) توجيهاً يقضي ببناء 12 طائرة إضافية للمشاركة في الاستعراض الجوي بمناسبة ثورة أكتوبر، المقرر في 7 نوفمبر، أي بعد 80 يوماً.

تم إنتاج هذه الطائرات عملياً يدوياً، حيث حلّق أولها في 5 أكتوبر، بينما تم الانتهاء من الأخيرة في الوقت المناسب للمشاركة في الاستعراض، الذي أُلغي في النهاية بسبب سوء الأحوال الجوية.

اكتملت اختبارات القبول الرسمي في مايو 1947، وعلى الرغم من محدودية الهيكل التي حدّت سرعة الطيران إلى 0.68 ماخ وارتفاع أقل من 3,200 متر، تم إنتاج Yak-15 في مصنع GAZ 153 كمقاتلة مؤقتة.

في غضون ذلك، تم تكييف أحد نماذج Yak-15 قبل الإنتاج ليكون طائرة تدريب ثنائية المقاعد بالتتالي لتدريب الطيارين الجدد في عصر النفاثات، تحت التسمية Yak-21.

تمت إضافة قمرة الطالب في الجزء الأمامي من القمرة الأصلية، وصُممت غطاء هوائي جديد يغطي كلا الطيارين، مع مفصلات جانبية منفصلة لكل قمرة.

لإتاحة المساحة للقمرة الأمامية، تمت إزالة الأسلحة، وبذلك كان Yak-21 بلا تسليح. ولم يتم تعديل سعة الوقود.

كان هذا النموذج الأولي الوحيد المبني، برقم 101، ويُعتقد أنه كان أصفر اللون، مع حرف كبير V (مشابه لحرف B باللغة الروسية) مطلي على الدفة.

بدأت اختبارات الطيران في مايو 1947، لكن بحلول ذلك الوقت تم اتخاذ القرار بالفعل ببناء Yak-17UTI المزود بعجلة هبوط ثلاثية.

كان Yak-15 في نسخته الإنتاجية مزوداً بتسليح يتكون من مدفعين NS-23 عيار 23 ملم، وكان مدفوعاً بمحرك نفاث من نوع Jumo 004B، تم تعديله من قبل S.I. Koliesov في مكتب Lyulka بمدينة كازان ليصبح RD-10 بقوة دفع تبلغ حوالي 892 كغ.

وعند انتهاء الإنتاج في أواخر عام 1947، تم تصنيع نحو 280 طائرة Yak-15.

وقد استُخدمت معظم هذه الطائرات لتسهيل انتقال الطيارين من المقاتلات ذات المحركات المكبسية إلى المقاتلات النفاثة، في انتظار ظهور مقاتلات نفاثة أكثر تطوراً ونضجاً. وكانت هذه هي الميزة الأساسية لهذه الطائرة، إذ مثّلت مزيجاً بين عصر المحركات المكبسية وعصر الطائرات النفاثة.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-15 Feather)
النوع	✈️ مقاتلة انتقالية من الجيل الأول
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-10 بقوة دفع 892 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 700 كم/س عند 2500 م ⚡ السرعة القصوى: 805 كم/س عند 5000 م ⏱️ زمن الصعود إلى 5000 م: 4.8 دقيقة 🛤️ المدى الأقصى: 510 كم 🛫 سقف الخدمة: 12,500 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,350 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 2,735 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 9.20 م 📏 الطول: 8.70 م 📏 الارتفاع: 2.27 م 📏 مساحة الجناح: 14.85 م²

 

[snt snt عضو موثق.]

YAKOVLEV YAK-17

​

خلال خريف عام 1946، بدأ مكتب تصميم ياكوفليف (OKB Yakovlev) عملية إعادة تصميم محدودة نسبياً لطائرة Yak-15، حيث تم تسمية النموذج الجديد في البداية Yak-15U (Uluchshennyi: أي "محسّن").

حلّق النموذج الأولي في أوائل عام 1947، وكان التغيير الأساسي هو استبدال عجلة الذيل الفولاذية، التي كانت تسبب مشاكل، بعجلة أمامية، لتصبح الطائرة مزودة بجهاز هبوط ثلاثي العجلات بدلاً من الترتيب التقليدي.

وبسبب موقع المحرك، كان من المستحيل عملياً سحب العجلة الأمامية بالكامل داخل جسم الطائرة، لذلك تم إضافة غطاء ثابت لاحتوائها. كما أدت هذه التعديلات إلى إعادة تموضع العجلات الرئيسية على العارضة الخلفية للجناح، مما استلزم إعادة تصميم هيكلي كبيرة أدت إلى تقليل سعة خزانات الوقود في الأجنحة.

ولتعويض ذلك، تم تركيب خزانات وقود قابلة للإسقاط بسعة 300 لتر عند أطراف الأجنحة.

بعد إعادة تسميته إلى Yak-17، تم تعزيز هيكل الطائرة بالكامل من خلال استبدال العديد من الأجزاء الخشبية بأجزاء معدنية، كما زُوّد في النسخة الإنتاجية بذيل عمودي جديد التصميم ومحرك نفاث RD-10A مُعزز بقوة دفع تصل إلى 1,000 كغ.

ورغم هذه الزيادة في القوة والتحسينات الديناميكية الهوائية، إلا أن الأداء تراجع بسبب زيادة الوزن.

احتفظت Yak-17 بتسليحها المكوّن من مدفعين NS-23 عيار 23 ملم.

وقد حلّت Yak-17 محل Yak-15 في خطوط الإنتاج في أواخر عام 1947، واستمر إنتاجها لمدة عام تقريباً، حيث تم تصنيع ما مجموعه 430 طائرة حتى عام 1948، بما في ذلك النسخ التدريبية ثنائية المقاعد Yak-17V.

كان Yak-17V (الحرف V من Vyvozonyi – أي "التأهيل/التعريف") طائرة تدريب للتحويل إلى الطائرات النفاثة، ويُعد أول مدرب نفاث يدخل الخدمة في العالم، وكذلك أول طائرة من هذا النوع يتم تصديرها.

بدأت اختبارات الطيران في أبريل 1948، وتم إنتاج حوالي 150 طائرة، صُدِّر منها 20 طائرة إلى بولندا وعدد آخر إلى الصين. كما تم تسليم طائرة مقاتلة واحدة من طراز Yak-17 إلى تشيكوسلوفاكيا لأغراض التقييم، حيث حصلت على التسمية S-100، بينما تم تزويد بولندا بثلاث طائرات أخرى.

كان من المخطط تصنيع طائرات Yak-17 ومحركاتها النفاثة RD-10A تحت الترخيص في بولندا، حيث تتولى شركة Mielec إنتاج الطائرات، بينما تتولى Rzeszów تصنيع المحركات. لكن البرنامج البولندي انتهى خلال شتاء 1950–1951 قبل إنتاج أي طائرة، بسبب تفوق مقاتلات أحدث مثل MiG-15. ومع ذلك، تم إكمال تصنيع 30 محرك RD-10A في Rzeszów.

تم إخراج طائرات Yak-17 و Yak-17UTI من الخدمة في القوات الجوية السوفيتية (VVS) في عامي 1951 و1953 على التوالي، وفي سلاح الجو البولندي عام 1955.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-17 Feather)
النوع	✈️ مقاتلة أحادية المقعد من الجيل الأول
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-10A بقوة دفع 1000 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 750 كم/س ⚡ سرعة الطيران الاقتصادية: 600 كم/س 🛤️ المدى (بأقصى حمولة وقود): 720 كم 🛫 سقف الخدمة: 12,750 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,430 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 3,320 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 9.20 م 📏 الطول: 8.78 م 📏 الارتفاع: 2.27 م 📏 مساحة الجناح: 14.85 م²
التسليح	مدفعان NS-23 عيار 23 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

ياكوفليف Yak-19

بالتزامن تقريباً مع إعادة تصميم Yak-15 لإنتاج Yak-17، شرع مكتب تصميم ياكوفليف (OKB Yakovlev) في تطوير مقاتلة أحادية المقعد أكثر تقدماً، وهي Yak-19. من الناحية المفاهيمية، لم تكن مختلفة كثيراً عن الطائرة الأمريكية Republic XP-84 التي كانت قد حلّقت قبلها بستة أشهر فقط، حيث استخدمت جناحاً مستقيماً بمقاطع انسياب صفحي (Laminar Flow)، وبسماكة تبلغ 12%، مشابهة لنظيرتها الأمريكية.

ومع ذلك، كانت هناك اختلافات كبيرة بين الطائرتين؛ إذ كانت Yak-19 أصغر حجماً بشكل ملحوظ من المقاتلة الأمريكية، وكانت تحمل كامل وقودها داخل جسم الطائرة.

تميزت الطائرة بهيكل معدني بالكامل، مع جسم نصف أحادي (Semi-monocoque) بغطاء إنشائي مقاوم، لتكون أول تصميم من هذا النوع لدى مكتب ياكوفليف. كما زُوّدت بجناح انسيابي بمقطع TsAGI SL-12، وكان تسليحها يتكون من مدفعين عيار 23 ملم.

كما كانت مزودة بمقعد قذف (Ejection Seat)، وتُعد أول مقاتلة سوفيتية تُجهّز بغرفة احتراق لاحق (Afterburner)، حيث كانت تعمل بمحرك نفاث RD-10F بقوة دفع تبلغ 1,100 كغ.

تم بناء نموذجين أوليين؛ حيث حلّق الأول في يناير 1947. أما النموذج الثاني فتميّز بذيل عمودي مُعدّل، وسطح أفقي بزاوية ميل (Dihedral) أكبر، وزوّد بخزان وقود قابل للإطلاق سعة 200 لتر تحت كل جناح.

ظهرت صعوبات مع غرفة الاحتراق اللاحق، ومع توفر محركات نفاثة أقوى مثل RD-500، تم إنهاء برنامج اختبار Yak-19 في 21 أغسطس 1947.

​

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-19)
النوع	✈️ نموذج أولي لمقاتلة أحادية المقعد
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-10F بقوة دفع 1,100 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 904 كم/س 🛤️ المدى: 550 كم 🛫 سقف الخدمة: 15,000 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,200 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 3,050 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.70 م 📏 الطول: 8.36 م 📏 مساحة الجناح: 13.5 م²

 

[snt snt عضو موثق.]

YAKOVLEV YAK-23​

عاد تصميم Yakovlev إلى فلسفة مقاتلاته النفاثة الأولى، فصمّم Yak-23 باستخدام أجنحة وأساليب ذيل أفقي مشابهة لتلك الموجودة في Yak-19. كان هذا المقاتل مخصصًا لتلبية متطلبات اعتراض خفيف نهاري قادر على العمل من مطارات عشبية بسيطة، كما كان شائعًا في تلك الفترة. حلّق أول نموذج تجريبي من Yak-23، المصنوع بالكامل من المعدن والمغطى بطبقة واقية، في 17 يونيو 1947.

على عكس المقاتلات السابقة Yak-15 و Yak-17، تميز هذا المقاتل الجديد بمحرك نفاث Rolls-Royce Derwent V مستورد بتصريح من الحكومة البريطانية. اعتُبر Yak-23 مقاتلاً احتياطياً وضمانًا في حال فشل أو تأخر تطوير المقاتلات ذات الأجنحة المنحرفة والمحركات Rolls-Royce Nene، وأثبت أنه طائرة قتالية فائقة الخفة والمرونة.

ركز تصميم Yak-23 على تحسين الديناميكا الهوائية، تقليل الوزن وزيادة القوة. كان هيكل العجلة الأمامية قابل للسحب بالكامل داخل جسم الطائرة، ولم تسمح الأجنحة المعدنية الرقيقة بتركيب خزانات وقود مدمجة في الأطراف، فتم تركيب خزانين خارجيين قابلين للإسقاط. كانت الأجنحة مجهزة بمثبتات هوائية (Flaps) ويمكنها حمل قنابل وزنها 60 كغ على نقاط تعليق تحت الأجنحة.

تم الانتهاء من اختبارات المصنع في 12 سبتمبر 1947، واستكمال اختبارات قبول الدولة بنجاح قبل نهاية العام، وبدأ الإنتاج التسلسلي في ربيع 1948. كان Yak-23 المنتج محركًا بنسخة سوفيتية من Derwent تعرف باسم RD-500 – اسم مشتق من المصنع GAZ-500 الذي أنتج المحرك – بقدرة دفع تبلغ 1,590 كغ. تألف التسليح من مدفعين NS-23 (لاحقًا NR-23) عيار 23 مم.

بدأت عمليات التسليم للقوات الجوية السوفيتية في أوائل 1949، حينها كانت الطائرات الأولى من MiG-15 قد بدأت بالتحليق. نتيجة لذلك، أعيد تجهيز فوجين فقط من القوات الجوية بمقاتلات Yak-23 (بعد استخدام Yak-17 سابقًا)، قبل أن تصبح هذه الطائرة متاحة للتصدير بسرعة. تم تسليم 12 طائرة إلى تشيكوسلوفاكيا في 1950 (حيث أُعطيت التسمية S101) و95 طائرة إلى بولندا في نهاية العام نفسه، بينما تم تسليم 12 طائرة إلى رومانيا وبلغاريا في 1951. كان المستخدم الآخر هو ألبانيا. خططت تشيكوسلوفاكيا وبولندا لبناء Yak-23 بتراخيص محلية، لكنهما في النهاية أنتجا MiG-15 الأكثر تطورًا وكفاءة.

توقف الإنتاج السوفيتي لـ Yakovlev Yak-23 في 1950 بعد إنتاج 310 طائرات.

كان هناك نموذج تجريبي ثنائي المقعد للتدريب Yak-23UTI، حلّق لأول مرة في ربيع 1949. تم تقليل التسليح فيه إلى رشاش UB عيار 12.7 مم وتركيب كاميرا مدرعة S-13. كما حوّل Yak-23 واحد إلى طائرة ثنائية المقعد بتنسيق تتابعي في رومانيا باسم Yak-23DC (DC: Double Command – قيادة مزدوجة).

استبدل Yak-23 تدريجيًا بمقاتلة MiG-15 في جميع القوات الجوية لحلف وارسو في منتصف الخمسينيات، بينما تم سحب آخر الطائرات منه في 1961.

في 21 سبتمبر 1957، حقق Yak-23 بولندي بقيادة طيار الاختبار Andrzej Ablamowicz رقمًا قياسيًا عالميًا بارتفاع 5,837 مترًا في 197 ثانية فقط، مما أظهر قدرات صعود استثنائية لهذه الطائرة.

يمكن اعتبار Yak-23 آخر مقاتلات خفيفة في سلسلة مجيدة بدأت بـ I-26 عام 1940 وبلغت ذروتها مع Yak-1/3/5/7/9 التي واجهت Luftwaffe بنجاح في الحرب العالمية الثانية، حين أثبتت تصاميم Yakovlev تفوقها الكامل على Mikoyan. لكن مع عصر النفاثات، تغيرت الموازين، ولم تستطع Yakovlev إنتاج مقاتلة تنافس MiG-15 في الوقت المناسب.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-23 Flora)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية أحادية المقعد نهارية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-500 بقوة دفع 1,590 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 925 كم/س 🛤️ المدى: 1,200 كم 🛫 سقف الخدمة: 15,000 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 1,980 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 3,384 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.73 م 📏 الطول: 8.13 م 📏 الارتفاع: 3.31 م 📏 مساحة الجناح: 13.5 م²
التسليح	مدفعان NR-23 عيار 23 مم قنبلة واحدة 60 كغ أو خزان وقود إضافي تحت كل جناح

YAKOVLEV YAK-25 (I)​

تم تطويره بالتوازي مع Yak-23، الذي كان يشترك معه في وحدة الدفع، وكان Yak-25 أكثر تقدمًا من الناحية المفاهيمية ومستمدًا من Yak-19. بالمقارنة مع المقاتلة السابقة، استخدم Yak-25 ملفًا هوائيًا لتحقيق سرعة عالية من نوع TsAGI S-9S-9 في قاعدة الجناح وKV-4-9 في طرف الجناح، مع سمك ثابت يبلغ 9% على امتداد الجناح بالكامل.

على الرغم من القطر الأكبر لمحرك Rolls-Royce Derwent بقوة دفع 1,590 كغ مقارنة بمحرك RD-10F في Yak-19، ظل قطر جسم Yak-25 دون تغيير. كانت الأسطح الأفقية مزودة بزوايا ميل، وتم تركيب خزانين وقود بسعة 200 لتر تحت أطراف الأجنحة، وتألف التسليح من ثلاثة مدافع NR-23 عيار 23 مم.

حلّق أول نموذج من أصل نموذجين في 31 أكتوبر 1947، وعلى الرغم من أن أهداف برنامج الاختبارات الجوية تحققت، إلا أنه لم يتم الحصول على أي عقد إنتاج لـ Yak-25. استخدم أحد النماذج التجريبية في 1948 لاختبار هيكل هبوط بتكوين تتابعي (تانديم) كجزء من برنامج تطوير Yak-50.

​

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-25 I)
النوع	✈️ مقاتلة أحادية المقعد نهارية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-500 (نسخة سوفيتية من Rolls Royce Derwent V) بقوة دفع 1,590 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 972 كم/س 🛤️ المدى: 1,445 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,285 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 3,235 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.88 م 📏 الطول: 8.65 م 📏 مساحة الجناح: 14 م²
التسليح	ثلاثة مدافع NR-23 عيار 23 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

YAKOVLEV YAK-30​

ياكوفليف ياك-30​

​

كانت استجابة مكتب تصميم ياكوفليف (OKB Yakovlev) لمتطلب مارس 1946 الخاص بمقاتلة تكتيكية متعددة الأغراض، مزودة بمحرك رولز-رويس ديروينت وقادرة على بلوغ سرعة ماخ 0.9 ومناسبة للعمل من مطارات ذات مدارج ترابية، هي ياك-30.

المشتقة من ياك-25، والتي كانت تختلف عنه أساسًا بكون أجنحتها ذات زاوية سهمية تبلغ 35 درجة عند ربع الوتر، احتفظت ياك-30 بجسم الطائرة، والأسطح الخلفية، وهيكل الهبوط الخاص بـ ياك-25، إلى جانب المدافع الثلاثة NR-23.

مدفوعة بمحرك نفاث RD-500 بقوة دفع 1,590 كغ، تم تحليق أول نموذجين أوليين من ياك-30 في 4 سبتمبر 1948.

أما النموذج الأولي الثاني، ياك-30D، الذي انضم إلى برنامج اختبارات الطيران في أوائل عام 1949، فكان لديه مقطع إضافي بطول 38 سم في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، وأبواب معدلة للعجلات الرئيسية تشكل جزءًا كبيرًا من تغطية جسم الطائرة، ورفارف من نوع فاولر، وسعة أكبر للوقود والذخيرة، وتغييرات في نظام الأكسجين ومعدات الراديو.

كما تم تجهيز ياك-30 أيضًا بمكابح هوائية في منطقة ذيل جسم الطائرة، وزادت الحمولة (بدون وقود خارجي) بمقدار 110 كغ.

على الرغم من التغييرات التي أدخلها ياك-30D، والتي أزالت عدة عيوب ظهرت في النموذج الأول، فإن ميغ-15، التي كان مقاتل ياكوفليف يتفوق عليها في بعض الجوانب، كانت بالفعل في الإنتاج الكامل في الوقت الذي بدأت فيه النسخة المحسّنة ياك-30D اختبارات الطيران، ولذلك كانت النتائج المتحصل عليها ذات طابع أكاديمي بحت، إذ لم تكن السلطات مستعدة لإيقاف إنتاج ميغ-15.

​

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-30)
النوع	✈️ مقاتلة تكتيكية أحادية المقعد نهارية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Koliesov RD-500 (نسخة سوفيتية من Rolls Royce Derwent V) بقوة دفع 1,590 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,010 كم/س 🛤️ المدى: 1,720 كم 🛫 سقف الخدمة: 15,000 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,415 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 3,330 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 8.65 م 📏 الطول: 8.58 م 📏 مساحة الجناح: 15.10 م²
التسليح	ثلاثة مدافع NR-23 عيار 23 مم

ياكوفليف ياك-50​

​

أدى وضع متطلب من قبل القوات الجوية السوفيتية (VVS) للحصول على عدد محدود من المقاتلات أحادية المقعد القادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، إلى قيام ياكوفليف بتطوير ياك-50، بينما طورت ميكويان-غوريفيتش الطائرة ميغ-15P بيس.

كانت ياك-50 (التي لا علاقة لها بطائرات الأكروبات اللاحقة ياك-50/52) مشتقة مكبرة من ياك-30، والذي كان بدوره نسخة ذات أجنحة سهمية ومحرك أكثر قوة من ياك-25. ويُعد ذلك لافتًا، حيث إن ياك-50 كانت بحجم يقارب نصف حجم المنافسين الآخرين، وكان من المرجح أن تنافس ميكويان ميغ-17.

بالنسبة للمقاتلات الاعتراضية La-200 وSu-15 وياك-50، كان المحرك المختار نسخة سوفيتية من رولز-رويس نين، وهو محرك نفاث طارد مركزي عُرف باسم RD-45 ولاحقًا باسم VK-1. وكان من الاختلافات المهمة أن ياكوفليف استخدم محركًا واحدًا فقط في ياك-50، بينما قدمت جميع الشركات الأخرى تصاميم ثنائية المحرك. وقد اضطر ياكوفليف لاحقًا إلى اعتماد هذا الحل في الطائرة اللاحقة ياك-120.

كان الجناح، ذو التثبيت الأوسط، يتميز ببنية مكونة من عارضتين، مع زاوية سهمية تبلغ 45 درجة عند ربع الوتر، وسماكة ثابتة بنسبة 12%. وقد استُخدمت سبائك المغنيسيوم في الهيكل، وذلك لأول مرة بشكل مهم داخل مكتب التصميم، كوسيلة للمساهمة في تقليل الوزن. ومن الإجراءات الأخرى لتقليل الوزن اعتماد هيكل هبوط بتكوين تتابعي (تانديم) ، تم اختباره على ياك-25 (I)، مع عجلتين صغيرتين لتثبيت الطائرة على الأرض، موضوعتين داخل حاويات عند أطراف الأجنحة.

كان المحرك النفاث كليموف VK-1 يمتلك قوة دفع تبلغ حوالي 2,700 كغ، وكان التسليح يتكون من مدفعين NR-23 عيار 23 مم مع 80 قذيفة لكل مدفع، وكان من المخطط تركيب هوائي مسح ثابت، يشكل جزءًا من نظام الرادار AI كورشون (المذنب) ذو التتبع اليدوي، داخل حاوية في مقدمة الطائرة فوق الحاجز الفاصل لمدخل الهواء. وكانت قمرة القيادة مضغوطة، مزودة بزجاج أمامي مدرع، ومقعد قذف، ولوح فولاذي بسماكة 8 مم يحمي الجزء الخلفي من الطيار.

تم تحليق أول نموذج من أصل ثلاثة نماذج أولية لـ ياك-50 في 15 يوليو 1949، قبل عدة أشهر من أول ميغ-15P بيس (SP-1) المجهز برادار، وقد أظهر أداءً متميزًا في السرعة، متجاوزًا ماخ 1.01 في الغطس في عدة مناسبات خلال اختبارات المصنع، وماخ 1.048 خلال اختبارات القبول الحكومية.

كان بإمكان ياك-50 الإقلاع خلال 578 مترًا والهبوط خلال 965 مترًا، لكن مع رياح جانبية تتجاوز 18 كم/س كانت الطائرة تميل إلى الانحراف عن المدرج، وكانت بالكاد قابلة للتحكم على سطح رطب. وعلى ارتفاعات الطيران وبسرعات تتراوح بين ماخ 0.92 و0.97، كانت ياك-50 تعاني من اهتزازات جانبية، مما صعّب عملية التصويب وإصابة الهدف بالمدافع.

هذه العيوب، إلى جانب حقيقة أن مكتب تصميم ميكويان-غوريفيتش كان يقدم رادار إيزومرود الأكثر تطورًا لتجهيز ميغ-17P الجديدة، أدت إلى إنهاء البرنامج في 30 مايو 1950.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-50)
النوع	✈️ مقاتلة تكتيكية أحادية المقعد نهارية
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Klimov VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,170 كم/س 🛤️ المدى: 1,100 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 3,125 كغ ⚖️ الوزن الأقصى عند الإقلاع: 4,155 كغ
الأبعاد	📏 باع الجناحين: 7.98 م 📏 الطول: 11.20 م 📏 مساحة الجناح: 16 م²
التسليح	ثلاثة مدافع NR-23 عيار 23 مم

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

موضوع رائع من كاتب أروع.. بإنتظار تكملة الموضوع

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

عمليات الإنتاج الدفاعي في الاتحاد السوفييتي في تلك المرحلة وتحديدا حقبة الحرب الباردة، كانت قائمة في معظمها (المدنية منها والعسكرية) ومحكومة بإستراتيجية "الكمية مقابل الجودة" Quantity versus Quality أو ما درج على تسميتها بسياسة "الكم مقابل الكيف" وانتاج معدات بسيطة وغير معقدة تقنياً، وفي ذات الوقت هي يمكن أن تؤدي الغرض منها مع التركيز على تخفيض كلف الإنتاج للحد الذي لا يؤثر على قدرات السلاح في سماء/أرض المعركة.

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

بالمناسبة إستاذي، السوفييت كانوا رواد في مجال تطوير وإنتاج طائرات الدعم الجوي القريب CSA، أو كما أطلقوا عليها "شتورموفيكس" Shturmoviks وتعني طيور الاقتحام أو الانقضاض storm birds. لقد عملوا على تجهيز واختبار تصاميمهم التجريبية قبل نشوب الحرب العالمية الثانية، والتي تمخضت عن الطائرة عالية التسليح والمدرعة بشدة Ilyushin Il-2 والنسخة المطورة والمشتقة عنها Ilyushin Il-10، التي شكلت العمود الفقري لطائرات الدعم الجوي القريب التكتيكية لقوات الجيش الأحمر السوفييتي خلال مراحل الحرب.

في المقابل، الأمم الغربية لم تطور هكذا طائرة متخصصة خلال سنين الحرب العالمية الثانية (1939-1945) وفضلت تكييف طائراتها المخصصة لأدوار القتال الجوي، مثل Hurricane وTyphoon وMustang وThunderbolt إلى أدوار المقاتلة القاذفة في ساحة المعركة. ومن سخرية القدر وعلى الرغم من النجاحات الكبيرة التي حققتها السوفييتية Shturmoviks في الحرب، إلا أن الإتحاد السوفييتي تبنى بعد الحرب سياسة مماثلة للسياسة الغربية في تطويع طائراته القتالية لأدوار المقاتلة القاذفة، والتي كان من ثمراتها الطائرة MiG-17.

 

[anwaralsharrad anwaralsharrad عضو موثق.]

رغم تصاعد الاهتمام والمنافسة بين مكاتب التصميم السوفييتية الرئيسة آنذاك، مثل مكتب تصميم "سوخوي" Sukhoi، ومكتب تصميم "ياكوفليف" Yakovlev، ومكتب تصميم "اليوشن" Ilyushin، ومكتب تصميم "ميكويان" Mikoyan، إلا أني شخصياً كنت مهتم ببعض منتجات مكتب سوخوي.

 

[snt snt عضو موثق.]

أولى المقاتلات الاعتراضية النفاثة السوفيتية​

أليكسييف I-211 و I-215​

بعد أن عمل كمساعد رئيسي لـ س. أ. لافوشكين خلال الحرب العالمية الثانية، تم تعيين سيميون م. أليكسييف رئيسًا لمكتب التصميم OKB-21 في غوركي. وأصدر مجلس مفوضي الشعب أوامر إلى أليكسييف (وكذلك إلى بقية المصممين) بتطوير طائرات مقاتلة جديدة باستخدام أقوى المحركات النفاثة التي تم الاستيلاء عليها من الألمان ونسخها المصنعة في الاتحاد السوفيتي.

كانت نتيجة جهوده هي أليكسييف I-21 (Istrebitel – “مقاتلة”)، والتي خُطط لإنتاج عدة نسخ منها.

كانت I-21 مقاتلة نفاثة ثنائية المحرك أحادية المقعد، مصنوعة بالكامل من المعدن، ذات أجنحة مستقيمة مثبتة في المنتصف على جسم طائرة نظيف وانسيابي، مع تثبيت المحركات في الجزء الأمامي من الأجنحة عند حوالي ثلث الامتداد. وكان الذيل العمودي ذو زاوية سهمية خفيفة، مع مثبتات أفقية مثبتة عند حوالي نصف امتداد الذيل وبزاوية ميل خفيفة.

تم بناء هيكل الطائرة من سبيكة الألمنيوم عالية المقاومة B-95، ومن فولاذ عالي المقاومة للأجزاء التي تتعرض لأحمال أكبر، ومن سبيكة المغنيسيوم “Elektron” لأجزاء الصب. وكان هيكل الهبوط القابل للسحب من النوع ثلاثي العجلات، يعمل هيدروليكيًا، ومزودًا بعجلتين في كل دعامة. كما تم تركيب مكابح هوائية تعمل هيدروليكيًا على جانبي الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

بدأ بناء أول هيكلين في أواخر عام 1946، تحت ضغط كبير من وزارة صناعة الطائرات لبدء اختبارات الطيران قبل 1 أغسطس 1947، حتى تتمكن الطائرة من المشاركة في العرض الجوي بمناسبة يوم الطيران في توشينو بتاريخ 18 أغسطس 1947. ومن بين الهيكلين المنتجين في البداية، استُخدم أحدهما للاختبارات الثابتة، بينما تم إكمال الآخر كطائرة I-211 (النسخة الأولى من I-21) بمحركين نفاثين من نوع Lyulka TR-1 (حيث كان محرك Lyulka TR-2 هو المخطط لتركيبه على I-211 لكنه لم يكن متوفرًا بعد).

وعلى الرغم من ضغط الوزارة، لم تتمكن I-211 من المشاركة في العرض الجوي في توشينو.

بدأت اختبارات الطيران في خريف عام 1947، ولم يتم تنفيذ سوى ست رحلات تجريبية فقط عندما اصطدمت طائرة I-211 في لحظة الهبوط، مما أدى إلى انهيار هيكل الهبوط. تم إجراء الإصلاحات اللازمة، واستُغلت فترة التوقف لاستبدال المحركات TR-1 التي كانت تعاني من مشاكل بالمحرك النفاث البريطاني Rolls-Royce Derwent V.

كانت النتيجة هي النسخة المحسّنة I-215، والتي كان العمل على تطويرها قد بدأ قبل أول رحلة لـ I-211. ولتركيب هذه المحركات، تم تكبير حواضن المحركات على الأجنحة. وعلى الرغم من النتائج الجيدة التي تحققت خلال برنامج اختبارات الطيران، لم تتلقَ I-215 أي طلبات إنتاج بسبب ظهور جيل جديد من المقاتلات ذات الأجنحة السهمية.

تم بناء هيكل ثالث من I-21 باسم I-215D (Dooblyor – النموذج الثاني)، مزود بهيكل هبوط من نوع (تانديم)، مع عجلات أكبر قطرًا وتكوين يتم فيه سحب الهيكل داخل جسم الطائرة، إلى جانب عجلات صغيرة في حواضن المحركات لتثبيت الطائرة على الأرض. وقد استُخدمت هذه الطائرة لاختبار هذا النوع من الهياكل لصالح مشروع “الطائرة 150” ومشاريع أخرى (حيث كان مكتب OKB-1 تحت إشراف الدكتور برونولف باده، الذي صمّم لاحقًا الطائرة المدنية VEB Tipo 152، كامتداد مباشر لـ “الطائرة 150”، وبشكل غير مباشر لـ I-215D).

كما تضمن هيكل الهبوط الرئيسي في I-215D جهازًا يسمح بزيادة زاوية هجوم الطائرة بمقدار 3 درجات للمساعدة في الإقلاع. وقد كانت الاختبارات على هذا الجهاز ناجحة، ومهّدت الطريق لاستخدامه في العديد من الطائرات السوفيتية اللاحقة.

المتغيرات​

I-210: النسخة الأولية بمحركات Tumansky RD-20 (نسخة من BMW 003). لم تُبنَ بسبب توفر محركات Lyulka TR-1.

I-211: أول نموذج أولي مكتمل من I-211 مزود بمحركات Lyulka TR-1.

I-211S: نسخة I-211 مزودة بأجنحة وذيل سهميين.

I-212: نسخة مشتقة ثنائية المقعد للهجوم الأرضي، مزودة بمحركات Klimov VK-1، وتدريع، ورادار Torii-1، وأربعة مدافع عيار 23 مم، وأس surfaces ذيل سهمية، وبرج خلفي (Barbeta) يحتوي على مدفعين عيار 20 مم في الذيل. بدأت الاختبارات الأرضية في 30 يونيو 1948، ولكن لا يوجد دليل على أن النموذج قد طار.

I-215: نسخة I-211 أُعيد بناؤها بمحركات Rolls-Royce Derwent V مع تعديلات أخرى طفيفة.

I-215D: نسخة من I-215 مزودة بهيكل هبوط من نوع الدراجة (تانديم) لأغراض تجريبية.

I-216: نسخة مقترحة من I-215 مزودة بمدفعين عيار 75 مم وأجزاء خارجية معدلة من الأجنحة.

I-217: نسخة من I-215 بأجنحة سهمية ومحركات Lyulka TR-2.

IU-212: مشروع نسخة تدريبية مشتقة من I-212.

الخصائص	التفاصيل (Alekseyev I-211)
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Lyulka TR-1 بقوة دفع 1,300 كغ لكل محرك
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 970 كم/س 🛤️ مدى الانتقال: 1,550 كم 🛫 سقف الخدمة: 13,600 م 🚀 معدل الصعود: 27.78 م/ث
الأوزان	⚖️ فارغ: 4,360 كغ ⚖️ وزن الإقلاع: 7,450 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 11.54 م 📏 باع الجناحين: 12.25 م 📏 الارتفاع: 3.68 م 📏 مساحة الجناح: 25 م² ⚖️ الحمولة: 6,890 كغ (15,189 رطل)
التسليح	من مدفعين إلى ستة مدافع عيار 23 مم مثبتة في الجزء السفلي الأمامي من جسم الطائرة (حسب النسخة)

 

[snt snt عضو موثق.]

أوائل المقاتلات الاعتراضية النفاثة السوفيتية​

سوخوي Su-9/11/13، الـ Me 262 السوفيتي​

​

مُظهرًا تشابهًا مفاهيميًا وثيقًا مع Messerschmitt Me 262، بدأ المقاتل أحادي المقعد Su-9، المعروف أيضًا باسم Samolet K (الطائرة K)، برنامج اختبارات الطيران في خريف عام 1946.

كان Su-9 مصنوعًا بالكامل من المعدن، بهيكل شبه أحادي (Semi-monocoque) ذو مقطع بيضاوي وأجنحة ذات هيكل بعارضة واحدة، وكان تسليحه يتكون من مدفع عيار 37 مم ومدفعين عيار 23 مم، وكان مدفوعًا بمحركين نفاثين من نوع Junkers Jumo 004B بقوة دفع 900 كغ لكل منهما (نسخة مصنعة في الاتحاد السوفيتي باسم RD-10).

تضمن Su-9 عددًا من الخصائص المبتكرة (وفقًا لمعايير التكنولوجيا السوفيتية في ذلك الوقت)، بما في ذلك أسطح تحكم تعمل هيدروليكيًا، ومقعد قذف، وأسطح أفقية بزاوية ميل متغيرة، وإمكانية الإقلاع بمساعدة الصواريخ، ومظلة كبح. كما سمحت نقاط التعليق تحت الجزء الأوسط من جسم الطائرة بحمل قنبلة واحدة بوزن 500 كغ أو قنبلتين بوزن 250 كغ.

تم عرض Su-9 علنًا في توشينو في 3 أغسطس 1947، وأكمل اختباراته في ديسمبر من نفس العام، وتمت التوصية بإنتاجه على نطاق واسع. ومع ذلك، وعلى الرغم من أنه لم يكن يشترك مع Me 262 إلا في تشابه سطحي، فإن تكوينه المشابه للمقاتلة الألمانية شكّل وصمة له، حيث قام ستالين—وبتأثير من ياكوفليف، مصممه المفضل—برفض Su-9 لأنه اعتبره مجرد نسخة معاد تصنيعها من Me 262.

في أواخر مايو 1947، بدأت اختبارات الطيران لتطوير مشتق من Su-9، وهو Su-11 أو Samolet LK، والذي كان مخصصًا ليكون أول مقاتلة نفاثة سوفيتية مزودة بمحرك نفاث من تصميم محلي.

كان جسم طائرة Su-11 مشابهًا بشكل أساسي لـ Su-9، باستثناء بعض التعديلات الهيكلية، ولكن بسبب الطول الكبير للمحركات الجديدة، تم تعديل هيكل الجناح بشكل واسع. كان Su-11 مدفوعًا بمحركين نفاثين من نوع Lyulka TR-1 بقوة دفع 1,300 كغ لكل منهما، وكانا في طور التطوير آنذاك، ومثبتين أمام العارضة الرئيسية للجناح. وكان التسليح مماثلًا لتسليح Su-9.

اكتملت اختبارات المصنع في أبريل 1948، ولكن ظهرت مشاكل في تطوير محركات TR-1، وكما حدث مع سابقه Su-9، تأثر Su-11 بادعاء ياكوفليف بأنه نسخة من Messerschmitt Me 262، حيث اقترح ألكسندر ياكوفليف على ستالين أن Su-11 ليس سوى “Me-262 مُعاد تسخينه”.

كان Su-13 المحاولة النهائية لتحسين التصميم الأساسي لـ Su-9. حيث تم تقليل سماكة الجناح القصوى من 11٪ إلى 9٪ من الوتر، وتم تزويد الأجنحة بزاوية سهمية. كما تم تجهيز الطائرة بمحركين من نوع Klimov RD-500 (نسخة مرخصة من Rolls-Royce Derwent) بقوة دفع 15.6 كيلو نيوتن لكل محرك. كما تم اقتراح نسخة مقاتلة ليلية مزودة برادار ومدفعين Nudelman N-37 عيار 37 مم.

ومع ذلك، فإن السرعة القصوى المتوقعة، التي كانت أقل من 1000 كم/س، اعتُبرت غير كافية، ولذلك تم التخلي عن المشروع قبل اكتمال النموذج الأولي.

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi Su-9)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة ثنائية المحرك أحادية المقعد (الجيل الأول)
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Junkers Jumo 004B بقوة دفع 900 كغ لكل محرك ⚙️ نسبة الدفع إلى الوزن: 0.31
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 900 كم/س 🛤️ مدى القتال: 1,140 كم 🛫 سقف الخدمة: 12,800 م 🚀 معدل الصعود: 5,000 م خلال 4.2 دقائق ⏱️ زمن التحليق: 1 ساعة و44 دقيقة
الأوزان	⚖️ فارغ: 4,060 كغ ⚖️ محمّل: 6,380 كغ ⚖️ الحمل الجناحي: 291 كغ/م²
الأبعاد	📏 الطول: 10.57 م 📏 باع الجناحين: 11.21 م 📏 الارتفاع: 3.72 م 📏 مساحة الجناح: 20.24 م²
التسليح	مدفع N-37 عيار 37 مم (30 طلقة) أو بديله N-45 عيار 45 مم مدفعان NS-23 عيار 23 مم (200 طلقة) حمولة قنابل حتى 500 كغ (قنبلة FAB-500 أو قنبلتان FAB-250)

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi Su-11)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة ثنائية المحرك أحادية المقعد (الجيل الأول)
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Lyulka TR-1 بقوة دفع 1,300 كغ لكل محرك
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 940 كم/س 🛤️ مدى القتال: 910 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 4,495 كغ ⚖️ محمّل: 6,350 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 10.57 م 📏 باع الجناحين: 11.80 م 📏 الارتفاع: 3.74 م 📏 مساحة الجناح: 21.40 م²
التسليح	مدفع N-37 عيار 37 مم (30 طلقة) أو بديله N-45 عيار 45 مم مدفعان NS-23 عيار 23 مم (200 طلقة) حمولة قنابل حتى 500 كغ (قنبلة FAB-500 أو قنبلتان FAB-250)

 

[snt snt عضو موثق.]

سوخوي Su-15​

​

في نهاية الأربعينيات، طلبت السلطات السوفيتية من كبار مصنعي الطائرات في البلاد تصميم مقاتلة اعتراضية تعمل في جميع الأحوال الجوية، مزودة برادار للبحث والتتبع، وكذلك للتحكم في إطلاق النار.

ولتلبية هذا الطلب، قدمت لافوشكين الطائرة La-200، وقدمت ميكويان-غوريفيتش الطائرة I-320، وقدمت ياكوفليف الطائرة Yak-50، وبعد ذلك بقليل، وبعد صدور مواصفات جديدة، قدمت لافوشكين La-200B وقدمت ياكوفليف Yak-120، التي فازت في نهاية المطاف بـ “المسابقة” وتم إنتاجها تسلسليًا تحت تسمية Yak-25.

أما سوخوي، فقد بدأ تصميم المقاتلة الاعتراضية الجديدة، والتي أُطلق عليها في البداية اسم Sukhoi “P”، في مارس 1947. هذه الطائرة، التي أصبحت تُعرف لاحقًا باسم Su-15 (ولا علاقة لها بالطائرة اللاحقة Su-15 Flagon)، صُنعت بالكامل من المعدن، مع أجنحة سهمية متوسطة التثبيت، ومحركين نفاثين من نوع RD-45 بقوة دفع 2,270 كغ لكل منهما.

كانت المحركات النفاثة RD-45F مركبة بشكل تتابعي (تانديم)، حيث كان المحرك الأمامي يخرج عادمَه إلى الأمام أسفل مركز جسم الطائرة، بينما كان المحرك الخلفي يخرج غازات العادم من نهاية الذيل.

امتلك Su-15 بعض الخصائص غير المعتادة، مثل كون قمرة القيادة المضغوطة للطيار تقع على الجانب الأيسر من جسم الطائرة، لتوفير مساحة على الجانب الأيمن لقناة مدخل الهواء الخاصة بالمحرك الخلفي. وكان مدخل الهواء مزودًا في الجزء العلوي برادوم لاستيعاب رادار Izumrud (الزمرد). أما الأجنحة، فكانت أحادية العارضة ذات زاوية سهمية 35°، وكان التسليح يتألف من مدفعين عيار 37 مم.

أشارت الحسابات الأولية لأداء Su-15 إلى أنه قادر على الوصول إلى سرعات 1,050 كم/س عند مستوى سطح البحر و1,000 كم/س على ارتفاع 5,000 متر. تم بناء النموذج الأولي خلال أربعة أشهر، وكان جاهزًا للاختبارات الأرضية في 25 أكتوبر 1948.

حلّق Su-15 لأول مرة في 11 يناير 1949. أثناء اختبارات الطيران بقيادة طياري الاختبار Georgy Shiyanov وSergei Anokhin، كان وزن الإقلاع للطائرة 10,437 كغ. مع هذا الوزن، كانت الطائرة قادرة على معدل صعود مرتفع جدًا لعصرها، إذ كانت تصل إلى ارتفاع 5,000 متر خلال 2.5 دقيقة فقط. وكانت مسافة الإقلاع 450 مترًا، ومسافة الهبوط حوالي 600 متر.

خلال الرحلة التاسعة والثلاثين في 3 يونيو 1949، على ارتفاع 2,000 متر وسرعة تعادل أقصى ضغط ديناميكي، بدأ الدفة تعاني من اهتزازات قوية، وهو ما يدل على حالة خطيرة من flutter (اهتزاز الهيكل والأجنحة)، واضطر الطيار Sergei Anokhin للقفز بالمظلة.

اعتُبر النموذج الثاني من Su-15 النموذج الحقيقي للمقاتلة الاعتراضية بعيدة المدى للمسابقة السوفيتية. كان مدخل الهواء الخلفي أصغر، وأعيد تصميم جسم الطائرة لزيادة سعة الوقود الإجمالية من 2,768 لتر إلى 4,633 لتر. كما تم التخطيط لتركيب خزانات وقود أجنحة بسعة إجمالية 1,950 لتر، مما كان سيمكن الطائرة من تنفيذ مهام مرافقة القاذفات.

كما اختلف النموذج الثاني عن الأول بتركيب فلاپس نوع Fowler. ومع ذلك، لم يُكمل بناء هذه الطائرة الثانية بسبب التخلي عن البرنامج نتيجة العيوب الموجودة في تصميم الجناح، والتي تسببت في حادث النموذج الأول.

الخصائص	التفاصيل (Sukhoi Su-15)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية أحادية المقعد متعددة الطقس
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان RD-45F بقوة دفع 2,270 كغ لكل محرك
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,032 كم/س 🛤️ المدى: 1,600 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 7,409 كغ ⚖️ وزن الإقلاع: 10,437 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 15.44 م 📏 باع الجناحين: 12.87 م 📏 مساحة الجناح: 36.00 م²
التسليح	مدفعان N-37 عيار 37 مم (110 طلقة لكل مدفع) مثبتان تحت قمرة القيادة

 

[snt snt عضو موثق.]

لافوشكين La-200 و La-200B​

​

كان La-200 النموذج الأصلي الذي قدمه مكتب تصميم لافوشكين استجابةً لمتطلبات عام 1948 الخاصة بمقاتلة اعتراضية ثقيلة بعيدة المدى وقادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية. وكان هذا النموذج جاهزًا قبل وقت طويل من La-190، حيث قام بأول رحلة له قبلها بعام كامل.

كانت أهم ميزة في هذه المتطلبات هي مدى طيران يتجاوز 2,000 كلم. وكان الحل بسيطًا نظريًا: تزويد الطائرة بأكبر كمية ممكنة من الوقود. ولكن حمل المزيد من الوقود تطلب محركات أقوى، وأفضل ما كان متاحًا آنذاك هو المحرك RD-45، وهو نسخة سوفيتية من محرك Rolls-Royce Nene.

غير أن هذا المحرك كان يعتمد على ضاغط طرد مركزي، وهو ما يجعله أكبر قطرًا مقارنة بمحركات التدفق المحوري، وبالتالي فإن وضع محركين جنبًا إلى جنب داخل جسم الطائرة أو في حواضن لم يكن خيارًا مثاليًا من الناحية الديناميكية الهوائية.

لذلك تم اعتماد حل تركيب المحركات بشكل تتابعي (تانديم) داخل جسم الطائرة. وقد استُخدمت نسخة RD-45F بقوة دفع 2,270 كغ لكل محرك في النموذج الأول، بينما تم استخدام محركين من نوع VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ لكل منهما في النموذج الثاني.

كان المحرك العلوي يطرد غازات العادم من مؤخرة جسم الطائرة، بينما كان المحرك السفلي يخرج العادم عند مستوى قمرة القيادة.

ومن المثير للاهتمام أن المصنعين الآخرين المشاركين في نفس المنافسة — سوخوي بطائرته Su-15 “P” وميكويان بطائرته MiG I-320 — اختاروا نفس الترتيب (المحركات التتابعية) بشكل مستقل، دون أي تنسيق أو توجيه خارجي.

كان مدخل الهواء للمحركات موجودًا في مقدمة الطائرة، بقطاع دائري، ويتم تقسيمه بعد الحافة الأمامية إلى ثلاث قنوات: قناتان جانبيتان لتغذية المحرك الأمامي، وقناة علوية لتغذية المحرك الخلفي.

تم تركيب هوائي رادار Izumrud في مركز مدخل الهواء، في مقدمة جسم الطائرة. وكان جسم الطائرة يحتوي على 2,800 لتر من الوقود، مع إمكانية إضافة خزانين إضافيين بسعة 1,120 لتر لكل منهما.

أما الطاقم، فكان يتكون من فردين: طيار ومشغل رادار، يجلسان جنبًا إلى جنب داخل قمرة قيادة مضغوطة.

كان الجناح ذو سماكة شبه ثابتة يمتلك زاوية سهمية قدرها 40°، وكان يحتوي على حاجزين هوائيين (Fences) في كل نصف جناح يشغلان كامل طول الوتر. كان الجناح رقيقًا إلى درجة أن جهاز الهبوط الثلاثي القابل للسحب كان متموضعًا داخل جسم الطائرة. وكان الذيل تقليديًا، مع أسطح ذيل مثبتة في الجزء العلوي من الزعنفة الرأسية الكبيرة. وكانت أدوات التحكم في الطيران مدعومة هيدروليكيًا.

قام النموذج الأولي بأول رحلة له في 9 سبتمبر 1949 على يد S.F. Machkovski و A.F. Kosariev، واستمرت اختبارات الطيران حتى أكتوبر 1950. وبعد سلسلة من التغييرات، بما في ذلك نقل غطاء الرادار إلى الجزء العلوي من مدخل الهواء، استمرت الاختبارات حتى أبريل 1951. وقد حققت الطائرة الأداء المطلوب مع مدى يبلغ 2,000 كم وسرعة (كروز) قدرها ماخ 0.95. وكان بإمكان La-200 حتى تجاوز ماخ 1 في غطس خفيف.

بالمقارنة مع أقرب منافس لها، Mig I-320، كان لدى La-200 تفوق طفيف من حيث السرعة والكتلة وسقف الخدمة. أما المنافس الآخر، Sukhoi Su-15 “P”، فقد تم استبعاده من المنافسة بسبب خطأ في تصميم الجناح كان يمنعه من الطيران بسرعات عالية نتيجة مشاكل flutter.

وأوصت السلطات ببناء وتشغيل La-200.

لسوء الحظ بالنسبة لافوشكين، الذي كان قد صمّم لأول مرة طائرة نفاثة تتفوق على منافسيها، تمّت إعادة تقييم برنامج المقاتلة الاعتراضية لجميع الأحوال الجوية من قبل القوات الجوية، التي طلبت تزويدها برادار أكثر قوة ومضاعفة مدى الطيران. انسحب مكتب ميكويان من المنافسة، وتم استبداله بياكوفليف، بينما عاد قسم الأبحاث في لافوشكين للعمل على تحسين الطائرة La-200.

كانت المشكلة الرئيسية تكمن في حجم هوائي الرادار الجديد “Sokol”. فالرادار السابق Izumrud كان يمكن تركيبه داخل مدخل الهواء الدائري للطائرة La-200، لكن ذلك لم يكن ممكنًا مع رادار “Sokol”. لذلك قام لافوشكين بإعادة تصميم الطائرة، حيث تم تزويدها بثلاث مداخل هواء مستقلة: واحدة سفلية في مقدمة الطائرة، واثنتان على جانبي مقدمة جسم الطائرة. وأصبحت هذه النسخة الجديدة تُعرف باسم La-200B.

كان مدخل الهواء السفلي يغذي المحرك السفلي، بينما كانت المداخل الجانبية تغذي المحرك العلوي. وتم اختيار محركات VK-1A المحسّنة لتجهيز الطائرة La-200B، والتي توفر قوة دفع أكبر.

كما تم تعديل جسم الطائرة لتركيب خزانات وقود أكبر، وتم تعزيز الأجنحة لاستيعاب خزانين خارجيين كبيرين للوقود. وبهذا، تضاعفت سعة الوقود لتتجاوز 8000 لتر من الكيروسين إجمالًا.

لافوشكين La-200 مع رادار Toriy​

لسوء الحظ، أدى هذا الارتفاع في الكتلة إلى انخفاض في الأداء، وعلى الرغم من مضاعفة حجم الوقود، فإن المدى لم يزد إلا من 2000 إلى 2800 كيلومتر فقط بدلًا من 3500 كيلومتر المطلوبة.

قاد الطيار Kotchetkov الطائرة La-200B في أول رحلة لها، والتي أُجريت في 3 يوليو 1952. واستمرت الاختبارات حتى سبتمبر 1952. وكان رادار “Sokol” في ذلك الوقت لا يزال غير مكتمل، لذلك تم استبداله بثقل موازن داخل الطائرة La-200B.

في 10 سبتمبر 1952، حلّقت الطائرة أخيرًا وهي مزودة بنموذج أولي من الرادار، وبدأت رحلات التقييم العملياتي. ولكن لسوء حظ لافوشكين، فإن منافسه ياكوفليف بطائرته Yak-120 كان قد صُمم باستخدام محركات نفاثة جديدة ذات ضاغط محوري من نوع AM-5.

سمح القطر الأصغر لهذه المحركات بتركيبها في حواضن تحت الأجنحة دون التأثير سلبًا على الديناميكا الهوائية، مع تخصيص كامل جسم الطائرة لخزانات الوقود. وقد حققت طائرة ياكوفليف نجاحًا أكبر، ودخلت الخدمة في النهاية تحت اسم Yak-25.

أما La-200B، فعلى الرغم من خسارتها عقد الإنتاج، فقد استمرت في الطيران للمساهمة في تطوير رادار “Sokol”.

لافوشكين La-200 مع رادار Korshun

​

لافوشكين La-200B مع رادار Sokol

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-200)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثنائية المحرك ومقعدين، متعددة الطقس
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ لكل محرك
الأداء	⚡ السرعة القصوى عند سطح البحر: 964 كم/س ⚡ السرعة القصوى: 1,062 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 2.6 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 15,150 م 🛤️ المدى: 2,000 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 7,675 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 10,375 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 16.59 م 📏 باع الجناحين: 12.92 م 📏 مساحة الجناح: 40.18 م²
التسليح	❓ غير معروف

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-200B)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثنائية المحرك ومقعدين، متعددة الطقس
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان VK-1 بقوة دفع 3,000 كغ لكل محرك
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,030 كم/س 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 2.8 دقيقة 🛫 سقف الخدمة: 14,135 م 🛤️ المدى: 2,800 كم
الأوزان	⚖️ فارغ: 8,810 كغ ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 11,560 كغ
الأبعاد	📏 الطول: 17.32 م 📏 باع الجناحين: 12.97 م 📏 مساحة الجناح: 40.00 م²
التسليح	❓ غير معروف

 

[snt snt عضو موثق.]

ميكويان-غوريفيتش I-320

​

لتلبية المتطلبات التي طُرحت في يناير 1948 لمقاتلة اعتراضية ثنائية المحرك تعمل في جميع الأحوال الجوية، قدم مكتب تصميم ميكويان (OKB MiG) مشروع Izdeliye R، وهو مقاتلة بمقعدين جنبًا إلى جنب، مزودة بأجنحة سهمية ومحركات مرتبة بشكل تتابعي (تانديم).

دخلت هذه الطائرة في منافسة مع تصاميم مكاتب لافوشكين وياكوفليف، وحصلت رسميًا على تسمية I-320. كان مدخل الهواء الأمامي يغذي المحرك الأمامي، الذي يخرج عادمُه أسفل جسم الطائرة، بينما يتم تغذية المحرك الخلفي عبر قناة طويلة ليخرج عادمُه من مؤخرة الذيل. وكان التسليح يتكون من مدفعين من نوع N-37 عيار 37 مم.

كان النموذج الأول، R-1، الذي قام بأول رحلة له في 16 أبريل 1949، مزودًا بمحركين نفاثين من نوع RD-45F بقوة دفع 2,270 كغ لكل منهما، بينما تم تزويد النموذجين R-2 وR-3 بمحركين من نوع VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ لكل منهما.

في البداية، تم اختبار الطائرة I-320 برادار Torii-A، وهو رادار أحادي الهوائي يتطلب تتبعًا يدويًا للأهداف، لكنه سرعان ما استُبدل برادار Korshun (كورسون) الأكثر تطورًا، والذي خضعت الطائرة لاختبارات به خلال الفترة من يوليو إلى أغسطس 1951.

تم إيقاف تطوير I-320 لاحقًا، بسبب استبدال المتطلبات الأصلية التي صُممت من أجلها بمتطلبات جديدة أكثر تطورًا وتعقيدًا.

​

الخصائص	التفاصيل (Mikoyan-Gurevich I-320)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية ثنائية المحرك ومقعدين، متعددة الطقس
المحرك	🔥 محركان توربينيان نفاثان Klimov VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ لكل محرك ⚙️ نسبة الدفع إلى الوزن: 0.503
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,090 كم/س 🛤️ المدى: 1,205 كم 🛫 سقف الخدمة: 15,500 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 7,827 كغ ⚖️ محمّل: 10,725 كغ ⚖️ الحمل الجناحي: 260 كغ/م²
الأبعاد	📏 الطول: 15.77 م 📏 باع الجناحين: 14.20 م 📏 مساحة الجناح: 41.20 م²
التسليح	ثلاثة مدافع N-37 عيار 37 مم

 

[snt snt عضو موثق.]

ياكوفليف Yak-50​

لتلبية متطلبات المقاتلة الاعتراضية لجميع الأحوال الجوية، قدم مكتب تصميم ياكوفليف الطائرة Yak-50 أحادية المحرك والمقعد (ولا علاقة لها بطائرات الأكروبات اللاحقة التي تحمل نفس الاسم).

كانت Yak-50 نسخة مكبرة مشتقة من Yak-30، والذي كان بدوره تطويرًا للطائرة Yak-25 مع أجنحة سهمية ومحرك أكثر قوة. ويُعد هذا لافتًا، لأن Yak-50 كانت أصغر بكثير من منافسيها، إذ بلغ حجمها تقريبًا نصف حجم الطائرات المنافسة، وكانت أقرب في فئتها إلى المقاتلة MiG-17.

بالنسبة للطائرات الاعتراضية La-200 وSu-15 وYak-50، تم اختيار محرك مشتق من Rolls-Royce Nene، وهو المحرك السوفيتي RD-45 (ثم لاحقًا VK-1). والاختلاف الرئيسي أن ياكوفليف استخدم محركًا واحدًا فقط في Yak-50، بينما اعتمد باقي المصممين على محركين، وهو ما دفعه لاحقًا لاعتماد هذا الحل في Yak-120.

من أبرز ميزات Yak-50 نظام الهبوط من نوع التانديم (على خط واحد). حيث كان الهيكل الرئيسي يتحمل 85٪ من وزن الطائرة، وكانت العجلة الأمامية قابلة للتوجيه، مع مسافة بين المحاور تبلغ 3.38 متر. ولضمان الاستقرار على الأرض، تم تركيب عجلات توازن صغيرة في أطراف الأجنحة، تنسحب إلى الخلف داخل حواضن خاصة.

كانت قمرة القيادة مضغوطة، مزودة بزجاج أمامي مدرع، ومقعد قذف، ولوح فولاذي بسماكة 8 مم لحماية ظهر الطيار. أما الرادار فكان من نوع Korshun، وكان التسليح يتكون من مدفعين NR-23 عيار 23 مم، مع 80 قذيفة لكل مدفع.

قام مكتب ياكوفليف ببناء نموذجين أوليين:

• Yak-50-I (الرقم 20): بدأ اختبارات الطيران في 15 يوليو 1949 بقيادة الطيار Sergei Anokhin
• Yak-50-II (الرقم 35): انضم لاحقًا إلى برنامج الاختبارات

أظهرت التجارب أن Yak-50 تمتلك أداءً ممتازًا وتحكمًا جيدًا في الطيران.

لكن رغم ذلك، لم تستوفِ الطائرة متطلبات التسليح (التي كانت تشمل مدفعين 23 مم ومدفعًا 37 مم). كما أن الرادار المطور من مكتب Slepushkin كان معقد الاستخدام لدرجة أن وجود فرد ثانٍ في الطاقم أصبح ضروريًا.

عند سرعات أعلى من ماخ 0.92، ظهرت ظاهرة الانحراف الهولندي (Dutch roll)، مما جعل التصويب وإطلاق النار بدقة أمرًا صعبًا. كما واجهت الطائرة صعوبات في الهبوط مع الرياح الجانبية، وكانت شبه غير قابلة للسيطرة على مدرج مبلل أو متجمد بسبب نظام الهبوط الأحادي.

ورغم هذه العيوب، استمر ياكوفليف في استخدام نظام الهبوط التانديم في طائرات لاحقة مثل Yak-36 وYak-140 وYak-120 وعائلة Yak-25.

الخصائص	التفاصيل (Yakovlev Yak-50)
النوع	✈️ مقاتلة اعتراضية أحادية المقعد بمحرك واحد، متعددة الطقس
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث Klimov VK-1 بقوة دفع 2,700 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 1,170 كم/س 🛤️ المدى: 1,100 كم 🛫 سقف الخدمة: 16,600 م
الأوزان	⚖️ فارغ: 3,085 كغ ⚖️ الوزن الأقصى: 4,100 كغ ⛽ سعة الوقود: 1,065 لتر
الأبعاد	📏 الطول: 11.18 م 📏 باع الجناحين: 8.01 م 📏 مساحة الجناح: 16 م²
التسليح	مدفعان NR-23 عيار 23 مم (80 طلقة لكل مدفع)

 

[snt snt عضو موثق.]

مقاتلات لافوشكين النفاثة – الجزء الأول​

لافوشكين La-150 و La-13​

​

في فبراير 1945، أمرت السلطات السوفيتية مختلف شركات الطيران بتطوير مقاتلة نفاثة وفق مواصفات كانت صارمة جدًا بالنسبة لتلك الفترة. كان مطلوبًا من الطائرة الجديدة أن تبلغ سرعة 850 كم/س على ارتفاع 12,500 متر، مع مدى يصل إلى 700 كيلومتر. أما من حيث الدفع، فقد تم اقتراح استخدام المحرك النفاث RD-10، وهو نسخة سوفيتية من المحرك الألماني Junkers Jumo 004.

قدمت شركتا ميكويان وياكوفليف على التوالي النموذجين I-300 (MiG-9) وYak-15، وكلاهما مزود بمحرك RD-10. أما اقتراح لافوشكين، وهو La-150، فقد كان أول مقاتلة نفاثة يتم بناؤها من قبل هذا المكتب.

كانت La-150 طائرة أحادية المقعد (مع قمرة قيادة موضوعة في موقع متقدم نسبيًا)، مزودة بعجلات هبوط ثلاثية قابلة للسحب، وبتصميم جناح علوي من نوع كانتليفر (بدون دعامات). وقد تم اعتماد هذا التكوين لتسهيل تركيب محرك RD-10 بقوة دفع 850 كغ داخل جسم الطائرة.

وكان الجزء الخلفي من جسم الطائرة ينتهي بعارضة ذات مقطع دائري ترتكز عليها وحدة الذيل، بينما كان تدفق غازات المحرك النفاث يمر أسفلها. وكانت فوهة العادم، عندما تكون الطائرة على الأرض، تميل بزاوية 30° بالنسبة لمحور المدرج لتقليل فقدان الدفع إلى الحد الأدنى.
كما تم تغطية الجزء الخلفي السفلي من جسم الطائرة بصفائح فولاذية لتحمّل الحرارة الناتجة عن غازات العادم الساخنة للمحرك.
تمت الرحلة الأولى في سبتمبر 1946 بقيادة طيار الاختبار A. Popov. لم تكن La-150 أول مقاتلة نفاثة تحلق في الاتحاد السوفيتي، إذ يعود هذا الشرف إلى Mikoyan I-300 الذي حلق في 24 أبريل 1946، تلاه Yakovlev Yak-15 بعد ثلاث ساعات فقط!

استمرت اختبارات الطيران حتى أبريل 1947 بمشاركة الطيارين A. Popov وI.E. Fedorov وM.L. Gallai وN.I. Zvonariev وA.G. Kochetkov. وبسبب ضعف قوة المحرك، لم تتمكن الطائرة من تحقيق الأداء المطلوب وفق مواصفات فبراير 1945.

كانت الطائرة تعاني من العديد من العيوب، مثل تسارع بطيء جدًا، وحجم صغير مع قمرة ضيقة، وسعة وقود غير كافية (550 كغ)، وزيادة في الاستقرار الجانبي، إضافة إلى اهتزازات مفرطة عند السرعات العالية. تم بناء خمس طائرات من طراز La-150 في عام 1946، وكان أول ظهور علني لها في 3 أغسطس 1947 في توشينو.

ورغم هذه المشاكل، طلبت السلطات السوفيتية إنتاج سلسلة صغيرة مكونة من 15 طائرة La-150M. وكانت هذه النسخة (المعروفة أيضًا باسم La-13) عبارة عن نموذج ما قبل الإنتاج من La-150، تم بناؤه مع عدة تعديلات لمحاولة حل المشاكل السابقة، حيث تم تكبير خزانات الوقود وزيادة مساحة الزعنفة الرأسية بنسبة 25٪.

​

غير أن هذه التعديلات أدت إلى زيادة في الكتلة، ونتيجة لذلك تراجع أداء الطائرة. تم تقييم بعض طائرات La-13 عمليًا، لكنها لم تحقق النتائج المتوقعة ولم يتم اعتمادها ضمن أفواج الطيران.

في النهاية، كانت أول مقاتلة نفاثة سوفيتية يتم إنتاجها على نطاق واسع هي Mikoyan I-300، التي دخلت الإنتاج باسم MiG-9، حيث تم تصنيع حوالي 6000 طائرة منها، تلتها Yak-15 التي أُنتج منها نحو 280 طائرة.

كانت La-150F نسخة مطوّرة من La-13 مزودة بمحرك RD-10F مع حارق لاحق، وقد تم اختبار هذا المحرك لأول مرة على الطائرة La-156. بالإضافة إلى المحرك الجديد، تميزت La-150F بأجنحة ذات زاوية انحدار سلبية (dihedral سلبي) وقمرة قيادة معدلة.

تم اختبار هذه الطائرة بين يوليو وسبتمبر 1947. ومع قوة دفع بلغت 1100 كغ، سمحت هذه النسخة من المحرك RD-10F للطائرة La-150F بالوصول إلى سرعة 950 كم/س على ارتفاعات عالية و900 كم/س على ارتفاعات منخفضة، لكن استهلاك الوقود كان مرتفعًا جدًا لدرجة أنها لم تكن مناسبة للاستخدام العملياتي الناجح.

الخصائص	التفاصيل (Lavochkin La-150 / La-13)
النوع	✈️ مقاتلة نفاثة أحادية المقعد بمحرك واحد (الجيل الأول)
المحرك	🔥 محرك توربيني نفاث RD-10 بقوة دفع 900 كغ
الأداء	⚡ السرعة القصوى: 850 كم/س (La-13: 805 كم/س) 🚀 الصعود إلى 5,000 م خلال 4.5 دقيقة (La-13: 7.2 دقيقة) 🛫 سقف الخدمة: 12,500 م 🛤️ المدى: 700 كم (La-13: 500 كم)
الأوزان	⚖️ فارغ: 2,059 كغ (La-13: 2,369 كغ) ⚖️ الحد الأقصى عند الإقلاع: 2,961 كغ (La-13: 3,338 كغ)
الأبعاد	📏 الطول: 9.42 م 📏 باع الجناحين: 8.2 م 📏 مساحة الجناح: 12.15 م²
التسليح	مدفعان NS-23 عيار 23 مم