كانت الخمسينيات من القرن الماضي غزيرة الإنتاج في التقدم التكنولوجي للطيران العسكري. في تلك السنوات ، وفي فترة قصيرة من الزمن ، شهدت الطائرات المقاتلة زيادة كبيرة في أدائها. بعد 7 سنوات فقط من نهاية الحرب العالمية الثانية ، وتحديداً في 24 مايو 1952 ، كان النموذج الأولي للطائرة ميغ 19 يحلق ، وهي أول مقاتلة سوفيتية وعالمية قادرة على اختراق حاجز الصوت في طيران أفقي.
بعد ذلك بوقت قصير ، في عام 1953 ، تبعت الطائرة ميغ 19 النموذج الأولي الأمريكي F-100 Super Saber والتى كان لها شرف كونها أول مقاتلة قادرة على الطيران بسرعة 1 ماخ أفقيًا و تدخل في الخدمة عالميا. ستنضم فرنسا إلى نادي 1 ماخ في 2 مارس 1954 مع أول رحلة طيران للطائرة Dassault Super Mystère.
داسو سوبر ميستير.
كانت التكنولوجيا تتقدم بسرعة كبيرة في حين يتم ادخال تلك المقاتلات الخدمة ، بدأت المقاتلات التجريبية القادرة على الطيران بسرعة 2 ماخ بالفعل في الطيران و منها اللوكهيد إف-104 ستار فايتر العام (1954) و ميكويان جوريفيتش ميج-21 فيش بيد (1955) و داسو ميراج ثالثة (1956).
في نفس الوقت الذي كان فيه أول نموذج أولي من طراز F-104 يحلق ، كانت القوات الجوية الأمريكية تبلور فكرة Ultimate Interceptor ، وهي طائرة من التيتانيوم قادرة على الوصول سرعات تصل 4 ماخ . هذا البرنامج - تم إطلاقه في عام 1949 تم تعيين البرنامج لشركة Republic و طائرتها الاعتراضية أحادية المقعد و المحرك XF-103 Thunderwarrior . كانت XF-103 تحديًا تقنيًا في ذلك الوقت ، ولا تزال حتى اليوم ، وتم إلغاؤها في عام 1957 لصالح طائرات Convair F-102 Delta Dagger.
بعد وقت قصير من إلغاء مشروع Thunderwarrior ، أطلقت القوات الجوية الأمريكية برنامجًا جديدًا لمقاتلة اعتراضية قادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ. تم منح العقد لشركة نورث أمريكان مع الطائرة مزدوجة المقاعد و المحركات F-108 Rapier ، مع تكوين ديناميكي هوائي على غرار طراز الطائرة XB-70 Valkyrie. لكن الطائرة F-108 و على غرار الطائرة XF-103 تم إلغاؤها في أوائل عام 1959 ، لتعوضها الطائرة Convair F-106 Delta Dart الأقل تقدمًا.
في ذلك الوقت وفي أوائل الستينيات ، بدا أن القاذفات بعيدة المدى المسلحة بالقنابل النووية تتبع نفس مسار التطوير الذي تتبعه المقاتلات ، مما زاد من سرعتها وفتكها. حلقت القاذفة الاستراتيجية دون سرعة الصوت من طراز Boeing B-52 Stratofortress في عام 1952 وكان من المخطط استبدالها بقاذفة أسرع من الصوت في غضون 10 سنوات. في عام 1956 ، كان النموذج الأولي لـ Convair B-58 Hustler ، القادرة على الطيران بسرعة 2 ماخ ارتفاع على ارتفاع عالٍ يحلق كبديل للطائرة B-52 ضمن SAC (القيادة الجوية الاستراتيجية).
كان الطيران بسرعة 3 ماخ قريب المنال في عام 1955 ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في تحديد المتطلبات التي من شأنها أن تؤدي إلى ظهور القاذفة الاستراتيجية XB-70 Valkyrie Trisonic المشؤومة، والتي حلقت أخيرًا في 21 سبتمبر 1964. وفي أوائل الستينيات ، كانت النماذج الأولية لطائرة الاستطلاع الإستراتيجية Lockheed A-12 التابعة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية و الطائرة الاعتراضية ذات الأداء العالي Lockheed YF-12 ، والذي سيتم من خلالها تطوير SR-71 Blackbird للقوات الجوية الأمريكية كبديل للطائرة A-12. كانت جميعها قادرة على الطيران بسرعات تزيد عن 3 ماخ ولديها سقف خدمة يقارب 30 ألف متر أو أكثر.
صنعت شركة لوكهيد ثلاثة نماذج أولية من YF-12A ، وأبدت القوات الجوية الأمريكية اهتمامًا فاترًا بشراء 90 نموذجًا من نسخة الإنتاج F-12B ، لكن هذه الطائرة الاعتراضية المكلفة والمعقدة تبعت مصير سابقيه وتم إلغاؤها في عام 1968.
يمكن مراجعة المشاريع المختلفة الاخرى من خلال هذه الراوبط :
سينضم الى الطائرة الأمريكية الطائرة السوفيتية عالية الأداء Mikoyan MiG-25 Foxbat ، مع متغيرات استطلاع تكتيكي واستراتيجي قادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ.
ميكويان جوريفيتش ميج-25.
اصبح الطيران بثلاثة أضعاف سرعة الصوت حقيقة واقعة.
كما كان هناك عدة مقترحات للقاذفات المتقدمة القادرة على الطيران بسرعات من 2 إلى 3 ماخ من مكاتب تصميم Myasischev و Sukhoi و Tupolev Design قيد التصميم حدث نفس الامر في فرنسا وبريطانيا العظمى.
لم تكن فرنسا بعيدة عن مواكبة المشاريع الحديثة وسرعان ما بدأت العمل على مقاتلة قادرة على الطيران بثلاثة أضعاف سرعة الصوت أو أكثر. تعود أولى مشاريع المقاتلات الفرنسية القادرة على الوصول إلى سرعة 3 ماخ إلى نوفمبر 1957 عندما طُلبت دراسة على طائرة مقاتلة يمكن أن تستفيد من الخبرة المكتسبة مع الطائرة Griffon II.
Griffon II
في عام 1958 قدمت شركة Nord Aviation و Dassault تصميمات أولية لمقاتلات Super Griffon و Mirage VIA استخدم المصنعان محرك الدفع التوربيني النفاث Snecma Super Atarde بقوة دفع تبلغ 9 أطنان ، والذي كان قيد التطوير في ذلك الوقت.
كان من المفترض أن يبلغ وزن الإقلاع لطراز Mirage VIA ما يعادل 13 طنًا وأن يتم تشغيلها بواسطة محرك توربوجيت واحد سوبر أتار Super Atar. لا توجد بيانات عن أبعادها وتكوينها.
اقترحت شركة Nord Aviation بدورها مشروعين ، كلاهما يدعى Super Griffon. كان التعاون مع SNECMA ضروريًا للجمع بين محرك Super Atar ومحرك رام جات Super Griffon.
تم تصنيع أول مشروع لـ Nord Super Griffon الذي يهدف إلى بلوغ سرعة 3 ماخ ، بشكل أساسي من الفولاذ المقاوم للصدأ ، وكانت بمثابة تطوير بحثي Griffon II مع قمرة قيادة موجودة في الأنف أمام مدخل الهواء.
كان من المقرر أن يتم تشغيل الطائرة بواسطة محرك نفاث تضاغطي بقطر 2 متر كما ان الطائرة مزودة باجنحة كانارد قابلة للسحب.
النموذج الأول لـ Nord Super Griffon.
المشروع الثاني ، وهو رهان أقل خطورة من المشروع السابق ، كان له جناح مستقيم مشابه لجناح الامريكية Lockheed F-104 Starfighter جناح قصير ، رفيع للغاية ومجهز بنفاثات يبلغ قطرها 0.90 مترًا ستوضع في قمة الجناح بينما المحرك Super Atar موجود في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. كانت هذه الطائرة ستستفيد بشكل مباشر من نتائج اختبار الطائرة بدون طيار Nord CT-41 الأسرع من الصوت.
النموذج الثاني لـ Nord Super Griffon.
CT.41
عرضت شركة نورد الاستبدال السريع والسهل للنفاثات بخزانات وقود كبيرة. كان من الممكن أن يشمل التسلح صاروخين تحت جسم الطائرة.
استمرت هذه الدراسات حتى نهاية عام 1958. ومع ذلك ، في أكتوبر من ذلك العام ، تم التخلي عن المحرك Super Atar وطُلب رسميًا استبداله بمشروع Atar 9 الأقل قوة ، والذي يوفر 6 أطنان فقط من الدفع.
تم إلغاء هذا البرنامج المبكر لمقاتلة 3ماخ بسبب القيود التكنولوجية والصناعية في فرنسا ، لا سيما في مجال المحركات ، وهذا هو السبب في أن Snecma ستشارك لاحقًا مع Pratt & Whitney لاكتساب الخبرة في تصميم وتطوير وإنتاج المزيد المحركات النفاثة والمحركات التوربينية ذات الكفاءة.
مع ظهور المقاتلة الاعتراضية السوفيتية ميغ25 وطائرة الاستطلاع الاستراتيجية الأمريكية SR-71 والطائرة الاعتراضية YF-12 ، استأنف الفرنسيون برنامجهم البحثي لمقاتلة 3 ماخ تم اتخاذ الخطوات الأولى في فبراير 1964 عندما أنشأ بيير ميسمير ، وزير الدفاع في عهد الرئيس ديغول مركز التوقعات والتقييم CPE (Centre de Prospective et d’Évaluation) تحت قيادة الجنرال هوغو دي ليستويل ثم في أغسطس 1967 أصبح CPE هو BPE (حيث استبدل مصطلح المكتب المركز) اي مكتب التوقعات والتقييم.
أجرت CPE دراسات إستراتيجية للمطالب العسكرية الفرنسية المستقبلية ، مثل طائرات S / VTOL و الطائرات ذات الأجنحة الهندسية المتغيرة.
في فبراير 1965 ، أنشأ Hugues de Estoile مجموعتي عمل ، من بين مهامهما البحث في مجال الدفاع الجوي. تم تكليف مجموعة العمل 1 بأبحاث صواريخ أرض جو متوسطة وطويلة المدى ، ومجموعة العمل 2 بـ "طائرات مأهولة تحلق بسرعات تفوق سرعة الصوت". في 25 مايو 1965 ، توصل فريق العمل رقم 2 إلى استنتاج مفاده أن جيش الطيران بحاجة إلى "طائرة مأهولة عالية السرعة" (Aivion Pilote á Mach élevé) ونشرت تقريرًا بعنوان "طائرة قادرة على الطيران بأعداد ماخ عالية "
كان يعتقد أن هذه الطائرة ستدخل الخدمة في عام 1980 وستكون بمثابة طائرة اعتراضية وطائرة استطلاع بعيدة المدى وطائرة هجومية استراتيجية.
على الرغم من أن القوات الجوية الفرنسية (Armée de l'air) أبدت اهتمامًا بالبحث ، إلا أن كبار المسؤولين سارعوا إلى الإشارة إلى أن المشروع كان غامضًا وأنه سيكون من الأسهل إنشاء صاروخ جو-جو بعيد المدى. يمكن أن تصل إلى نفس السرعات. أكدت عدة مذكرات أن طائرة معادية تحلق بسرعة 3 ماخ ستخترق المجال الجوي الفرنسي مسافة 400 كيلومتر قبل أن تعترضها مقاتلة قادرة على الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت. وبالمثل ، تراجع خطر هجوم القاذفات النووية على الأراضي الفرنسية مع ظهور الصواريخ البالستية النووية و تم نشرها.
من بين حجج BPE التي تعتبر طائرة قادرة على تطوير سرعات من 3 إلى 4 ماخ ذات أهمية ، القيام بوظائف المراقبة الجوية في الأجواء الفرنسية بسبب الظهور المستقبلي الهائل للطائرات المدنية القادرة على الطيران بسرعة 2 ماخ إلى 3 ماخ.
ومع ذلك ، في 22 نوفمبر 1965 ، أصدر BPA (Bureau Prospective Air أو Office of Advanced Aircraft) التابع لـسلاح الجو Armée de l'air رأيًا إيجابيًا ، حول دراسة على طائرة قادرة على الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت ، ولكن مع تحفظات معينة أي أن هذه الدراسات لن تؤدي إلى على الفور للحصول على مقاتلة عملياتية قادرة على الطيران بسرعة 3-4 ماخ.
كانت نتيجة القرار الإعلان عن مسابقة من قبل قيادة CPE في 14 ديسمبر 1965 ، شارك فيها Breguet و Dassault و Nord Aviation و Sud Aviation.
تم اختيار Breguet للمشاركة في برنامج ECAT (Avion école de Combat et appui طائرة التدريب القتالي و الدعم التكتيكي) طائرة الهجوم المستقبلية Jaguar لذا سرعان ما انسحبت من المنافسة. لم تبدي شركة Sud Aviation اهتمامًا كبيرًا بالبرنامج وانسحبت منه أيضًا.
في مايو 1966 ، قدمت شركة Dassault و Sud Aviation مقترحاتهما. قدمت شركة Nord Aviation تصميمًا متقدمًا لمقاتلة اعتراضية ذات مقعدين وذات محركين مع جناح دلتا الجناح مع اجنحة كانارد canard لديها القادرة على الوصول إلى سرعة 4.5 ماخ.
المقاتلة الاعتراضية القادرة على الطيران بسرعة 4.5 ماخ التي قدمتها شركة Nord Aviation.
تحديات تصميم المحرك و الرادار و الصواريخ للمقاتلة عالية السرعة.
تم التعاقد مع ماترا وتومسون لتطوير الصواريخ والرادار للمقاتلة الجديدة ، بينما كانت سنيكما مسؤولة عن محطة الطاقة او المحرك.
نظرًا لأن الطائرة الاعتراضية كان من المقرر أن تدخل الخدمة في 1980-1985 ، اعتقد مهندسو طومسون أنه بحلول تلك السنوات ستنخفض أجهزة الكمبيوتر الموجودة على متن الطائرة بشكل ملحوظ من ناحية الوزن والحجم وستشهد زيادة قدرات معالجة البيانات بشكل كبير ، وبالتالي تم اقتراح تركيب رادارا مزود بهوائي ثابت ممسوح ضوئيًا إلكترونيًا.
ومن المثير للاهتمام ، أن فرنسا ستنتظر حتى أوائل القرن الحادي والعشرين لنشر رادار مصفوفة ممسوحة ضوئيًا إلكترونيًا PESA Thompson RBE2 الذي يجهز المقاتلة Dassault Rafale.
كبديل لرادار المسح الإلكتروني ، اقترح مهندسو طومسون رادار دوبلر نبضي يعمل في النطاق X (من 8 إلى 12 جيجاهرتز) بهوائي متحرك بقطر يتراوح من 80 إلى 120 سم. كان هذا الرادار يرصد هدفًا حجمه العرضي 3 أمتار مربعة على مسافة 150 كيلومترًا. للمقارنة ، كان رادار Cyrano IIB المثبت على مقاتلة Mirage IIIE يحتوي على هوائي بقطر 40 سم ومدى كشف هدف يبلغ 50 كيلومترًا.
اقترحت ماترا صاروخ جو - جو بطول 6 أمتار ومدى يصل إلى 175 كيلومترًا. طُلب من مهندسي ماترا بتصميم الصواريخ التي سيتم وضعها في الحجرات الداخلية ، وبالتالي رفض استخدام المحركات النفاثة بسبب مشاكل محتملة في مآخذ الهواء والأبعاد الكلية لمحطة توليد الطاقة للصاروخ. وبدلاً من ذلك قررت ماترا استخدام محرك صاروخي توربوفان.
في أبريل 1968 ، قدمت ماترا تصميمين أوليين لصاروخ جو - جو: Massue 35 ، مخصص للاهداف التي تطير بسرعة قصوى تصل إلى 3.5 ماخ ، و Massue 50 ، للاهداف التي تطير أسرع من 4 ماخ. كان من المفترض أن تتلقى هذه الصواريخ محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل من النوع المبرد. في النهاية ، شكلت كل هذه الدراسات الأساس لتطوير صاروخ ماترا سوبر 530 دي متوسط المدى الموجه شبه النشط.
تطور صواريخ جو - جو التي طورها ماترا للمقاتلات القادرة على الطيران بسرعات تتراوح بين 3.0 إلى 4.0 ماخ.
تم النظر في عشرة خيارات لمحطة توليد الطاقة -المحرك- ، بما في ذلك الاستخدام المشترك لمحركات نفاثة و محرك نفاث تضاغطي ؛ من بين هذه الخيارات العشرة ، اقترحت SNECMA ثمانية خيارات. كان هناك أيضًا مشروع لجناح دلتا مصمم للمحرك الأمريكي Pratt & Whitney J58 الذي يعمل على تشغيل SR-71 و آخر على أساس المحرك تربوفان Snecma TF306 .
كانت إحدى الدراسات المثيرة للاهتمام هي مشروع محرك سترات جيت القائم على المحرك TF306 ، والذي عملت عليه Snecma بين عامي 1966 و 1967. كان Snecma TF-306 عبارة عن تطوير لمحرك Pratt & Whitney TF30 التربوجات، تم تركيبه في الطائرات التجريبية Mirage F2 و Mirage G مما مكن SNECMA لاحقًا من اكتساب الخبرة في إنشاء المحرك التوربيني M53 ، الذي خلف المحرك Atar. كان محرك TF 306 حلاً وسطًا جيدًا للوصول إلى سرعة 2.5 ماخ استنادًا إلى TF 306 اقترحت SNECMA محركات مختلفة تجمع بين المحركات التوربينية النفاثة والنفاثة التضاغطية ".
تم تصميم محرك SNECMA TF306C للمقاتلات القادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ.
بعد انسحاب شركة Nod-Aviation من المنافسة ، بدأت شركة داسو في تطوير عدد كبير من التصميمات الأولية للطائرات للمقاتلة القادرة على بلوغ سرعات 3 ماخ إلى 4 ماخ ، وقدمت المقترحات الأولى في 19 أكتوبر 1966. تم فحص تصميمات ذات محرك واحد و اخرى مزدوجة المحرك مع أجنحة دلتا وأجنحة متغيرة الشكل. كانت هذه هي المرة الأولى التي يستخدم فيها المهندسون الفرنسيون أجهزة الكمبيوتر للقيام بالحسابات حول الطائرة.
قامت شركة داسو بدراسات مقاومة الحرارة واقترحت استخدام الفولاذ والتيتانيوم والتي تم اختبارها في وحدة حرارية.
أحد المشاريع ، المسمى Dassault MZI-46Q ، الذي تم تقديمه في يوليو 1967 ، تجاوز 40 طنًا من الوزن الأقصى للإقلاع ، متجاوزًا الطراز ميغ 25 من حيث الوزن والحجم. يمكن أن يصل هذا المعترض الهائل إلى سرعة قصوى تبلغ 4.2 ماخ في 7 دقائق ويحافظ على هذه السرعة خلال مطاردة لمدة 8 دقائق. سيستخدم النموذج MZI-46Q الفولاذ وسبائك التيتانيوم في بنائه بسبب درجات الحرارة المرتفعة التي سيتعرض لها جسم الطائرة بهذه السرعات. تم تشغيل محركي Snecma M51-30 الضخمان بقوة دفع 12 طنًا بواسطة مدخل هواء بطني متغير شديد التعقيد. في حجرات داخلية كانت الطائرة تحمل صاروخين جو-جو بعيد المدى ولم يكن من المخطط حمل الصورايخ خارجيا بسبب السرعات العالية التي ستطير بها.
المقاتلة Dassault MZI-46Q قادرة على الطيران بسرعة 4 ماخ و MTOW تزيد عن 40 طنًا.
كانت خصائص النموذج Dassault MZI-46Q (وفقًا للنشرية الفرنسية Le Fana 461 الصادرة في أبريل 2008 ، الصفحة 23 ، Alexis Rocher) كما يلي:
الطول: 22.5 م
باع الجناح: 12 م
مساحة الجناح: 120 متر مربع
الوزن الفارغ: 26.9 طن
الوزن الأقصى للإقلاع: 41.2 طن
السرعة القصوى: 4.2 ماخ لمدة 8 دقائق
المحركات: محركان توربيني SNECMA M51-53 بقوة دفع 13000 كجم لكل منهما. كانت مآخذ الهواء ذات هندسة متغيرة.
التسليح: مدفعان من طراز DEFA عيار 30 ملم + صاروخان جو-جو في حجرة الأسلحة الداخلية.
زوجان من مقاتلات Dassault MZI-46Q يطلقان صواريخ جو-جو Matra Massue 50 على قاذفة سوفيتية Myasischev M-24-4 الأسرع من الصوت.
كان MZI-46Q هو التصميم الأمثل لشركة داسو للوصول إلى سرعة 4 ماخ. ولكن بعد سلسلة من الاجتماعات مع سلاح الجو الفرنسي Armée de l'Air اعتبرت شركة داسو أن أفضل مشروع هو Dassault LZI-43 ، وهو أصغر حجمًا وأقل قوة من MZI-46Q ولكن له أبعاد وأوزان مماثلة لطائرة ميراج 4000 اللاحقة ، واقترحته في 19 فبراير 1969 على السلطات الفرنسية. كان من المفترض أن يكون لدى LZ1-43 ، أحد المتغيرات العديدة لمشروع SAME الذي سنتحدث عنه لاحقًا ، محركان من طراز Snecma M53.
داسو LZI-43 كانت أبعادها مماثلة للابعاد الطائرة ميراج 4000 الرسوم التوضيحية لجوزيف جاتيال.
مشروع آخر من تلك الحقبة هو داسو CY1 الذي ظهر في ديسمبر 1967 بأجنحة هندسية متغيرة ، وهو واحد من 52 مشروعًا درستها داسو في سعيها للحصول على مقاتلة اعتراضية ذات سرعة 3 ماخ إلى 4 ماخ.
من بين تلك المجهزة بأجنحة هندسية متغيرة يمكننا أيضًا ان نذكر AY-4 و MD117-33.
كان مشروع Dassault AY-4 ، الذي تم بناؤه حول المحرك Snecma TF 306 DS ، يهدف إلى الوصول الى سرعة 3.2 ماخ على ارتفاع 54000 قدم (16460 مترًا) ؛ كان على AY-4 الوصول إلى هذه السرعة في 6 دقائق و 24 ثانية والحفاظ عليها لمدة 4 دقائق و 42 ثانية ، وهو ما اعتبر غير كافٍ ، لذلك كان مشروع AY-4 من أوائل المشاريع التي تم رفضها.
Dassault AY-4
كان لدى داسو التصميم MD.117-33 ذو الجسم الأسطواني النحيف متمركز إلى حد ما مع جذور جناح ممدودة تضم عناصر التحكم في الجناح الهندسي المتغير. واحدة من السمات المادية الأكثر تميزًا لهذه المقاتلة ذات المحركين ذات المقعد الواحد والقادرة على الطيران فوق 3 ماخ هي وحدات الطاقة الخارجية -المحركات- المثبتة بالقرب من كل جانب من جسم الطائرة وتحت جذور الجناح.
داسو MD.117-33
بشكل عام ، هناك القليل جدًا من المعلومات حول كل هذه المشاريع ؛ منذ ذلك الوقت تم تصنيفها. تم الاعتراف -على الورق على الأقل- بوجود بحث مستمر حول هذا الموضوع. لكن الحقيقة كانت أن كل هذا العمل كان بحثًا ومن غير المرجح أن يصبح نموذجًا أوليًا أو طائرة بحثية منذ بناء مقاتلة بسرعة قصوى تبلغ 4 ماخ من حيث العمل على إنشاء المواد الهيكلية ومحركات الطائرات وكان وزن إقلاعها أكبر من القدرات التكنولوجية للصناعة الفرنسية في ذلك الوقت.
طائرتان من طراز Dassault MZI-46Q تحلقان على ارتفاع منخفض فوق الساحل الفرنسي.
بعد العمل الذي تم تنفيذه في 1967-1968 ، مُنحت شركة داسو عقدًا بقيمة 5 ملايين فرنك لبرنامج أكثر تحديدًا وأقل طموحًا يسمى SAME (Système Avion Mach Élevé أو High Mach Aircraft System) تم إزالة الحاجة للوصول إلى سرعة 4 ماخ و أصبح نطاق السرعة 2.5-3.0 ماخ أو 3.0-3.5 ماخ.
في 19 فبراير 1969 ، قدمت شركة داسو مشروعًا لطائرة ذات اجنحة دلتا ذات محركين ، وهي طائرة MD-750. كان من المفترض أن تكون السرعة القصوى للطائرة 3.5 ماخ والوقت لتسلق 16000 متر من 5 إلى 6 دقائق ؛ علاوة على ذلك ، تم التخطيط للطائرة MD-750 لتكون قادرة على الطيران بسرعة 3.2 ماخ لمدة 10 دقائق.
في يونيو 1969 ، تم تقديم المخططات ثلاثية الأبعاد للطائرة MD-750 Dassault ، التي صممها آلان راتينو ، في مجلة "Aviation Magazine". على الرغم من عدم وجود تعليقات رسمية على هذا الأمر ، في نفس العام في معرض Le Bourget Air Show ، تم عرض نموذج لمقاتلة قادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ في جناح المخصص لشركة داسو Dassault ، و هو نموذج مماثل تمامًا للنموذج المنشور في "مجلة الطيران". وسرعان ما اطلق على هذا النموذج اسم "سوبر ميراج 6000" و "ميغا ميراج" من قبل الصحافة المتخصصة.
عرض النموذج Dassault del MD-750 في Le Bourget 1969.
من النموذج المعروض في Le Bourget ، يمكن استنتاج أن MD-750 كانت مقاتلة اعتراضية ثقيلة ذات مقعد واحد ذات محرك مزدوج ، مع تكوين جناح دلتا عديم الذيل ومثبت عمودي كبير. سيكون حجمها مشابهًا لحجم القاذفة الأسرع من الصوت متوسطة المدى داسو ميراج 4.
كان لدى MD-750 الجزء الأمامي من جسم الطائرة (الأنف وقمرة القيادة) الموجود أمام مآخذ الهواء مع قسم مستطيل. كانت مداخل الهواء مشابهة جدًا لتلك الموجودة في الطائرة MiG-25 "Foxbat" ؛ بدأ السقف خلف قمرة القيادة ذو انحدر لأسفل بزاوية -20 درجة.
يجب أن تكون مجموعة معدات الهبوط كبيرة جدًا وكان من الممكن على الأرجح المرور تحت الجناح دون الانحناء. كان جهاز الهبوط الرئيسي (عجلة واحدة على كل إطار) موجودًا تحت الأجنحة وكان من المفترض أن يتم سحبه ووضعه في الجزء السفلي من جسم الطائرة. كان لابد من سحب معدات الهبوط ذات العجلة الواحدة للأمام ووضعها تحت جسم الطائرة عند مستوى مآخذ الهواء.
تم إصلاح الزجاج الأمامي ويتكون من لوحين شفافين يفصل بينهما قوس طولي. كان من المفترض أن يكون الجزء المتحرك من القبة الشفافة معلقًا في الخلف ويفتح لأعلى. تتكون القبة أيضًا من ألواح شفافة مفصولة بقوس طولي. بشكل عام ، كانت مجموعة الزجاج الأمامي والزجاج الأمامي تذكرنا بتلك المستخدمة في النماذج الأولية للمقاتلة الكندية Avro Canada CF-105 Arrow.
داسو MD-750.
تحت جسم الطائرة كان هناك اثنان من الزعانف الرأسية الكبيرة بزاوية للخارج ؛ توجد هذه الزعانف خلف جهاز الهبوط الرئيسي وامتدت إلى الجزء الخلفي من جسم الطائرة.
كان من المقرر أن يتم تزويد الطائرة بثلاثة مكابح هوائية ، اثنتان في الجزء العلوي من جسم الطائرة والثالث في منطقة الجزء السفلي من جسم الطائرة بين جهازي المحرك.
ومع ذلك ، كانت هذه تكهنات تستند إلى النموذج المعروض في Le Bourget ولا يزال هناك القليل من المعلومات حول المشروع ، وعلى الأرجح ، يمكن أن تكون حيلة دعائية من قبل الشركة. على ما يبدو ، لم يتم النظر بجدية في مسألة بناء هذه الطائرة ؛ لم تكن هناك خطط لإنتاج نموذج أولي أو طائرة تجريبية.
في عام 1970 ، اعتبر برنامج SAME طموحًا للغاية ، وأوصى بدلاً من ذلك بتطوير المقاتلة ذات المحركين ACF (Avion de Combat Futur ، طائرة مقاتلة مستقبلية) ، بوزن إقلاع يبلغ 16 طنًا وسرعة قصوى تبلغ 2.5 ماخ في إطار هذا البرنامج ، كان من المقرر بناء الطائرة متعددة المهام ، ميراج جي 8 ، واستخدامها كمختبر طيران.
ميراج جي اثناء الطيران.
Dassault MD-750
قُدر تكاليف بناء 170 مقاتلة من طراز Dassault MD-750 قادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ في عشر سنوات بـ 20 مليار فرنك بأسعار عام 1969 وهو ما كان أعلى بأربع مرات من أنظمة الدفاع الجوي الصاروخية المضادة للطائرات التي لها نفس القيمة النجاعة. أخيرًا ، في عام 1971 ، تم إغلاق برنامج SAME.
برنامج ACF ، الذي نجح في SAME ، لم يكن أفضل حالًا وتم إلغاؤه أيضًا ، على الرغم من حقيقة أن الطائرة Mirage G8 كانت قادرة على التسارع بسرعة تصل إلى 2.34 ماخ ، وهي سرعة لم تتجاوزها اي مقاتلة من أصل أوروبي.
في الختام ، لم يكن برنامج SAME أكثر من مجرد تمرين فكري في التطوير التكنولوجي لمكتب تصميم داسو. في الوقت نفسه ، أظهر عدم جدوى الرغبة في الحصول على طائرة عالية السرعة وجعل من الممكن تحديد حدود الإمكانات الصناعية للبلاد.
ومع ذلك ، بفضل هذا البرنامج ، تم إنشاء محرك SNECMA M53 وصاروخ Super 530D ورادارات حديثة محمولة جواً للمقاتلات التي طورتها شركة Thompson الفرنسية.
..!!
