في 1 مايو 1960 ، صُدم العالم عندما علم أن صاروخ الدفاع الجوي V-750 ( المعرف بSA-2 لدى حلف الناتو) قد أسقط طائرة أمريكية من طراز Lockheed U-2 تابعة لوكالة المخابرات المركزية (CIA) في سفيردلوفسك ،. تم عرض أجزاء من الطائرة في حديقة غوركي في موسكو. ما لم يتم إخباره للعالم هو أنه لعدة أشهر بعد عملية الاسقاط، تم تمشيط المنطقة بكاملها حيث تم إسقاط الطائرة U-2B بواسطة أطقم متعددة تبحث عن كل قطعة من الطائرة التي تفكت على ارتفاع عالٍ.
بقايا U-2B التي قودها الطيار فرانسيس غاري باورز ، الذي تم القبض عليه ومحاكمته.
تم إرسال القطع الأكثر إثارة للاهتمام إلى مجموعة متنوعة من معاهد البحث ومكاتب التصميم ، وبقي جسم الطائرة فقط معروضًا في مركز المعارض في متنزه مكسيم غوركي للثقافة في موسكو. لكنها سرعان ما اختفت ، على الرغم من أن الجمهور لم يهتم بمكان إرسال القطع هل تم ارسالها إلى ساحة الخردة أو إلى متحف. في الواقع ، تم اختيار جميع بقايا الطائرة الأمريكية السرية بعناية وإرسالها إلى مكتب OKB-49 في تاغانروغ ، بقيادة بيريف. خلص سلاح الجو السوفيتي إلى أن طائرة استطلاع بعيدة المدى القادرة على الطيران على ارتفاعات عالية و بوزن محدود كانت ذات أهمية كبيرة.
Lockheed U-2
تمت دراسة جميع القطع المسترجعة بعناية. في 28 يونيو 1960 ، تم اسداء التعليمات إلى المكتب OKB رقم 16 في كازان ، بقيادة P.F. Zubets ، لنسخ المحرك J57-P-13 الخاص بـالطائرة U-2B. تم تعيين نسخة المحرك RD-16-75 وتم اقتراح استخدامه كأساس لتطوير المحركات النفاثة للطائرات الثقيلة ، بما في ذلك Tu-104 ، ليحل محل المحرك السوفيتي Mikulin RD-3M turbojet. كانت هذه ضربة لشركة Zubets ، التي كان محركها RD-500 من نفس فئة محرك شركة نورث امريكا ، و كذلك لبقية مصممي المحركات (Dobrynin و Lyulka و Kuznetsov و Tumansky) الذين كانت محركاتهم من بين المحركات الأكثر قوة في العالم ، والعديد منها أكثر تقدمًا من المحرك Pratt & Whitney J-57.
تعريف ** OKB (بالروسية: Опытное Конструкторское Бюро تعني "مكتب الدرسات التجريبي")
بعد شهرين ، في 23 أغسطس 1960 ، أمر التوجيه رقم 918-383 من المكتب OKB No 49 التابع لشركة Beriev بمساعدة المكتب OKB رقم 86 ، لدراسة U-2 وإنتاج خمس نسخ ، المعينة S-13 . . في الربع الأول من عام 1962 ، كان من المقرر تقديم أول طائرتين من طراز S-13 خلال اختبارات الطيران المشتركة لوزارة الدفاع وصناعة الطائرات.
كانت هذه النسخ تهدف في المقام الأول إلى دعم "دراسة متعددة التخصصات للجوانب الهيكلية والتقنية والصيانة للطائرة U-2 ، بالإضافة إلى إتقان تقنيتها لاستخدامها في طائرة مستقبلية من هذه الفئة." كان من المتوقع أيضًا استخدام S-13 لجمع البيانات والعينات من الغلاف الجوي العلوي ، وتدمير بالونات الطقس للعدو و تنفيذ مهام الاستطلاع باستخدام الكاميرا 73-13 ، أو AFA-60.
كافح العشرات من المقاولين لمواكبة فريق بيريف بسبب ضغوط الحكومة. كان لدى المصانع أقل من عامين لنسخ واختبار مقعد الطرد ، والمظلات ، وبدلات الطيار التي ستستخدم على ارتفاعات عالية ، والوقود ، وزيت المحرك ، والاتصالات اللاسلكية ، والملاحة الجوية ، ومعدات الراديو والاستطلاع الضوئي ، أي جميع "المكونات" الذي بدونها يكون تشغيل طائرة غير ممكن. على الرغم من الزيادة الحتمية في الوزن مقارنة بالطائرة U-2B الأصلية ، فإن الثقافة الصناعية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لا يمكن أن تتطابق مع معايير الوزن للأمريكيين في 1 أبريل 1961 تم تصميم جسم معدني ومعدات كاملة من النماذج الأولية ، وفي 1 يوليو ، تم الانتهاء من إنتاج الرسومات التنفيذية للطائرة. حاول OKB التقييد بموعد الرحلة الأول المخطط له في الربع الأول من عام 1962. وقد تم بالفعل استخدام الكثير من المعدات المخصصة للطائرة Yakolev Yak-25RV و الطائرة Tsybin RSR.
في 1 أبريل 1961 ، تم الانتهاء من نموذج معدني مفصل لجسم الطائرة مع "نماذج من أنظمتها".
لتقصير أوقات التطوير ، تم إعتماد الطائرة Tu-16 لاختبار المحرك J57-P-13 / RD-16-75 ، ومعدات الهبوط ، وأنظمة ومعدات أخرى.
نموذج بالحجم الطبيعي Beriev S-13.
سار كل شيء وفقًا للخطة ، ولكن في 12 مايو 1962 ، أمر المرسوم الحكومي رقم 40-191 فجأة بإيقاف جميع الأعمال على S-13. لم تحلق النسخة السوفيتية المستنسخة من طائرة الاستطلاع الأمريكية Lockheed U-2 في سماء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. على الرغم من ذلك ، اكتسبت صناعة الطائرات السوفيتية بعض الخبرة في تطوير مواد وعمليات وحلول تقنية جديدة تم دمجها لاحقًا في الطائرات الأكثر حداثة التي سنذكرها لاحقا في هذا الموضوع.
نموذج أصلي لـ Beriev S-13 ، أحد الشواهد القليلة الباقية على هذا المشروع.
بدأ مشروع هذا الإصدار من Yak-25 المخصص للاستطلاع على ارتفاعات عالية في عام 1957 كانت الطائرة Yak-25 في الخدمة بالفعل قبل ثلاث سنوات ، وانتصرت الطائرة على مع Beriev S-13 في محاولة نسخ الطائرة الامريكية Lockheed U-2 عن طريق عكس هندستها.
كان لطائرة Yak-25RV (RV: Razvedchik Visotny-طائرة استطلاع) من الناحية الهيكلية القليل من القواسم المشتركة مع الطائرة الاعتراضية Yak-25M. لتحقيق أداء جيد على ارتفاعات عالية ، كان من الضروري تقليل تحميل الجناح ، ولهذا السبب تم تجهيز Yak-25RV بجناح جديد يبلغ طول جناحيها 23.4 مترًا (مقارنة بـ 11 مترًا لطائرة Yak-25M) ، ومساحة الجناح 55 مترًا مربعًا (مقارنة بـ 28.96 مترًا مربعًا لطائرة Yak-25M).
واحدة من أولى نماذج Yak-25RV حوالي عام 1960
وفقًا لذلك بلغ تحميل الجناح 175 م 2 - 178 كجم / م 2 ، أقل من المقاتلة Yak-3 المستخدمة اثناء الحرب العالمية الثانية.
كان التغيير الآخر غير الملحوظ هو الزيادة الهائلة في نسبة القوة / الوزن ، وذلك بفضل المحرك توربوجيت المصمم حديثًا Tumansky R-11V-300 (الذى تم تطويره من أجل المقاتلة MiG-21F Fisbed-A) و الذي يولد قوة دفع تبلغ 4.000 كجم .
تم إعادة تصميم جسم الطائرة الأمامي ، من خلال تعديل جديد على الرادوم معدني ، والذي كان يضم الكاميرات ، وتم وضع المزيد من الكاميرات في القسم الأوسط من جسم الطائرة ، وأصبحت قمرة القيادة بمقعد واحد (كما في U-2 ، كان الطيار هو مسؤول أنظمة مراقبة الطائرة والاستطلاع). تم تعديل الذيل الرأسي أيضًا ، مع زيادة طفيفة في اكتساحه وارتفاعه. أخيرًا ، أصبحت العجلات المساعدة الموجودة على قمة الجناح قابلة للسحب للأمام بدلاً من الخلف.
في هذه الصورة يمكن ملاحظة طول الجناح للطائرة Yak-25RV.
تم إجراء اختبارات الطيران والتطوير بين 1 مارس (يوم الرحلة الأولى) و 29 مايو 1959. وخلال هذه الاختبارات ، وصلت Yak-25RV إلى ارتفاع 21000 متر وبسرعة يصل إلى ماخ 0.82 ، والذي كان يعتبر في ذلك الوقت مناسبًا لطائرة استطلاع على ارتفاعات عالية.
واجه الطيار P. Smirnov بعض الصعوبات على ارتفاعات عالية حيث واجهت الطائرة صعوبات اثناء النزول بسبب الصفات الديناميكية الهوائية الممتازة لـ Yak-28RV ، والتي تجعلها مثل طائرة شراعية. في إحدى الرحلات ، اضطر الطيار إلى انزال معدات الهبوط لإجبار Yak-25RV على العودة إلى الأرض.
كان أداؤها جيدًا جدًا ، ولكن على ارتفاعات تزيد عن 19600 متر لم يتم تحقيق الاستقرار بالطائرة بسبب الانقطاع التلقائي للمحركات.
مشكلة إضافية للطائرة كانت نطاق السرعة الضيق للغاية على ارتفاعات الستراتوسفير ، وكان الفرق بين السرعة القصوى و السرعة الدنيا 10 كم / ساعة فقط! لكن لم يكن لدى سلاح الجو الروسي أي خيار وقرر بدء الإنتاج الكمي للطائرة.
ارقام قياسية للطائرة YAK-25RV
13 يوليو 1954 (ف.ب.سميرنوف): ارتفاع 20456 م بحمولة 1000 كجم ؛
29 يوليو 1954 (V. P. Smirnov): ارتفاع 20174 مترًا بحمولة 2000 كجم ؛
10 أبريل 1961 (بي في بولوفنيكوف): الطيران لمدة 5 ساعات و 30 دقيقة ؛
11 أغسطس 1965 (M.L Popovich): سرعة 753.048 كم / ساعة في مسار مغلق بطول 2000 كم ؛
18 سبتمبر 1967 (M.L. Popovich): مسار مغلق 2497 كلم.
اختلف إصدار الإنتاج في بعض التفاصيل عن النموذج الأولي ، خاصة من حيث المعدات وإلكترونيات الطيران. تم بناء 155 نسخة من Yak-25RV بما في ذلك 81 طائرة بدون طيار من طراز Yak-25RV-II.
ظلت Yak-25 ومتغيراتها المختلفة في الخدمة لمدة 15 عامًا قبل استبدالها بإصدارات استطلاع من MiG-25R / RB Foxbat B / D.
في يوليو 1966 ، قامت ثلاث طائرات من طراز Yak-25RV بمهام تدريبية في بولندا اطلق حلف الناتو على الطائرة اسم " ماندريك ".
تم نشر Yak-25RV في جمهورية ألمانيا الديمقراطية ، على الرغم من عدم وجود تقارير لدول الناتو عن رحلات جوية للطائرة (إما بسبب قلة الطائرات أو بسبب تنفيذ مهام التجسس بعناية). من ناحية أخرى قامت الطائرة بمهام استطلاعية فوق الصين والهند وباكستان.
الطرازات المختلفة :
Yak-25RV-I: هدف جوي موجه، وكانت مهمته التدريب الأكثر واقعية للاطقم الدفاع الجوي السوفياتي في مهمتهم المتمثلة في اعتراض طائرات الاستطلاع الغربية. اختلفت Yak-25RV-I عن نسخة الاستطلاع من حيث أنها لا تحمل كاميرات ومعدات أخرى ، مما أدى إلى وزن أخف، وهو أمر ضروري للحصول على أعلى سقف ممكن.
Yak-25RV-II: هدف جوي بدون طيار على غرار Yak-25RV-I ولكن يتم التحكم فيه عن بعد بواسطة مدرب Yak-30 Magnum ، ومجهز بالأجهزة المناسبة للعمل كطائرة موجهة.
Yak-25RV-II ، يظهر الهوائي المميز و الهوائي الخلفي.
Yak-25RR: في أواخر الستينيات تم تحويل بعض طائرت Yak-25RV للقيام بمهام استطلاع للمواد المشعة (RINT). لهذا الغرض ، حملت حاويتين RR8311-100 في دعامتين سفليتين. تحتوي هذه الحاويات على مدخل هواء مغلق بواسطة مخروط متحرك ومرشح يحبس جزيئات الغبار ، مما يسمح بقياس مستوى الإشعاع البيئي.
Yak-25RRV: من 9 إلى 26 أكتوبر 1971 ، أجرت ياكوليف اختبارات أرضية و جوية باستخدام نسخة استخبارات إلكترونية من Yak-25RV ، المعينة Yak-25RRV. تم تجهيز هذا الطراز بحاويات تحتوي على نظام SIGINT المعروف Volna-S المصمم لاكتشاف وتسجيل الإشارات الكهرومغناطيسية من رادارات الناتو. تم بناؤه بأعداد صغيرة.
مشروع Yak-25PA "مدمر البالون-Balloon Destroyer": نسخة مصممة لاعتراض وتدمير بالونات السبر في الستراتوسفير التي تحمل معدات استطلاع و / أو مواد دعائية مطبوعة مناهضة للشيوعية. أكثر من مجرد خطر بسبب "حمولتها" ، فهي تشكل خطراً على الملاحة الجوية المدنية والعسكرية لأنها كانت مطلية باللون الأزرق وقعت عدة حوادث في الاتحاد السوفياتي بسبب هذه البالونات.
زادت مساحة جناح Yak-25PA إلى 58 مترًا مربعًا من أجل الوصول إلى سقف يبلغ 19500 مترًا ، وبالطبع كانت مسلحة بمدفع.
توقف المشروع في عام 1971 بسبب عدم وجود محركات مناسبة.
البيانات الفنية لـ YAK-25RV :
الأبعاد :
باع الجناح: 23.4 م
الطول: 15.93 م
مساحة الجناح: 55 م 2
الاوزان :
فارغة: 6175 كجم
الوزن الأقصى للإقلاع: 9800 كجم
تحميل الجناح: 178 كجم / م 2
المحركات: اثنان من طراز RB-11-300 بقوة دفع تبلغ 3900 كجم
الاداء :
السرعة القصوى: 850 كم / ساعة على 21000 متر تبلغ السرعة 0.82 ماخ.
سقف الخدمة : 20500 م
أقصى قدر من التحمل: 5 ساعات و 30 دقيقة
أقصى مدى في الرحلة مباشرة: 3500 كيلومتر
Yak-25 اثناء احد العمليات.
من أعلى إلى أسفل النموذج الأولي لـ Yak-25RV و Yak-25RRV و Yak-25RV و Yak-25RV-II.
كان مفهوم طائرات الاستطلاع المأهولة التي تخترق المجال الجوي المعادي على ارتفاعات قصوى شائعًا في الحرب العالمية الثانية ، وفي الحرب الباردة بلغ ذروته في 1 مايو 1960 ، عندما تم إسقاط طائرة U-2 يقودها الطيار فرانسيس غاري باور ، طيار وكالة المخابرات المركزية. فوق سفيردلوفسك بصاروخ مضاد للطائرات من طراز S-75 Divina السوفياتي (SA-2 ). كان أحد البدائل التي درستها الولايات المتحدة في البداية ، واستخدمت لاحقًا ، هو إطلاق بالونات بدون طيار بحيث تنقلها الرياح في الغلاف الجوي العلوي عبر الأراضي السوفيتية. هذه يمكن أن تغير الارتفاع ، ويمكن أن تحمل ليس فقط معدات الاستطلاع ولكن أيضا عبوات ناسفة يمكن إطلاقها. اعتبر الاتحاد السوفياتي هذا التهديد خطيرًا ، ووجدت قوات الدفاع الجوي السوفياتية (IA-PVO) صعوبة في مواجهته.
تم تعيين المكتب Myasishchev مسؤولاً عن مشروع سري "الموضوع 34" ، وهو مدمر بالون على ارتفاعات عالية. تم تسمية هذه الطائرة باسم Chaika (النورس) نظرًا لجناحها المقلوب الذي يشبه النورس ، وكان من المفترض أن يتم تشغيلها بواسطة المحرك تربوجات Kolesov RD-36-52 الذي يولد قوة دفع تبلغ 12000 كجم. كانت سمة من سمات تشايكا هي سارية الذيل التوأم. في المقدمة ، سيتم تثبيت الرادار وقمرة القيادة المضغوطة ، بينما يوجد بين قنوات سحب المحرك برج يتم التحكم فيه عن بعد ومجهز بمدفع GSh-23 مزدوج.
تم بناء تشيكا سرا في مصنع كوميرتاو للطائرات المروحية في باشكيريا ، وقد تم نقل تشايكا لأول مرة في ديسمبر 1978 الى تشيرنوبروفكين. أدى حادث أثناء التجارب الأرضية بسبب عاصفة ثلجية إلى تدمير النموذج الأولي الأول وتقرر نقل البرنامج إلى سمولينسك ، حيث تم بناء الطائرة الثانية بناءً على تصميم معدل ، يُسمى M-17 ستراتوسفير.
تم نقل أول طائرة M-17 ، رقم 17401 ،الى جوكوفسكي في 26 مايو ، 1982 وبين مارس ومايو 1990 حققت الطائرة M-17 ما يصل الى 25 رقم قياسيا دولي.
في عام 1992 تم استخدامها لدراسة "الثقب" في طبقة الأوزون فوق القارة القطبية الجنوبية.
النموذج الاول لM-17.
النموذج الثاني للطائرة M-17 ، رقم 17103 ، فقد تم تجهيزه بعدد من أجهزة الاستشعار المختلفة. من الطائرة M-17 اشتقت الطائرة M-55 Geofizka التي سنتطرق لها أدناه.
النموذج الثاني لM-17.
سجلات M-17
في 28 مارس 1990 ، وصلت الطائرة M-17 ذات الرقم التسلسلي 17401 ، بقيادة فلاديمير أركييبينكو ، إلى ارتفاع قياسي بلغ 21830 مترًا. حققت M-17 ما مجموعه 12 رقما قياسيا ، 5 منها لا تزال عير محطمة الى الان.
المزيد من الصور والبيانات حول الطائرة M-17 من خلال هذه الروابط الثلاثة:
السرعة القصوى بطول 5 كم تصل السرعة الى 332 كم / ساعة ؛ بطول 20 كم وصلت إلى 743 كم / ساعة
سقف الخدمة مع أقصى وزن للإقلاع: يصل إلى 21،550 م في 35 دقيقة.
المدى عند ارتفاع 20 كم وعند سرعة 0.7 ماخ مع احتياطي وقود بنسبة 5٪ يصل 1315 كم
مسافة الإقلاع مع حمولة 18400 كلغ: 340 م
مسافة الهبوط بحمولة 16300 كجم: 950 م
سرعة الهبوط: 188 كم / ساعة.
النسخة الأولية من Myasischev M-17 Chaika ، مصممة لاصطياد البالونات التجريبية.
كانت الطائرة M-17 ناجحة جدًا في دورها العسكري السياسي الأساسي ، حيث تقرر في عام 1985 إنتاج مشتق من هذه الطائرة تم تكييفه خصيصًا لدراسات بيئة الأرض. تم طيران أول طائرة M-55 ، رقم 01552 ، في 16 أغسطس ، 1988 ، بواسطة الطيار Eduard V. Chel'tsov. تم بناء ثلاثة أمثلة أخرى ، بأرقام 55203 و 55204 و 55205. بالإضافة إلى النسخ ذات المقعد الفردي ، تم التخطيط لطائرة التدريب M-55UTS ذو المقعدين ، و Geofizka-2 للأبحاث ذات المقعدين والمشتقات الأخرى ، والتي تم إلغاؤها بسبب نقص بالاموال.
من الناحية الهيكلية ، تم تصميم M-55 لزيادة عامل التحميل من 2 إلى 5. تم تقليل نسبة العرض إلى الارتفاع إلى 10.7 ، والاحتفاظ بالجناح الديناميكي الهوائي ، ولكن تم إعادة تصميم اللوحات والجنيحات والمكابح الهوائية. تم تعديل الذيل الأفقي. تمت زيادة سعة الوقود إلى 10375 لترًا ، وزاد المدى / القدرة على التحمل من خلال تركيب زوج من المحركات التوربينية Soloyev D-30-10V ذات قوة دفع 9500 كجم.
M-55 Geofizka تعمل من السويد أثناء دراسات الغلاف الجوي العلوي.
بصرف النظر عن معدات الهبوط ، تم إعادة تصميم الطائرة بالكامل تقريبًا ، وتم توسيع المقطع العرضي لجسم الطائرة ، وتم إطالة أعمدة المحرك و يتم تشغيل أدوات التحكم في الطيران بواسطة نظام رقمي.
في نسختها التسلسلية ، تحمل M-55 حمولة تصل إلى 1.5 طن ، تشتمل على مقياس إشعاع للمسح الراديوي مع نطاق مسح بعرض 20 كيلومترًا ، وماسح ضوئي بالأشعة تحت الحمراء مع نطاق مسح بعرض 25 كيلومترًا ، وماسحة ضوئية Argos مع مساحة مسح بعرض 28 كيلومترًا ، وكاميرا بصرية A-84 قادرة على تصوير منطقة بعرض 120 كيلومترًا ، وكاميرا SLAR بمساحة مسح بعرض 50 كيلومترًا (بحد أدنى 30 كيلومترًا وبحد أقصى 80 كيلومترًا) على كل جانب. يمكن للطائرة تغطية 100.000 كيلومتر مربع في الساعة مع معدل بيانات يبلغ 16 ميجا بت في الثانية.
أنشأ OKB طائرة أبحاث جيوفيزيائية متعددة الاستخدامات ، والتي يتم الترويج لها للقيام بمهام متنوعة مثل البحث والإنقاذ ورسم الخرائط ومسوحات طبقة الأوزون والوقاية من البرد والمراقبة الزراعية.
نتيجة لانهيار اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، توقف المشروع. في عام 1994 توقف الإنتاج بإجمالي 5 طائرات.
لا تزال العديد من وحدات M-55 Geophysica في الخدمة التشغيلية ، وتقوم بشكل عام بأعمال البحث. شاركت أحدها في تحقيق حول الستراتوسفير فوق القطب الشمالي في عامي 1996 و 1997. وكان آخرها في كورينا ، السويد ، خلال أبريل 2016.
سجلات M-55
في 21 سبتمبر 1993 ، وصل الطيار فيكتور فاسينكوف من مطار أختوبنسك إلى رقم قياسي جديد لفئته البالغ 21360 مترًا (M-55 هي فئة أثقل من فئة M-17). حصلت M-55 على ما مجموعه 15 رقما قياسيا من سجلات FAI ، وكلها ظلت صالحة حتى يناير 2012.
المزيد من الصور والبيانات لـ M-55 Geofizka في هذين الرابطين:
باع الجناح: 37.46 م
الطول: 22،867 م
مساحة الجناح: 131.6 م 2
الاوزان :
فارغ: 13995 كجم
الوزن الأقصى للإقلاع: 23800 كجم
الاداء :
السرعة القصوى على 5 كم تصل سرعتها 332 كم / ساعة ؛ على طول 20 كم تصل إلى 750 كم / ساعة
سقف الخدمة العملي: 21،850 م في 35 دقيقة
البقاء في الخدمة : 2 ساعة و 14 دقيقة
البقاء في الخدمة على ارتفاع 17 كم: 6 ساعات و 30 دقيقة
أقصى مدى في رحلة مباشرة: 4965 كيلومتر
تم تصوير الطائرة M-55 "Geophysics" في 1 نوفمبر 2023 في رامنسكوي مع بود او حاوية مثيرة للاهتمام أسفل جناحها. و تقريبا البود هو بود الاستطلاع UKR-RT المجهز بأجهزة استطلاع إلكترونية.
تحمل حاوية UKR-RL محطة رادار ذات رؤية جانبية. تتميز هذه الحاوية بوجود ألواح جانبية كبيرة. تم تصميم UKR-RL لاكتشاف الأهداف الأرضية الفردية والجماعية على مسافات تصل إلى 300 كم. بمساعدتها، يمكنك التعرف على قوات العدو في مناطق التركيز أو في المواقع.
Myasishchev TAKS-55-5 "نظام السياحة الفضائية". كانت تتألف من طائرة M-55-5، مبنية على M-55 Geofizka، ومكوك فضائي S-XXI لطيار واحد وأربعة ركاب. سيصل S-XXI إلى ارتفاع 101 كم من خلال مسار باليستي.
مواضيع الأخ S@snt من المواضيع العظيمة التي تستحق الأهتمام والمراجعة
انا اقوم دائمًا في فراغي بالرجوع الى مواضيع الاخ العزيز والاستمتاع بها
وبتفاصيلها مع كوب قهوة او شاي , الكثير من المعلومات مع سرد رائع
هناك حاجة مهمة هو تخلف الصناعات العسكرية السوفيتية والروسية في صناعة الالكترونيات عبر التاريخ ليست اقل من امريكا بل اقل من فرنسا وإسرائيل وإيطاليا واليابان وكوريا ماهي الأسباب
في تخلف روسيا في صناعة الالكترونيات المدنية والعسكرية
صناعة الالكترونيات الان في روسيا في مستوى السبعينيات
