- إنضم
- 24 نوفمبر 2021
- المشاركات
- 2,881
- التفاعل
- الدولة
توبوليف تو-22 Tupolev Tu-22
كانت توبوليف تو-22 (اسم لجنة تنسيق توحيد معايير الطيران: Blinder) أول قاذفة قنابل أسرع من الصوت تدخل مرحلة الإنتاج في الاتحاد السوفيتي. صُنعت من قبل شركة توبوليف، ودخلت الخدمة مع طيران المدى البعيد والطيران البحري السوفيتي في ستينيات القرن العشرين.
كانت الطائرة مخيبة للآمال، إذ افتقرت إلى كلٍّ من السرعة والمدى اللذين كانا متوقعين منها. كما كان تصميمها صعب الطيران والصيانة. أُنتجت بأعداد قليلة، خاصةً بالمقارنة مع توبوليف تو-16 التي صُممت لتحل محلها. ولاحقًا جرى تكييف الطائرة لأدوار أخرى، أبرزها طائرة الاستطلاع تو-22R، وكذلك كحاملة للصاروخ البحري بعيد المدى المضاد للسفن خ-22.
تم بيع طائرات تو-22 إلى دول أخرى، من بينها ليبيا والعراق: فقد استُخدمت طائرات تو-22 الليبية ضد تنزانيا وتشاد، بينما استُخدمت طائرات تو-22 العراقية خلال الحرب العراقية-الإيرانية.
Tu-22
Tu-22PD
معلومات عامة
النوع: قاذفة متوسطة
بلد المنشأ: الاتحاد السوفيتي
المُصنِّع: توبوليف
الحالة: متقاعدة
المستخدمون الرئيسيون:
- القوات الجوية السوفيتية
- القوات الجوية الأوكرانية
- القوات الجوية الليبية
- القوات الجوية العراقية
عدد الطائرات المُنتَجة: 311
التاريخ
فترة التصنيع: 1960–1969
تاريخ الدخول إلى الخدمة: 1962
أول رحلة: 7 سبتمبر 1959
تاريخ التقاعد: أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين (ليبيا)
تطورت إلى: Tu-22M
النسخ
RD-7
طائرة توبوليف Tu-22 بمحركات RD-7
النوع: محرك نفاث توربيني (Turbojet)
بلد المنشأ: الاتحاد السوفيتي
المُصنِّع: مصنع ريبينسك رقم 36
المصمم:
مكتب دوبرينين للتصميم (Dobrynin OKB)
التطبيقات الرئيسية:
- توبوليف Tu-22
- مياسيشيف M-50
- وحش بحر قزوين
فترة التصنيع: 1952–1956
النسخ الفرعية:
- VD-7B
- VD-7P
- RD-7M
- RD-7M-2
- VD-7MD
الاستخدامات
- توبوليف Tu-22
- مياسيشيف M-50
- مياسيشيف VM-T
- وحش بحر قزوين
المواصفات (VD-7M)
الخصائص العامة
النوع: محرك نفاث توربيني ذو عمود واحد
الطول: 7,300 مم (290 بوصة)
القطر: 1,410 مم (56 بوصة)
الوزن الجاف: 3,750 كغ (8,270 رطل)
المكوّنات
الضاغط: تدفق محوري، 9 مراحل ضغط منخفض، 7 مراحل ضغط عالٍ
التوربين: محوري، مرحلتان
الأداء
أقصى قوة دفع:
- جاف: 103 كيلو نيوتن (10,500 كغ قوة)
- مع الحارق اللاحق: 157 كيلو نيوتن (16,000 كغ قوة)
- 107/110 كيلو نيوتن و161/165 كيلو نيوتن مع الحارق اللاحق للنسخ اللاحقة
نسبة الضغط الكلية: 11
درجة حرارة مدخل التوربين: 630 درجة مئوية
نسبة الدفع إلى الوزن: 4.27
التطوير
الجهود السابقة
نجح مكتب أندريه توبوليف OKB-156 في الهندسة العكسية لطائرة بوينغ B-29 سوبرفورتريس وتحويلها إلى توبوليف تو-4، في حين تم تجاهل اقتراحاتهم لإنشاء تصميم أكثر تقدمًا بعدما فقدوا الحظوة. في عام 1953، أنشأ ستالين مكتب OKB-23 تحت إدارة فلاديمير ميخائيلوفيتش مياسيشيف لبناء تصاميم جديدة لقاذفات بعيدة المدى، وشُكِّل المكتب عبر اختيار مصممين من مكتب توبوليف OKB-156. وبدأ OKB-23 تطوير القاذفة النفاثة العابرة للقارات ذات المحركات الأربعة مياسيشيف M-4.
ولكي يحافظ OKB-156 على وجوده في مجال القاذفات، صمم دخوله الخاص لقاذفة تعمل بالطاقة النفاثة، وهي القاذفة المتوسطة ثنائية المحرك توبوليف تو-16. كانوا على دراية بأن مدى التصميم لن يكون كافيًا لأداء الدور العابر للقارات الذي صُممت له M-4، ولهذه المهمة اقترحوا أيضًا الطائرة التوربينية رباعية المحركات توبوليف تو-95. في النهاية، لم تلبِّ لا M-4 ولا Tu-16 متطلبات المدى، ولم يبقَ سوى Tu-95 قادرة فعليًا على تنفيذ هجمات ضد الولايات المتحدة، وإن كان بأداء محدود. بُنيت M-4 بأعداد صغيرة فقط، في حين حظيت Tu-16 باستخدامات أوسع بكثير في أدوار متعددة.
البدائل الأسرع من الصوت
كانت كل هذه الطائرات لا تزال تدخل الخدمة عندما أعلنت لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران (التي أصبحت لاحقًا وزارة إنتاج الطائرات MAP) عن مسابقة لتصاميم أسرع من الصوت لتحل محل جميع التصاميم السابقة. وكان كبير مصممي توبوليف، سيرغي ميخائيلوفيتش ييغر، مصممًا على عدم الخسارة أمام مياسيشيف مرة أخرى.
اقترحوا بسرعة تصميمًا جديدًا، ساموليوت 103 (الطائرة 103). وكان هذا في الأساس طائرة Tu-16 مزودة بأربعة محركات أقوى بكثير، إما Dobrynin VD-7 أو Mikulin AM-13. غير أن الخبرة المكتسبة من تصميم القاذفة التكتيكية التجريبية ساموليوت 98 أشارت إلى أن الطائرة 103 لن تحقق أداءً أسرع من الصوت. لذا قرروا البدء من جديد بتصميم من الصفر.
بعد النظر في العديد من الحلول الممكنة من معهد TsAGI، استقر ييغر في نهاية المطاف على ما أصبح ساموليوت 105 في عام 1954. ومن بين ميزاته اختيار طيار واحد دون مساعد طيار، ما سمح بأن تكون قمرة القيادة أضيق، إذ كان على شخص واحد فقط الجلوس في الأمام لرؤية المدرج. وكان لهذا جوانب سياسية إيجابية لأنه خفّض حجم الطاقم إلى ثلاثة أفراد.
كان مياسيشيف يعمل أيضًا على تلبية المتطلبات بتصميمه الأكبر بكثير مياسيشيف M-50. وقد صُمم ليملك مدى عابرًا للقارات، ملبّيًا الدور الذي كان مخصصًا لـ M-4. وتمت الموافقة على إنتاج نماذج أولية من تصميمي توبوليف ومياسيشيف في عام 1954.
في ذلك الوقت، كانت الديناميكا الهوائية للطيران الأسرع من الصوت لا تزال في بداياتها، وكذلك المحركات التي ستشغّل هذه التصاميم. وبحلول هذه المرحلة، كانت ثلاثة نماذج محركات قيد الدراسة للطائرة 105: VD-5 وVD-7 والمحرك الجديد Kuznetsov NK-6. ومن بين الثلاثة، قدم NK-6 أفضل أداء، لكنه كان لا يزال في المراحل الأولى من التطوير. ونظرًا لاحتمال ألا تلبي المحركات الأهداف المرجوة وأن تترك الطائرة 105 ضعيفة القدرة، فقد جرى التركيز بشكل كبير على تحسين الديناميكا الهوائية للوصول إلى السرعة المطلوبة. وكان هذا واضحًا في تصميم الجناح ومعدات الهبوط، التي صُممت لتكون “نظيفة” قدر الإمكان، حيث كانت العجلات الرئيسية تنسحب إلى داخل جسم الطائرة للسماح بأن يكون الجناح أنحف.
في الوقت نفسه تقريبًا، كشفت تجارب نفق الرياح في LII عن ميل الطائرات لرفع مقدمتها عند الاقتراب من سرعة ماخ 1. وأدى ذلك إلى اتخاذ قرار بنقل المحركات من جذور الأجنحة، كما في Tu-16، إلى موضع خارجي غير تقليدي مثبت في الذيل على جانبي الزعنفة العمودية. كما ساعد هذا الموقع في تقليل السحب وخسائر مداخل الهواء.
كانت الأجنحة مائلة بشدة، بين 52 و55 درجة، لتقليل السحب عند السرعات العابرة للصوت، ما أدى إلى أداء إقلاع ضعيف وسرعات هبوط عالية.
النماذج الأولية
اكتمل النموذج الأولي الأول 105 وشُحن إلى قاعدة اختبار وتطوير الطيران في جوكوفسكي في أغسطس 1957. وطار لأول مرة في 21 يونيو 1958 بقيادة طيار الاختبار يوري ألاشييف. أظهرت الرحلات الأولى بسرعة أن التصميم لم يحقق لا السرعة ولا المدى المتوقعين. في هذه الفترة، اطلع معهد TsAGI على تقارير استخباراتية للـKGB حول قاعدة المساحة لتقليل السحب الديناميكي الهوائي في المنطقة العابرة للصوت، وتم تطبيق هذا المفهوم على الطائرة 105. وكانت المشكلة الرئيسية أن جذر الجناح كان سميكًا جدًا لاستغلال هذا التأثير بشكل مناسب، ولتخفيفه أكثر، جرى إدخال تصميم جديد لمعدات الهبوط، إلى جانب عدة تغييرات أخرى في تخطيط المقصورة ومناطق الذيل.
وكانت نتيجة كل هذه التغييرات هي الطائرة 105A، التي حلقت لأول مرة في 7 سبتمبر 1959. وصدر أمر بالإنتاج التسلسلي لـ 20 طائرة تقريبًا في ذلك الوقت، حتى قبل اكتمال الاختبارات. حلقت أول قاذفة Tu-22B من الإنتاج التسلسلي، والتي بُنيت في المصنع رقم 22 في قازان، في 22 سبتمبر 1960، وتم عرض الطائرة للجمهور في عرض يوم الطيران في توشينو في 9 يوليو 1961، مع استعراض جوي لعشر طائرات. حصلت في البداية على اسم الناتو التقني Bullshot، الذي عُدّ غير مناسب، ثم Beauty، الذي اعتُبر مفرطًا في الإطراء، وأخيرًا Blinder. وأطلق عليها الطيارون السوفيت لقب “شيلو” (المِخرَز) بسبب شكلها.
الدخول إلى الخدمة
دخلت Tu-22 الخدمة في عام 1962، لكنها عانت من عدد كبير من المشكلات، ما أدى إلى عدم جاهزية واسعة النطاق وعدة حوادث تحطم. ومن بين عيوبها العديدة ميل تسخين الجلد الخارجي للطائرة عند السرعات الأسرع من الصوت إلى تشويه قضبان التحكم، ما تسبب في صعوبة التحكم. وكانت سرعة الهبوط أعلى بمقدار 100 كم/س (62 ميل/س) مقارنة بالقاذفات السابقة، كما كانت Tu-22 تميل إلى رفع مقدمتها وضرب ذيلها عند الهبوط، رغم أن هذه المشكلة حُلّت لاحقًا بإضافة وسائل تثبيت إلكترونية. وحتى بعد معالجة بعض مشكلاتها، لم تكن Blinder سهلة الطيران، وكانت تتطلب صيانة مكثفة. ومن خصائصها غير المرغوبة تصميم جناح يسمح بانعكاس الجنيحات عند السرعات العالية. وعند إعادة العصا إلى الوضع المحايد بعد مثل هذا الحدث، لم يكن تشوه الجناح يزول بالضرورة، بل قد يستمر ويؤدي إلى طائرة شبه غير قابلة للتحكم.
تم اختيار طياري أول أسراب Tu-22 من بين طياري Tu-16 من “الدرجة الأولى”، ما جعل الانتقال إلى الطائرة الجديدة صعبًا، إذ كانت Tu-16 تضم مساعد طيار، وكان العديد من الطيارين “النخبة” معتادين على ترك جميع مهام الطيران لمساعديهم باستثناء الإقلاع والهبوط. ونتيجة لذلك، وجد طيارو Tu-16 الذين انتقلوا إلى Tu-22 ذات الطيار الواحد أنفسهم فجأة مضطرين لأداء جميع مهام الطيران في بيئة قمرة قيادة أكثر تعقيدًا بكثير. ولم يتمكن كثيرون، إن لم يكن معظمهم، من إكمال تدريبهم لهذا السبب. وفي النهاية، جرى اختيار الطيارين من أطقم سو-17 “فيتر”، وكان انتقالهم أسهل.
النسخ
بحلول الوقت الذي دخلت فيه Tu-22B (Blinder-A) الخدمة، تبيّن أن فائدتها العملياتية محدودة. فعلى الرغم من سرعتها، كانت أدنى من Tu-16 من حيث نصف قطر القتال وحمولة الأسلحة وسهولة الخدمة. وكان الزعيم السوفيتي نيكيتا خروتشوف يعتقد أن الصواريخ الباليستية هي مستقبل الحرب، وأن القاذفات مثل Tu-22 معرضة للإلغاء. ونتيجة لذلك، لم يُبنَ سوى 15 طائرة (وتذكر بعض المصادر 20) من Tu-22B.
وأثناء إدخال Tu-22 إلى الخدمة، أُنشئ فرع قوات الصواريخ الاستراتيجية في عام 1959، وأدرك توبوليف وداعمو المشروع الآخرون أن القاذفات المأهولة بدأت تفقد مكانتها كوسيلة لإيصال الأسلحة النووية. ولإنقاذ البرنامج، اقترح توبوليف نسخة استطلاع جوي بعيدة المدى يمكن تعديلها ميدانيًا لإعادتها إلى دور القصف.
دخلت النسخة القتالية الناتجة Tu-22R (Blinder-C) الخدمة في عام 1962. وكان يمكن تزويد Tu-22R بمسبار للتزود بالوقود جوًا، جُهز به لاحقًا معظم طائرات Tu-22، ما وسّع مدى عملياتها. بُنيت 127 طائرة Tu-22R، ذهب 62 منها إلى الطيران البحري السوفيتي للاستخدام في الدوريات البحرية. وقد جُرّدت بعض هذه الطائرات من كاميراتها وحزم المستشعرات وبيعت للتصدير كطائرات Tu-22B، رغم أنها ظلت من نواحٍ أخرى أقرب إلى Tu-22R منها إلى Tu-22B المبكرة.
تم إدخال نسخة تدريبية من Blinder، وهي Tu-22U (Blinder-D)، في الوقت نفسه؛ وكانت تحتوي على قمرة قيادة ثانية مرتفعة لمدرب الطيران. لم تكن Tu-22U مزودة بمدافع خلفية، ولم تكن قادرة على القتال؛ وقد أُنتج منها 46 طائرة.
لنشر الصاروخ الجديد المضاد للسفن Kh-22 (AS-4 Kitchen)، كان لا بد من استخدام طائرة جديدة، إذ كانت Tu-95 بطيئة جدًا، ولم تستطع Tu-16 حمله بسبب وزنه. ولهذا الغرض، طُورت Tu-22 كحاملة صواريخ تحت اسم Tu-22K (Blinder-B). دخلت الخدمة لأول مرة في ديسمبر 1968، وبُني منها 76 طائرة بين عامي 1965 و1969. وكانت Tu-22K قادرة على حمل صاروخ Kh-22 واحد في حجرة أسلحة معدلة. ونُشرت هذه الطائرات من قبل طيران المدى البعيد والطيران البحري السوفيتي.
أما آخر نوع فرعي من Tu-22 فكان Tu-22P (Blinder-E)، وهو إصدار الحرب الإلكترونية، استُخدم في البداية لجمع الاستخبارات الإلكترونية. وحُوّل بعضها لاحقًا للعمل كأجهزة تشويش إلكترونية بعيدة المدى لدعم حاملات الصواريخ Tu-22K. وعادة ما كان يُخصص سرب واحد لكل فوج من أفواج Tu-22.
جرى تحديث Tu-22 أثناء الخدمة بمحركات أقوى، وإمكانية التزود بالوقود جوًا (للطائرات التي لم تكن مجهزة بذلك في البداية)، وإلكترونيات أفضل. وتشير اللاحقة -D (اختصارًا لكلمة Dalni، أي بعيد المدى) إلى الطائرات المجهزة للتزود بالوقود جوًا.
تم تصدير طائرات Tu-22 إلى العراق وليبيا خلال سبعينيات القرن العشرين. وقد رُفض طلب مصري للحصول عليها نتيجة اعتراضات سوفيتية متعلقة بحرب يوم الغفران.
التصميم
تتميز Tu-22 بجناح منخفض-متوسط مثبت بزاوية ميل 55 درجة. ويُثبت المحركان النفاثان الكبيران، من طراز Dobrynin VD-7M بقوة 159 كيلو نيوتن، ثم لاحقًا Kolesov RD-7M2 بقوة 162 كيلو نيوتن، أعلى الجزء الخلفي من جسم الطائرة على جانبي الزعنفة العمودية الكبيرة، مع ذيل أفقي منخفض. ووفقًا لميزة تصميمية مستمرة لدى مكتب توبوليف، جُهزت معدات الهبوط الرئيسية في حواضن عند الحافة الخلفية لكل جناح. وقد أدت الأجنحة الشديدة الميل إلى تقليل السحب عند السرعات العابرة للصوت، لكنها نتج عنها سرعات هبوط عالية جدًا ومسافة إقلاع طويلة. وهذا قصر تشغيل الطائرة على “مطارات الدرجة الأولى”، أي تلك التي يبلغ طول مدارجها 3000 متر على الأقل.
وُضعت قمرة القيادة بحيث يجلس الطيار في الأمام، منحرفًا قليلًا إلى اليسار، مع ضابط التسليح خلفه، والملاح أسفل داخل جسم الطائرة، وجميعهم يجلسون على مقاعد قذف تطلق إلى الأسفل. وكان هذا الاتجاه يعني أن الحد الأدنى للارتفاع اللازم للقذف هو 350 مترًا، ما منع استخدامه أثناء الإقلاع والهبوط، حيث تحدث معظم الحوادث. وكان أفراد الطاقم يدخلون الطائرة عبر إنزال المقاعد على سكك، ثم صعود سلالم خارجية، والجلوس في المقاعد، ثم رفعهم ميكانيكيًا إلى قمرة القيادة.
كما تعرض تصميم قمرة القيادة لانتقادات من الطيارين؛ إذ كانت مليئة بالرافعات والمقابض لدرجة أنها قورنت بالقنفذ، وبعض هذه الأدوات لم يكن في متناول الطيارين، ما دفعهم للطيران باستخدام خطافات معدنية وأدوات مرتجلة أخرى. وزادت المشكلة لوحة مرتفعة جدًا على اليمين كانت تحجب رؤية المدرج أثناء الهبوط إذا اضطرت الطائرة للانحراف لمواجهة رياح جانبية من اليسار. وأدى ذلك إلى منع الطيارين الجدد من الطيران في ظروف رياح جانبية تتجاوز نسيمًا معتدلًا على مقياس بوفورت.
كان تزويد الطاقم بالهواء يتم عبر نظام سحب هواء من ضواغط المحركات. وكان هذا الهواء ساخنًا ويتطلب تبريده قبل ضخه إلى قمرة القيادة. وتم التبريد بواسطة مبخر كبير يعمل بنظام فقد كلي، باستخدام خليط من 40٪ إيثانول و60٪ ماء مقطر (أي فعليًا فودكا). وقد منح هذا النظام الطائرة أحد ألقابها العديدة: “ناقلة الخمر الأسرع من الصوت”. وبما أن النظام كان يفرغ سائل التبريد بعد الاستخدام، فقد تنفد الكمية أثناء الطيران، وكان لا بد من الموازنة بين الراحة واحتمال نفاد المبرد. وسُجلت حالات عديدة لطاقم Tu-22 يشربون خليط المبرد ويصابون بسكر شديد أدى إلى شلل جزئي، ما دفع سلطات القوات الجوية السوفيتية إلى اتخاذ إجراءات صارمة. فُرضت قيود على الوصول إلى القاذفات بعد الرحلات، وأُجريت فحوصات أكثر تكرارًا لمستويات المبرد. ومع ذلك، لم تنه هذه الإجراءات هذه الممارسة تمامًا.
تكوّن تسليح Tu-22 الدفاعي، الذي يشغله ضابط التسليح، من برج ذيل يتم التحكم فيه عن بُعد أسفل حواضن المحركات، ويحتوي على مدفع واحد عيار 23 مم من طراز R-23. وكان البرج يُوجَّه بواسطة رادار تصويب PRS-3A Argon بسبب انعدام الرؤية الخلفية تمامًا لدى ضابط التسليح (مع تحكم ناري أدق وأكثر دقة من التصويب البصري). أما الحمولة الرئيسية للقاذفة فكانت تُحمل في حجرة قنابل داخل جسم الطائرة بين الجناحين، وقادرة على حمل مجموعة متنوعة من الأسلحة الساقطة حرًا، بما في ذلك ما يصل إلى 24 قنبلة FAB-500 متعددة الأغراض، أو قنبلة واحدة FAB-9000 بوزن 9000 كغ، أو قنابل نووية مختلفة. وفي Tu-22K، أُعيد تهيئة الحجرة لحمل صاروخ Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) بشكل شبه غائر أسفل جسم الطائرة. وكان هذا السلاح الضخم كبيرًا بما يكفي ليؤثر بشكل ملحوظ على التحكم والأداء، كما شكّل خطرًا على السلامة.
كانت النسخ المبكرة من Tu-22B مزودة بنظام قصف بصري (احتفظت به Tu-22R)، مع رادار ملاحة/هجوم Rubin-1A. أما Tu-22K فكانت مجهزة بنظام Leninets PN (اسم الناتو: Down Beat) لتوجيه صاروخ Kh-22. وكان بإمكان Tu-22R حمل مجموعة كاميرات أو حزمة تشويش APP-22 في حجرة القنابل كبديل عن القنابل. وجُهزت بعض طائرات Tu-22R بنظام استخبارات إلكترونية Kub ELINT، ولاحقًا بحاضنة أسفل جسم الطائرة لرادار مسح جانبي M-202 Shompol، بالإضافة إلى كاميرات وماسح خطي بالأشعة تحت الحمراء. كما عُدلت بعض طائرات Tu-22K إلى تكوين Tu-22KP أو Tu-22KPD مع معدات استخبارات إشارات Kurs-N لاكتشاف رادارات العدو وتوفير التوافق مع الصاروخ المضاد للإشعاع Kh-22P.
ليبيا
استخدمت القوات الجوية للجمهورية العربية الليبية طائرة Tu-22 في القتال ضد تنزانيا عام 1979 كجزء من حرب أوغندا-تنزانيا لمساعدة حلفائها الأوغنديين، حيث نفذت طائرة Tu-22 واحدة مهمة قصف غير ناجحة تمامًا ضد مدينة موانزا في 29 مارس 1979.
كما استُخدمت الطائرات الليبية ضد تشاد ضمن الصراع التشادي-الليبي، مع غارات داخل غرب السودان وتشاد. ونفذت طائرات Tu-22 الليبية أول مهمة لها فوق تشاد في 9 أكتوبر 1980 ضد قوات حسين حبري قرب العاصمة التشادية نجامينا. واستمرت غارات قصف متفرقة بأعداد صغيرة من Tu-22 ضد أهداف في تشاد والسودان، بما في ذلك غارة على أم درمان في سبتمبر 1981، أسفرت عن مقتل ثلاثة مدنيين وإصابة 20 آخرين، حتى تم التوصل إلى وقف لإطلاق النار في نوفمبر 1981.
استؤنف القتال في يوليو 1983، مع استخدام القوة الجوية الليبية، بما فيها طائرات Tu-22، في هجمات ضد القوات الموالية لحبري، قبل أن يوقف وقف إطلاق نار آخر القتال حتى بدأت القوات المدعومة من ليبيا هجومًا جديدًا في أوائل عام 1986. في 17 فبراير 1986، ردًا على عملية إيبيرفييه الفرنسية (التي استهدفت مدرج قاعدة وادي دوم الجوية الليبية قبل يوم واحد)، هاجمت طائرة Tu-22B واحدة مطار نجامينا. وبالتحليق على ارتفاع منخفض فوق الصحراء لأكثر من 1100 كم لتفادي الرادارات الفرنسية، تسارعت الطائرة إلى أكثر من ماخ 1، ثم صعدت إلى ارتفاع 5000 متر وأسقطت ثلاث قنابل ثقيلة. وعلى الرغم من السرعة والارتفاع الكبيرين، كان الهجوم دقيقًا للغاية؛ إذ أصابت قنبلتان المدرج، ودمرت واحدة ممر التاكسي، وبقي المطار مغلقًا لعدة ساعات. واجهت القاذفة مشكلات تقنية في رحلة العودة. وراقبت طائرات إنذار مبكر أمريكية متمركزة في السودان نداءات استغاثة أرسلها الطيار، ويُرجح أن الطائرة تحطمت قبل وصولها إلى قاعدتها في أوزو (وربما أُصيبت بنيران مضادة للطائرات أُطلقت من مطار نجامينا). في 19 فبراير، حاولت طائرة Tu-22 أخرى قصف نجامينا مرة أخرى. وادعت مصادر ليبية أن المحاولة أُحبطت بعد اكتشاف الطائرة، وإقلاع مقاتلتين من طراز ميراج F1 لاعتراضها، إلا أن ضباطًا فرنسيين كانوا موجودين في تشاد لم يتذكروا أي اشتباك في ذلك اليوم. وأسقطت طائرة أخرى بواسطة صواريخ أرض-جو 2K12 Kub (SA-6) التي كانت قد أُسرت، أثناء هجوم على قاعدة ليبية مهجورة في أوزو في 8 أغسطس 1987. وتشير شهادة أحد الشهود إلى أن الطيار قذف بنفسه، لكن شوهدت مظلته وهي مشتعلة.
فُقدت طائرة Blinder أخرى صباح 7 سبتمبر 1987 عندما نفذت طائرتا Tu-22B غارة على نجامينا. وأسقطت بطارية فرنسية من صواريخ MIM-23 Hawk تابعة لفوج الدفاع الجوي 402 إحدى القاذفات، ما أدى إلى مقتل الطاقم من ألمانيا الشرقية. وكانت هذه الغارة آخر مشاركة لطائرة توبوليف Tu-22 في الصراع التشادي-الليبي.
سُجلت آخر رحلة لطائرة Blinder ليبية في 7 سبتمبر 1992. ومن المحتمل أنها أصبحت غير صالحة للخدمة بسبب نقص قطع الغيار، رغم أن سبع طائرات ما تزال مرئية في قاعدة الجفرة الجوية. ويُقال إنها استُبدلت بطائرات سو-24.
العراق
استخدم العراق طائرات Tu-22 خلال الحرب العراقية-الإيرانية من 1980 إلى 1988. وبدأت العمليات الهجومية في اليوم الأول من الحرب، عندما ضربت طائرة Tu-22 متمركزة في قاعدة H-3 الجوية مستودع وقود إيراني في مطار مهرآباد الدولي بطهران، ما أدى، إلى جانب هجمات عراقية أخرى، إلى نقص في وقود الطيران لدى الإيرانيين في الفترة المبكرة من الحرب. وبخلاف ذلك، كانت هذه الهجمات المبكرة غير فعالة نسبيًا، إذ أُلغيت العديد من الغارات بسبب الدفاعات الجوية الإيرانية، وتعرقلت العمليات نتيجة ضربات جوية إيرانية كثيفة على المطارات العراقية. وادعت إيران إسقاط ثلاث طائرات Tu-22 خلال أكتوبر 1980: واحدة في 6 أكتوبر فوق طهران، واثنتان في 29 أكتوبر، إحداهما قرب نجف آباد بصاروخ AIM-54 Phoenix أطلقته مقاتلة F-14، والأخرى فوق قم.
نشر العراق طائرات Tu-22 خلال حرب المدن (إلى جانب Tu-16 وSu-22 وMiG-25)، ونفذ غارات جوية ضد طهران وأصفهان وشيراز، مدعومة بصواريخ سكود والحسين العراقية. وردت إيران على المدن العراقية بصواريخ سكود الخاصة بها. وكانت القوات الجوية العراقية من أكثر المستخدمين حماسًا للقنبلة العملاقة FAB-9000 بوزن 9000 كغ، والتي كان طيارو Tu-22 المهرة قادرين على استخدامها بدقة مثيرة للإعجاب عبر تقنيات القصف القذفي الأسرع من الصوت من مسافات آمنة، ما أتاح للطائرة الإفلات من نيران الدفاع الجوي. وكان استخدام FAB-9000 كثيفًا لدرجة أن العراق نفدت لديه المخزونات السوفيتية المستوردة، فلجأ إلى تصنيع نسخته الخاصة المسماة نصير-9.
كما استُخدمت طائرات Tu-22 العراقية في المراحل الأخيرة من حرب الناقلات. ففي 19 مارس 1988، نفذت أربع طائرات Tu-22، إلى جانب ست مقاتلات ميراج F.1، غارة ضد ناقلات نفط إيرانية قرب جزيرة خرج. أغرقت طائرات Tu-22 ناقلة عملاقة وأشعلت النار في أخرى، بينما ألحقت صواريخ إكزوسيت التي أطلقتها الميراجات أضرارًا بناقلة ثالثة. وكانت ضربة ثانية ضد جزيرة خرج في وقت لاحق من اليوم أقل نجاحًا، حيث واجهت دفاعات إيرانية مستنفرة، وأسقطت طائرتين Tu-22. وكانت هذه آخر العمليات التي نفذتها طائرات Tu-22 العراقية خلال الحرب العراقية-الإيرانية. وخسر العراق سبع طائرات Tu-22 خلال الحرب، مع تضرر عدة طائرات أخرى بشدة. ودُمرت الطائرات العراقية المتبقية من طراز Tu-22 جراء الهجمات الجوية الأمريكية خلال حرب الخليج عام 1991.
الاتحاد السوفيتي
كان الاستخدام القتالي السوفيتي الوحيد لطائرة Tu-22 في عام 1988، خلال الانسحاب السوفيتي من الحرب في أفغانستان. كُلِّفت طائرات التشويش الإلكتروني Tu-22P Blinder-E بمهمة تغطية طريق الانسحاب إلى الاتحاد السوفيتي. ووفرت طائرات Tu-22PD المزودة بالتشويش الراداري الحماية لقاذفات Tu-22M3 Backfire-C التي كانت تعمل من مطار ماري-2 في جمهورية تركمانستان السوفيتية، في مهام داخل أفغانستان قرب الحدود الباكستانية. وقد حمت هذه الطائرات القاذفات من نشاط مقاتلات F-16 الباكستانية، وقمعت أنظمة الرادار التي قد تساعد تلك المقاتلات على اعتراض القاذفات السوفيتية في المنطقة الحدودية. كما كُلّفت أطقم Tu-22PD بمهام استطلاع تصويري لتقييم أضرار القصف، بالإضافة إلى مهام الحرب الإلكترونية الأساسية.
تم إخراج Tu-22 تدريجيًا من الخدمة السوفيتية لصالح الطائرة الأكثر قدرة توبوليف Tu-22M. وعند تفكك الاتحاد السوفيتي، كان لا يزال 154 منها في الخدمة، لكن يُعتقد أنه لا يُستخدم أي منها الآن.
النسخ
في المجمل، أُنتج 311 طائرة Tu-22 من جميع النسخ، وكان آخرها في عام 1969. وكانت أعداد الإنتاج على النحو التالي:
15 نسخة قاذفة (B)، حوالي 127 نسخة استطلاع (R وRD وRK وRDK وRDM)، و47 نسخة استخبارات إلكترونية (P وPD)، و76 حاملة صواريخ (K وKD وKP وKPD)، و46 نسخة تدريبية (U وUD).
- Tu-22KD مع صاروخ Kh-22 في متحف بولتافا للطيران بعيد المدى والاستراتيجي
- Tu-22P Blinder-E و Tu-22U Blinder-D
- Tu-22U تدريب
- Tu-22B (Blinder-A): النسخة الأصلية للقصف بالقنابل الساقطة حرًا. بُني منها 15 فقط، واستُخدمت لاحقًا في الغالب لأغراض التدريب أو الاختبار. تم تفكيك 12 منها. وحتى عام 2023، لا تزال ثلاث طائرات موجودة ومعروضة في متاحف داخل روسيا.
- Tu-22A: نسخة تصدير مبنية على نسخة القاذفة. صُدرت عشر طائرات إلى العراق و14 إلى ليبيا. وتُسمى أيضًا Tu-22B في بعض الوثائق.
- Tu-22M: تصميم مختلف بأجنحة متغيرة السهم، وليس في الحقيقة نسخة من Tu-22، وإنما سُمِّي كذلك لأسباب سياسية.
- Tu-22R (Blinder-C): طائرة استطلاع مع الاحتفاظ بقدرة القصف.
- Tu-22RD: نسخة من Tu-22R مزودة بمعدات تزوّد بالوقود.
- Tu-22RK: نسخة استطلاع مع قدرات قصف، مزودة بأنظمة Kub ELINT خلال سبعينيات القرن العشرين.
- Tu-22RDK: نسخة من Tu-22RK مزودة بالتزوّد بالوقود.
- Tu-22RDM: نسخة استطلاع مطورة، حُولت من طائرات RD في أوائل الثمانينيات، مع أجهزة في حاوية قابلة للفصل.
- Tu-22P (Blinder-E): نسخة حرب إلكترونية.
- Tu-22PD: نسخة من Tu-22P مزودة بالتزوّد بالوقود.
- Tu-22K (Blinder-B): نسخة حاملة للصواريخ، بُنيت منذ عام 1965، ومجهزة لإطلاق صاروخ Raduga Kh-22.
- Tu-22KD: نسخة من Tu-22K مزودة بالتزوّد بالوقود.
- Tu-22KP: نسخة حرب إلكترونية/قاذفة، أُدخلت نحو عام 1968، وتحمل صاروخ Kh-22P المضاد للإشعاع.
- Tu-22KPD: نسخة من Tu-22KP مزودة بالتزوّد بالوقود.
- Tu-22U (Blinder-D): نسخة تدريب.
- Tu-22UD: نسخة من Tu-22U مزودة بالتزوّد بالوقود.
المشغلون السابقون
ليبيا
القوات الجوية الليبية – استلمت 14 طائرة Tu-22A وطائرتين Tu-22UD. أُخرجت من الخدمة بسبب نقص قطع الغيار في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
العراق
القوات الجوية العراقية – استلمت 10 طائرات Tu-22B وطائرتين Tu-22U وأربع طائرات Tu-22K.
السرب 36.
روسيا
القوات الجوية الروسية – متقاعدة، 10 في الاحتياط.
الطيران البحري الروسي – متقاعد.
أوكرانيا
القوات الجوية الأوكرانية – متقاعدة.
الطيران البحري الأوكراني – متقاعد.
طائرة Tu-22KD واحدة في متحف بولتافا للطيران بعيد المدى والاستراتيجي.
الاتحاد السوفيتي
القوات الجوية السوفيتية – نُقلت الطائرات إلى القوات الجوية الروسية والأوكرانية بعد تفكك الاتحاد السوفيتي.
(تتبع ذلك قائمة الأفواج والوحدات التشغيلية كما وردت في النص الأصلي).
المواصفات (Tu-22R)
الطاقم: 3 (طيار، ملاح، ضابط تسليح)
الطول: 41.6 م
باع الجناحين: 23.17 م
الارتفاع: 10.13 م
مساحة الجناح: 162 م²
الوزن الإجمالي: 85,000 كغ
أقصى وزن إقلاع: 92,000 كغ
المحركات: محركان نفاثان Dobrynin RD-7M-2 مع حارق لاحق
الأداء
السرعة القصوى: 1510 كم/س (ماخ 1.42)
المدى: 4900 كم
سقف الخدمة: 13,300 م
معدل الصعود: 12.7 م/ث
التسليح
- مدفع واحد عيار 23 مم R-23
- صاروخ واحد Kh-22
- حمولة قنابل حتى 12,000 كغ
يعود ذلك إلى حركة موجات الصدمة مع اقتراب الطائرة من سرعة ماخ 1 وتجاوزها، إذ يمكن أن تسبب هذه الموجات ميلان المقدمة إلى الأعلى أو الأسفل تبعًا لتخطيط الطائرة الدقيق.
