- إنضم
- 18 أغسطس 2025
- المشاركات
- 565
- التفاعل
- الدولة
الممر الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC) هو شبكة نقل متعددة الوسائط — بحرية + سكك حديدية + طرق برية — تهدف إلى ربط شبه القارة الهندية بروسيا وأوروبا الشمالية عبر إيران والقوقاز، واختصار زمن الشحن وتقليل التكاليف مقارنة بالمسار التقليدي عبر المحيط الهندي وقناة السويس.
المشروع ليس عبارة عن قناة أو كيان تجاري موحّد بأرباح مركزية، بل إطار تعاون بين دول وشركات لتشغيل مسارات ترانزيت متصلة.
يمتد الممر عبر ثلاث محاور أساسية (تبسيطًا):
الفرع الغربي: يمر من الهند → جنوب إيران → شمال إيران (راشت) → عبر أذربيجان (أستارا) → بحر قزوين → روسيا → شمال أوروبا.
الفرع الشرقي: يمر عبر آسيا الوسطى (كازاخستان، تركمانستان) ثم إلى روسيا ثم الهند.
الفرع البحري/التركيبي: استخدام الموانئ على بحر قزوين وربطها بخطوط سكك حديد وممرات برّية.
الدول المشاركة الأساسية بدرجات مختلفة تشمل الهند، إيران، روسيا، أذربيجان، كازاخستان، أرمينيا، تركيا، بيلاروس، طاجيكستان، قيرغيزستان، سلطنة عُمان، أوكرانيا، سوريا في زمن نظام بشار الأسد المجرم (وتوجد دول مراقبة/مرشحة أخرى) و طبيعة المشاركة تختلف (عضو، شريك، أو منفذ عبور).
الاتفاقيات التي وُقعت حوله بين الدول خلال السنوات الأخيرة:
تزايدت الاتفاقيات والحوارات الثنائية/الثلاثية لتسريع تشغيل المسارات وتحسين الإجراءات الجمركية والتعرفة اللوجستية:
إعلانات مشتركة واتفاقيات ثلاثية بين روسيا وإيران وأذربيجان لتنسيق تشغيل الموانئ ومحطات التحويل على بحر قزوين.
اجتماعات منتظمة بين الهند وإيران وروسيا لتسهيل الجدولة والتخليص الجمركي ورفع الطاقة الاستيعابية.
آخر جولات التشاور الثلاثي حصلت مؤخرًا في طهران لتعميق التعاون تحت مظلة الـINSTC.
أشغال الإنجاز (أعمال ميدانية ووصلات مكتملة/قيد التنفيذ فعليا):
نمو ملموس في حركة الشحن:
بيانات رسمية وتقارير لوجستية تشير إلى زيادة ملحوظة في كمية البضائع المتنقلة عبر الـINSTC—بما في ذلك شحنات قطارات منتظمة على بعض المقاطع منذ 2022–2023، وزيادة أكبر في 2024.
مشروع خط راشت-أستارا: (القطعة الحيوية لربط شمال إيران بأذربيجان) دخل مرحلة التنفيذ العملي بعد اتفاقيات تمهيدية؛ الاتفاق على البدء بالأعمال التنفيذية تمّ تأطيره ليبدأ رسمياً بعد مارس 2025 (مراحل البناء والتشغيل تمتد لسنوات). هذا الخط يُعدّ من أهمّ العناصر لاستكمال الفرع الغربي.
بنى تحتية في أذربيجان وكازاخستان: جُهّزت لتسريع العبور (محطات شحن/تفريغ، تحسين سكك)، مع تقارير عن نمو في سعات المنافذ المحلية.
مدخول الشحن عليه مقارنةً مع قناة السويس (أرقام وفهم الاقتصاد خلفهما):
حجم الشحن عبر INSTC (مؤشر كميات): تقارير متزايدة تفيد بأن الحمولة الإجمالية عبر INSTC وصلت نحو ~26.9 مليون طن في 2024 (نمو بنسبة تقارب 19% عن 2023). هذا رقم مهم ومؤشر نمو سريع لمسار متعدد الوسائط لكنه يبقى مترابطًا بتوزيع العبء بين طرق برّية وبحريّة.
مدخول/إيرادات قناة السويس: القناة تُدار مركزياً وتُحصّل رسوم عبور مباشرة، ولهذا يسهل قياسها: إيرادات قناة السويس انخفضت إلى نحو 3.99 مليار دولار في 2024 مقارنة بمستويات قياسية حول 9–10 مليار دولار في 2022–2023، بسبب تحويل بعض السفن لمسارات حول رأس الرجاء الصالح أو تغيُّر أنماط العبور وعدد العبور في 2024 تراجع إلى حوالي 13,213 سفينة هذه الخسائر تعكس تأثيرات أمنية وإقليمية على حركة التجارة عبر البحر الأحمر وقناة السويس.
تهديداته على قناة السويس اليوم وفي المستقبل القريب:
التهديدات اليوم (قابلة للتحقق خلال 2024–2025):
تحوّل شحنات محددة إلى INSTC: بضائع تجارية لا تحتاج لسفن عملاقة (حاويات، بضائع مصنّعة لأوروبا من روسيا وجنوب آسيا) قد بدأت ترجّح INSTC لأسباب زمنية/تكلفة/أمنية.
مخاوف أمنية في البحر الأحمر دفعت بعض الشركات إلى تجنّب المرور عبر القناة (هجمات في البحر الأحمر/خليج عدن دفعت إلى تغيير مسارات) وهذا الحدث خفض أعداد العبور عبر القناة في 2024.
التهديدات المستقبلية القريبة (3–7 سنوات):
إكمال وصلات حاسمة (مثل راشت-أستارا) سيجعل INSTC أكثر تنافسية زمنياً وتكلفةً بين الهند وأجزاء من أوروبا، وقد يسرق حصة من شحنات الهند-أوروبا وروسيا-الهند.
تحسين الإجراءات الجمركية والتنسيق بين الدول سيقلل زمن العبور ويجعل النقل عبر INSTC أكثر انتظامًا — وهذا عنصر حاسم لتحويل خطوط الشراء والتعاقد لدى شركات الشحن.
المشروع ليس عبارة عن قناة أو كيان تجاري موحّد بأرباح مركزية، بل إطار تعاون بين دول وشركات لتشغيل مسارات ترانزيت متصلة.
يمتد الممر عبر ثلاث محاور أساسية (تبسيطًا):
الفرع الغربي: يمر من الهند → جنوب إيران → شمال إيران (راشت) → عبر أذربيجان (أستارا) → بحر قزوين → روسيا → شمال أوروبا.
الفرع الشرقي: يمر عبر آسيا الوسطى (كازاخستان، تركمانستان) ثم إلى روسيا ثم الهند.
الفرع البحري/التركيبي: استخدام الموانئ على بحر قزوين وربطها بخطوط سكك حديد وممرات برّية.
الدول المشاركة الأساسية بدرجات مختلفة تشمل الهند، إيران، روسيا، أذربيجان، كازاخستان، أرمينيا، تركيا، بيلاروس، طاجيكستان، قيرغيزستان، سلطنة عُمان، أوكرانيا، سوريا في زمن نظام بشار الأسد المجرم (وتوجد دول مراقبة/مرشحة أخرى) و طبيعة المشاركة تختلف (عضو، شريك، أو منفذ عبور).
الاتفاقيات التي وُقعت حوله بين الدول خلال السنوات الأخيرة:
تزايدت الاتفاقيات والحوارات الثنائية/الثلاثية لتسريع تشغيل المسارات وتحسين الإجراءات الجمركية والتعرفة اللوجستية:
إعلانات مشتركة واتفاقيات ثلاثية بين روسيا وإيران وأذربيجان لتنسيق تشغيل الموانئ ومحطات التحويل على بحر قزوين.
اجتماعات منتظمة بين الهند وإيران وروسيا لتسهيل الجدولة والتخليص الجمركي ورفع الطاقة الاستيعابية.
آخر جولات التشاور الثلاثي حصلت مؤخرًا في طهران لتعميق التعاون تحت مظلة الـINSTC.
أشغال الإنجاز (أعمال ميدانية ووصلات مكتملة/قيد التنفيذ فعليا):
نمو ملموس في حركة الشحن:
بيانات رسمية وتقارير لوجستية تشير إلى زيادة ملحوظة في كمية البضائع المتنقلة عبر الـINSTC—بما في ذلك شحنات قطارات منتظمة على بعض المقاطع منذ 2022–2023، وزيادة أكبر في 2024.
مشروع خط راشت-أستارا: (القطعة الحيوية لربط شمال إيران بأذربيجان) دخل مرحلة التنفيذ العملي بعد اتفاقيات تمهيدية؛ الاتفاق على البدء بالأعمال التنفيذية تمّ تأطيره ليبدأ رسمياً بعد مارس 2025 (مراحل البناء والتشغيل تمتد لسنوات). هذا الخط يُعدّ من أهمّ العناصر لاستكمال الفرع الغربي.
بنى تحتية في أذربيجان وكازاخستان: جُهّزت لتسريع العبور (محطات شحن/تفريغ، تحسين سكك)، مع تقارير عن نمو في سعات المنافذ المحلية.
مدخول الشحن عليه مقارنةً مع قناة السويس (أرقام وفهم الاقتصاد خلفهما):
حجم الشحن عبر INSTC (مؤشر كميات): تقارير متزايدة تفيد بأن الحمولة الإجمالية عبر INSTC وصلت نحو ~26.9 مليون طن في 2024 (نمو بنسبة تقارب 19% عن 2023). هذا رقم مهم ومؤشر نمو سريع لمسار متعدد الوسائط لكنه يبقى مترابطًا بتوزيع العبء بين طرق برّية وبحريّة.
مدخول/إيرادات قناة السويس: القناة تُدار مركزياً وتُحصّل رسوم عبور مباشرة، ولهذا يسهل قياسها: إيرادات قناة السويس انخفضت إلى نحو 3.99 مليار دولار في 2024 مقارنة بمستويات قياسية حول 9–10 مليار دولار في 2022–2023، بسبب تحويل بعض السفن لمسارات حول رأس الرجاء الصالح أو تغيُّر أنماط العبور وعدد العبور في 2024 تراجع إلى حوالي 13,213 سفينة هذه الخسائر تعكس تأثيرات أمنية وإقليمية على حركة التجارة عبر البحر الأحمر وقناة السويس.
تهديداته على قناة السويس اليوم وفي المستقبل القريب:
التهديدات اليوم (قابلة للتحقق خلال 2024–2025):
تحوّل شحنات محددة إلى INSTC: بضائع تجارية لا تحتاج لسفن عملاقة (حاويات، بضائع مصنّعة لأوروبا من روسيا وجنوب آسيا) قد بدأت ترجّح INSTC لأسباب زمنية/تكلفة/أمنية.
مخاوف أمنية في البحر الأحمر دفعت بعض الشركات إلى تجنّب المرور عبر القناة (هجمات في البحر الأحمر/خليج عدن دفعت إلى تغيير مسارات) وهذا الحدث خفض أعداد العبور عبر القناة في 2024.
التهديدات المستقبلية القريبة (3–7 سنوات):
إكمال وصلات حاسمة (مثل راشت-أستارا) سيجعل INSTC أكثر تنافسية زمنياً وتكلفةً بين الهند وأجزاء من أوروبا، وقد يسرق حصة من شحنات الهند-أوروبا وروسيا-الهند.
تحسين الإجراءات الجمركية والتنسيق بين الدول سيقلل زمن العبور ويجعل النقل عبر INSTC أكثر انتظامًا — وهذا عنصر حاسم لتحويل خطوط الشراء والتعاقد لدى شركات الشحن.
العنصر | قناة السويس (مصر) | الممر الشمالي–الجنوبي (INSTC) | الأفضلية |
|---|---|---|---|
الطبيعة | ممر مائي بحري صِرف يربط البحر الأحمر بالمتوسط | شبكة متعددة الوسائط: بحر + بر + سكك حديد + طرق | تنوّع وسائط النقل لصالح INSTC |
الطول الكلي | ~193 كم فقط (قناة واحدة) | ~7,200 كم عبر الهند – إيران – روسيا – أوروبا | قناة السويس أقصر وأبسط |
زمن العبور | 10–12 يوم (الهند – أوروبا) | 17–21 يوم (الهند – أوروبا) مع تحسّن تدريجي | السويس أسرع اليوم، لكن إذا استُكمل خط راشت–أستارا قد يتفوق INSTC في بعض المسارات |
التكلفة | رسوم مرتفعة للسفن (تصل لملايين الدولارات للعبور) | أوفر في بعض المسارات (20–40% أقل من كلفة قناة السويس للشحنات المختارة) | الأفضلية لــINSTC (الكلفة) |
السعة | ملايين الحاويات سنويًا (إجمالي بضائع > 1 مليار طن) | نحو 26.9 مليون طن (2024) لكن مع طموح لرفعها إلى 60–80 مليون طن بحلول 2030 | السويس أكبر اليوم |
الإيرادات المباشرة | ~9–10 مليار $ (2022–2023) / 4 مليار $ (2024 بسبب الأزمات) | لا يوجد دخل موحد؛ موزع بين دول (موانئ، سكك، رسوم عبور) | السويس أكثر وضوحًا كدخل وطني |
الأمان/المخاطر | عرضة للتوترات في البحر الأحمر والقرصنة | يعتمد على استقرار إيران، القوقاز، روسيا (توترات جيوسياسية) | متقاربة (لكن البحر الأحمر تهديد مباشر لقناة السويس) |
المرونة | خيار واحد (قناة واحدة) | عدة مسارات بديلة (شرقي، غربي، بحري) | مرونة لصالح INSTC |
الموقع الاستراتيجي | بين آسيا وأوروبا وأفريقيا عبر البحر | يربط الهند مباشرة بروسيا وآسيا الوسطى ثم أوروبا | قناة السويس أكثر مركزية عالميًا، لكن INSTC يخدم روسيا والهند بشكل مباشر |
التطور المستقبلي | تحسينات تقنية فقط (قناة توسعة، خدمات لوجستية) | مشاريع كبرى قيد الإنشاء (راشت–أستارا، محاور بحر قزوين، سكك جديدة) | الأفضلية لمستقبل INSTC إذا اكتملت |
الآلية/الخطة العملية بين إيران ومليشياتها الحوثي في اليمن لتهديد قناة السويس في البحر الاحمر لإمكانية تفوُّق الممر الشمالي-الجنوبي (INSTC):
أكدت تقييمات ومُشتَقات استخبارية وتحليلية من حكومات ومراكز بحثية وليست اعترافات رسمية علنية لإيران بأنها تهدف لصالح ممر INSTC — وسأذكر المصادر لكل بند.
أولاً — ما الذي تظهره الأدلة والمصادر الموثوقة؟
تقارير الأمم المتحدة والهيئات الاستخباراتية تذكر أن إيران قد مَسَدت وموّلت وزوّدت الحوثيين بمنظومات صاروخية وطائرات مسيّرة وأنظمة بحرية مكنتهم من تنفيذ هجمات مضادة للسفن في البحر الأحمر ومضيق باب المندب منذ 2023 وأعلنت مصر رسميا تضررها من الهجومات وتراجع مداخيل قناة السويس.
الحكومات الغربية (الولايات المتحدة، بريطانيا، الاتحاد الأوروبي ودول أخرى) علّقت أو فرضت عقوبات على قيادات حوثية ووصفتها بأنها تتلقّى دعماً إيرانياً أسهم في تصعيد قدرتهم على ضرب السفن.
تقارير تحليلية (مراكز بحثية مثل CFR وWashington Institute وملخصات الكونغرس الأمريكي) تظهر نمط هجمات متزايد — صواريخ مضادة للسفن، طائرات مسيّرة، لغمات بحرية وهجمات على سفن تدّعي حركة تضامنية مع قضايا إقليمية (مثل الصراع في غزة) — مما أحدث اضطرابًا مهمًا في تجارة البحر الأحمر.
التزويد بالقدرات العملياتية:
إيران زوّدت الحوثيين بمنظومات صواريخ بحرية/صواريخ كروز مضادة للسفن، وطائرات دون طيار مُهاجمة، ومكونات لصنع ألغام/قوارب مُفخّخة، ما مكّنهم من استهداف السفن على امتداد باب المندب والبحر الأحمر.
التدريب والتوجيه الاستخباري:
تقارير تشير إلى مستوى تدريب واستشارات فنية (توجيه في اختيار الأهداف وأساليب التشويش) — ما رفع فعالية الضربات وجعلها أكثر قدرة على تعطيل الملاحة.
استهداف رمزي وتجاري مدروس:
الهجمات ركّزت على خطوط تجارية وموانئ أو سفن مرتبطة بإسرائيل أو دول غربية أو تحالفات بحرية مضادة لإيران؛ هذا أدى لرفع مخاطر المرور عبر البحر الأحمر وزيادة أقساط التأمين هذا التأثير الاقتصادي مُربح لاستراتيجيات بدائل النقل البرّي/السككي.
تعمد خلق حالة عدم استقرار مزمنة :
الهجمات المتقطعة والمتكررة (بدلاً من ضرب لمرة واحدة ثم التراجع) تخلق حالة عدم ثقة لدى شركات التأمين وشركات الشحن، فتدفعها لإعادة تقييم الطرق التقليدية والبحث عن بدائل برّية/مختلطة.
تقاطعات هذا السلوك مع مصالح إيران الإقليمية: قد تخدم أهدافها الاستراتيجية.
الاستفادة الجيو-سياسية والاقتصادية :
تعطيل مماثل لممر بحري حيوي يُضعف الدول المعتمدة على عائداته (مثلاً مصر من قناة السويس) ويزيد الربحية النسبية للطرق البرية/السككية الإقليمية التي قد تتكامل مع شبكة اقتصادية لصالح دول وحلفاء إقليميين.
المحلّلون يربطون بين هذا التأثير وبين مصالح طهران في إعادة تشكيل موازين النفوذ الإقليمي.
كيف يُسهِم هذا التخطيط الإيراني الحوثي بالتنسيق الروسي في تفوّق ممر INSTC على قناة السويس (آثار مباشرة وغير مباشرة)؟
زيادة تكاليف العبور عبر البحر الأحمر (أقساط تأمين أعلى ورسوم أمان وتكاليف تحويل مسارات):
— هذا يجعل بعض الشحنات المعرّضة للتأخير أو ذات الحساسية الزمنية تتجه نحو مسارات برّية/مختلطة (INSTC) لتقليل المخاطر والتكلفة الإجمالية.
إضفاء حافز استثماري على البدائل:
كلما ازدادت الهجمات، كلما ازداد الضغط على حكومات وشركات لتمويل وصلات سكة حديد ومحطات تحميل/تفريغ لطرق بديلة (ما يدعم تسريع مشاريع INSTC).
إشارة سياسية واقتصادية:
إضعاف الثقة في استقرار الممر البحري يزيد من قابلية المشترين والمصدّرين لتوقيع عقود عبر مسارات أرضية/مختلطة حتى لو كانت أطول، إذا كانت أكثر انتظامًا وأضمن من ناحية المخاطر.
