في فترة ما بعد الحرب، قامت القوات الجوية الملكية البريطانية بتشغيل مجموعة من ثلاثة أنواع من القاذفات النووية الاستراتيجية بعيدة المدى التي تعمل بالطاقة النفاثة، بما في ذلك فيكرز فاليانت، وهاندلي بيج فيكتور، وأفرو فولكان. كانت جميع "قاذفات القنابل V" الثلاثة تتمتع بمهن جديرة بالملاحظة - لكن فولكان، بتكوينها المميز على شكل جناح دلتا، تظل ذكرى جميلة بشكل خاص لعشاق الطيران البريطاني. في هذا الموضوع شرح تام للقاذفة افرو فولكان.
متابعة شيقة للجميع.
في الروابط التالية الحلقة الاولى و الثانية من السلسلة.
كانت طائرة أفرو فولكان هي ثاني قاذفة قنابل V تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تدخل الخدمة. تم تصميمها استجابة لمواصفات وزارة الطيران البريطانية B.35/46، التي صدرت في بداية عام 1947 والتي تضمنت تفاصيل قاذفة نووية طويلة المدى تحلق على ارتفاعات عالية. سيؤدي نفس المتطلب أيضًا إلى قاذفات V أخرى، Vickers Valiant (أول قاذفة V، مصممة لتكون "حلًا مؤقتًا") وHandley-Page Victor (الثالثة، التي تم بناؤها بالتوازي مع Vulcan) - كما بالإضافة إلى Shorts Sperrin، وهو تصميم أكثر تحفظًا يهدف بشكل صارم إلى التأمين، حيث تم بناء اثنتين فقط من Sperrins.
تصور مفهوم للقاذفة الجديدة، والذي تم منحه اسم الشركة "تايب 698"، تصورًا لدلتا بلا ذيل. يتميز التصميم الأصلي بوجود زعانف ذيل على أطراف الأجنحة، مع محركين نفاثين من نوع بريستول BE.10 (لاحقًا أوليمبوس) مكدسين أحدهما فوق الآخر ومتداخلين في الأمام والخلف في كل جذر جناح - مع تغذية كليهما بواسطة مدخل هواء دائري كبير واحد - ل إجمالي أربعة محركات. كانت الطائرة عبارة عن جناح طائر إلى حد ما، مع جزء أنف مثبت في مقدمة الجناح؛ كان هناك حجرة أسلحة في كل جناح خارجي للمحركات.
بدا التصميم واعدًا لوزارة الطيران. تم منح عقد لشركة Avro في ديسمبر 1947 لنموذج بالحجم الطبيعي، ومتظاهرين لاختبار الطيران، ونموذجين أوليين للطيران. كان من المقرر أن تشمل عروض اختبار الطيران طائرة واحدة من طراز "Avro 710"، وهي طائرة بنصف الحجم مدعومة بمحركين نفاثين من طراز Rolls-Royce Avon؛ وعدد من المستعرضات التكنولوجية ذات المحرك الواحد بحجم الثلث تم تحديدها "Avro 707"، مدعومة بمحرك نفاث رولز رويس ديروينت. مع استمرار العمل على الطائرات المتظاهرة، تم الحكم على الطائرة Avro 710 بأنها معقدة للغاية، حيث أنها تتطلب جهدًا كبيرًا لبناء نموذج أولي واسع النطاق، ولذلك تم التخلي عن الطائرة Avro 710 بدون طيران لها، مع تركيز العمل على المتظاهرين Avro 707.
Avro 710
Avro 707
قامت الطائرة 707 الأولية، ذات الرمز الخلفي VX784، بأول رحلة لها في 4 سبتمبر 1949، تحت قيادة ملازم الطيران إريك إيسلر. كانت الطائرة نموذجية تمامًا، حيث تم الحصول على المظلة ومعدات المقدمة من طائرة Gloster Meteor والعتاد الرئيسي تم الحصول عليه من طائرة Avro Athena. ظهرت فتحة المحرك على الظهر. وبدا كل شيء على ما يرام مع الطائرة، التي أظهرت تحكمًا جيدًا، حتى تحطمت في 30 سبتمبر، مما أسفر عن مقتل إيسلر. كانت مكابحها الهوائية مفتوحة، مما تسبب في توقف الطائرة أثناء الطيران.
تم إجراء تغييرات على التصميم، وقامت النموذج "707B"، ذو الرمز الخلفي VX790، بأول رحلة له في 6 سبتمبر 1950، مع قائد الجناح آر جيه. "رولي" فالك. كانت الطائرة الثانية تشبه إلى حد كبير الأولى، باستثناء أنف أطول؛ ملاءمة مقعد الطرد، الذي كان يفتقر إليه المتظاهر الأول؛ استخدام معدات الأنف من طائرة Hawker P.1052 بدلاً من Meteor؛ وبالطبع تعديلات على نظام الفرامل الهوائية، بالإضافة إلى بعض التغييرات الأخرى. أثبتت خفة الحركة هذا النوع أنها رائعة.
كانت الطائرة Avro 707 الأصلية عبارة عن آلة منخفضة السرعة وكان من المقرر أن يتبعها متظاهر "عالي السرعة"، "707A"، ولكن في منتصف البناء تم "قطع رأس الطائرة 707A"، مع قطع مقدمتها، ليتم تركيبها على النموذج 707B VX790. كان هناك بعض الجدل حول ما إذا كان من المفيد إكمال الطائرة 707A مقطوعة الرأس - ولكن تم اتخاذ القرار للقيام بذلك، حيث قامت الطائرة، التي تحمل الرمز الخلفي WD280، بأول رحلة لها في 14 يوليو 1951. وقد تضمنت عددًا من التغييرات، منها مآخذ هواء مستطيلة في جذور الأجنحة. تم تجديده لاحقًا بجناح دلتا "ملتوي" يتميز باكتساح أقل عمقًا في القسم الأوسط، بدلاً من تكوين الدلتا المستقيم الذي ولد به.
تم بناء طائرة 707A ثانية، تحمل الرمز الخلفي WZ736، وأجرت رحلتها الأولى في 20 فبراير 1953؛ لم يتم إعادة تجهيزها أبدًا بالجناح الملتوي. تم تسليمها مباشرة إلى مؤسسة الطيران الملكية (RAE) كآلة اختبار. تم بناء نموذج آخر، "707C"، الرمز الخلفي WZ744، مع مقاعد جنبًا إلى جنب لشخصين من الطاقم، وقامت برحلتها الأولية في 1 يوليو 1953. وكان من المفترض أن تكون بالأساس طائرة تدريب ولكن قد تكون طائرة التدريب غير ضرورية؛ وانتهى بها الأمر أيضًا في أيدي RAE كآلة تجارب.
تم بناء ما مجموعه خمسة نماذج من 707 :
707 (VX784): متظاهر بمدخل هواء على الظهر فقد في حادث مميت.
707B (VX790): جهاز عرض محسن.
707A (WD280 وWZ736): جهاز عرض عالي السرعة، ومآخذ هواء مستطيلة.
707C (WZ744): طائرة تدريب ذات مقاعد متجاورة جنبًا إلى جنب.
لقد تم تقويض برنامج العرض التوضيحي للطائرة 707 بالكامل بسبب حقيقة أن العمل على الطائرة Avro 698 الفعلية قد تحرك بسرعة كبيرة؛ تم الانتهاء من التصميم بحلول الوقت الذي حلقت فيه أول طائرة 707. ومع ذلك، فقد أثبتت طائرات 707 فائدتها في الاختبار والتجارب، وكذلك في تعريف مجموعة من الطيارين كيفية التعامل مع أجنحة دلتا. بقيت ثلاث طائرات من طراز 707 موجودة حتى اليوم كطائرات عرض في المتاحف.
احتفظت طائرة Avro 698 التي خرجت من برنامج التطوير بتكوين جناح دلتا ومحركات أوليمبوس الأربعة لمفهوم التصميم الأولي، ولكنها اختلفت في العديد من النواحي الأخرى. تتميز النماذج الأولية بزعنفة ذيل مركزية واحدة. تم ترتيب محركين مزدوجين جنبًا إلى جنب في كل جذر جناح ويتم تغذيتهما من خلال مدخل مستطيل في الحافة الأمامية لجذر الجناح؛ جسم الطائرة مميز بين الأجنحة و حاوية أسلحة مركزية. تم بناء النماذج الأولية بجناح يتميز بحافة أمامية مستقيمة.
تم إطلاق النموذج الأولي من النوع 698، الذي يحمل الرمز الخلفي VX770، في الهواء في 30 أغسطس 1952، وكان رولي فالك هو من يتحكم فيها. على الرغم من أنه كان من المقرر أن يتم تشغيل طائرة الإنتاج بأربعة محركات نفاثة من طراز بريستول أوليمبوس، إلا أنها لم تكن متوفرة في ذلك الوقت، ولذلك كان النموذج الأولي مدعومًا بأربعة محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce RA.3 Avon بقوة دفع 28.9 كيلو نيوتن (2950 كجم / 6500 رطل) لكل منها. تم طلاؤها باللون الأبيض بشكل عام وبحلقات دائرية لامعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. كانت هناك بعض الإثارة أثناء الرحلة الأولى عندما سقطت أغطية باب جهاز الهبوط، ولكن بعد التفتيش بواسطة طائرة مطاردة، تم اعتبار أن الطائرة آمنة للهبوط، وقام فالك بوضعها على الأرض دون وقوع أي حادث. على الرغم من أنه تم النظر في تسمية الطائرة بـ "أوتاوا"، تماشيًا مع تقليد سلاح الجو الملكي البريطاني المتمثل في تسمية قاذفات القنابل بأسماء المدن، فقد تم تسمية القاذفة الجديدة باسم "فولكان" في أكتوبر 1952.
بعد المزيد من الرحلات الجوية التجريبية، تمت إعادة محرك النموذج الأولي باستخدام محركات Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6 التوربينية التي توفر قوة دفع تبلغ 33.6 كيلو نيوتن (3400 كجم / 7500 رطل)، كما تم بناؤها بشكل عام بشكل أقرب إلى مواصفات الإنتاج، مع عودة الآلة المحسنة إلى الهواء في يونيو 1953. قام النموذج الأولي الثاني، VX777، برحلته الأولى في 3 سبتمبر 1953، مزودًا بمحركات أوليمبوس 100 التي توفر قوة دفع لكل منها 43.4 كيلو نيوتن (4420 كجم / 9750 رطلًا)؛ تم تجهيزها سابقًا بمحركات أوليمبوس 99 ذات التصنيف المنخفض للاختبارات الأرضية. بعد أسبوع، قامت كل من نماذج فولكان الأولية والمتظاهرين الأربعة الباقين من طراز Avro 707 بأداء عرض طيران لا يُنسى في معرض فارنبورو الجوي.
تعرض النموذج الأولي الثاني للتلف أثناء هبوط قاسي في 27 يوليو 1954. وأعيد بناؤه وتجهيزه بمحركات أوليمبوس 101 المطورة لمرحلة ما قبل الإنتاج، والتي توفر قوة دفع لكل منها 44.5 كيلو نيوتن (4535 كجم / 10000 رطل)، وعاد إلى الطيران في فبراير 1955. مع الجناح "الملتوي" في أكتوبر من ذلك العام، وسيستمر في الاستخدام للمزيد من التجارب. النموذج الأولي الأول لم يتلق أبدًا محركات أوليمبوس أو الجناح الملتوي؛ تم تجديده بمحركات توربينية من طراز رولز رويس كونواي، ثم فقد في حادث تحطم أثناء عرض جوي في سيرستون في 20 سبتمبر 1958. قُتل الطاقم، وتم التقاط صورة مروعة لتفكك الطائرة.
على الرغم من أن النماذج الأولية لم تستوف المواصفات في البداية، إلا أن المزيد من العمل أنتج تصميمًا مُرضيًا. تم طلب 25 آلة إنتاج "Vulcan B Mark 1 (B.1)" في يوليو 1952، مع قيام أول طائرة فولكان B.1 برحلتها الأولية في 4 فبراير 1955. تحطمت إحدى الآلات الأولى التي تم تسليمها في مطار هيثرو في 1 أكتوبر 1956 عند العودة من رحلة تجريبية إلى نيوزيلندا والعودة. ونجا اثنان من أفراد الطاقم وقتل أربعة، ويُعزى الحادث إلى اتجاهات الهبوط غير الصحيحة من برج المطار بينما كان الطيار يحاول الهبوط في طقس سيء. ومع ذلك، فإن المأساة لم تبطئ تقديم الخدمة كثيرًا.
دخلت Vulcan B.1 خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني بوحدة التحويل التشغيلي رقم 230 (OCU) في أوائل عام 1957، ووصلت إلى الخدمة مع السرب رقم 83 في يوليو من ذلك العام. تم بناء إجمالي 45 طائرة B.1 حتى أبريل 1959 وتم تجهيز خمسة أسراب من سلاح الجو الملكي البريطاني، بما في ذلك الرقم 101، ورقم 44، ورقم 50، والسرب رقم 617 الشهير، والسرب رقم 83. في حين أن أول طائرات فولكان بي.1 التي تم تسليمها للتقييم كانت مطلية باللون الفضي بشكل عام، إلا أنها أثناء الخدمة تم طلاؤها باللون الأبيض المضاد للوميض، مع قبة الرادار باللون الأسود.
بينما كانت شركة Avro تعمل على تطوير فولكان، قامت الشركة أيضًا في عام 1952 بالترويج لنسخة طائرة الركاب، "Type 722 Atlantic"، والتي تتميز بأجنحة ونظام الدفع الخاص بالقاذفة المتزاوجة مع جسم الطائرة. كان من الممكن أن تتسع لـ 94 راكبًا في التكوين العادي أو 113 راكبًا في التكوين عالي الكثافة. ويجلس الركاب على المقاعد المواجهة للخلف - وهو تكوين شائع في وسائل النقل العسكرية، لأنه يحسن قدرة الركاب على البقاء على قيد الحياة.
كان من الممكن أن تكون أتلانتيك طائرة نفاثة متقدمة في ذلك الوقت، ويبلغ مداها 6440 كيلومترًا (4000 ميل) بسرعة طيران تبلغ 0.9 ماخ وعلى ارتفاع 12200 متر (40000 قدم). لم يتطرق أحد إلى هذا المفهوم، حيث كان الجهاز الوحيد الذي تم إنتاجه عبارة عن نموذج مقطوع الحجم ، مما يدل على خطوط الخيال العلمي الجذابة في الخمسينيات من القرن الماضي. تشير بعض المصادر أيضًا إلى أنه تم طرح مفهوم لطائرة فولكان تعمل "كحاملة طائرات طائرة"، حيث تنقل ثلاثة مقاتلات خفيفة الوزن من طراز Folland Gnat - واحدة تحت الخط المركزي وواحدة تحت كل جناح. ومع ذلك، فإن هذا لا يبدو أكثر من مجرد فكرة التي لم تصل أبدًا إلى أبعد من خربشات التصميم.
قدم فولكان B.1 خط أساس مفيد لوصف عائلة فولكان. لقد كانت طائرة دلتا كبيرة بدون ذيل، مصنوعة في الغالب من سبائك الألومنيوم، مع استخدام متقن للمغنيسيوم. كانت مدعومة بأربعة محركات نفاثة من طراز بريستول سيدلي أوليمبوس، اثنتان في تكوين جنبًا إلى جنب في كل جناح، مع مدخل هواء في الحافة الأمامية لجذر الجناح و"لوحة مقسمة" نصف دائرة بجوار جسم الطائرة لمنع الاصطدام.
تم تجهيز B.1 في البداية بمحركات أوليمبوس 101 بقوة دفع تبلغ 49.0 كيلو نيوتن (5000 كجم / 11000 رطل). تحول الإنتاج لاحقًا إلى أوليمبوس 102 بقوة دفع 53.5 كيلو نيوتن (5450 كجم / 12000 رطل)، وأخيرًا أوليمبوس 104 الأكثر قوة بقوة دفع 57.9 كيلو نيوتن (5900 كجم / 13500 رطل). ومع ظهور المحركات الأكثر قوة، تم تحديث الآلات السابقة لها. يتميز الطراز B.1 الثاني بعادم ممتد ومتجه قليلاً للمحرك الخارجي على كل جناح.
تم تجهيز النموذجين في الأصل بجناح دلتا بسيط مع 52 درجة اكتساح للخلف. اقترح RAE جناحًا ملتويًا، مع تقليل الاكتساح إلى 42 درجة عند ثلث الامتداد والعودة إلى 52 درجة عند ثلثي الامتداد. تم تقييم الجناح الملتوي أو "المرحلة 2"، كما ذكرنا سابقًا، على أحد طائرتي Avro 707A، وتمت إعادة تجهيزه إلى النموذج الأولي الثاني لفولكان. تم تسليم أول خمس طائرات فولكان B.1 بأجنحة دلتا مستقيمة من أجل تلبية الجدول الزمني، ولكن تم إعادة تجهيزها بعد ذلك بأجنحة ملتوية أثناء الخدمة.
كان هناك خمسة خزانات وقود من النوع الكيس في كل جناح وخزانين للوقود الصلب في جسم الطائرة، ليصبح المجموع اثني عشر خزانًا. لن يتم فقدان أكثر من 10% من حمولة الوقود في حالة ثقب أي خزان. تتميز الطائرة B.1 بنظام إدارة وقود معقد يتم تشغيله يدويًا للحفاظ على جودة الرحلة أثناء استهلاك الوقود.
كان نظام الهبوط عبارة عن نظام ثلاثي العجلات، مع وجود النظام الرئيسي في الأجنحة خارج المحركات مباشرةً. يتكون كل جهاز هبوط رئيسي من ثمانية عجلات، منظمة في صفين يتكون كل منهما من أربع عجلات، بينما يحتوي جهاز الأمامي على عجلتين ويمكن توجيهه باستخدام دواسات الدفة. كانت جميع مجموعات الهبوط طويلة، مما يوفر مساحة كبيرة من الخلوص الأرضي، وتم تشغيلها هيدروليكيًا. تتراجع عجلات الأنف للخلف، بينما يتراجع النظام الرئيسي للأمام.
يتكون طاقم الطائرة من خمسة من أفراد، بما في ذلك الطيار ومساعد الطيار في قمرة القيادة، إلى جانب الملاح، ومشغل الرادار، ومشغل الأنظمة في حجرة منفصلة خلفهم، تُعرف هذه الحجرة باسم "coal hole". كان هناك أيضًا مقعدان للقفز لطاقم جوي إضافي في coal hole. كانت هناك بثرة تحت الأنف حيث يمكن للقاذف أن يستلقي لإجراء قصف بصري، على الرغم من أنه نادرًا ما يتم استخدامه. كان لدى الطيار ومساعد الطيار مقاعد طاردة من طراز Martin-Baker Mark 3KS، ولكن كان على الطاقم الموجود في الخلف القفز من الطائرة في حالة الخطر.
كان الدخول إلى الطائرة من خلال فتحة أمام مقدمة الطائرة مباشرةً. تحتوي الفتحة على درجات مدمجة وسلم متأرجح للأسفل، مع سهولة رمي السلم إذا كان الطاقم في عجلة من أمره.
استخدم الطيار ومساعد الطيار عصا تحكم وقد تم اعتماد العصا بناءً على إصرار رولي فالك. لم يكن هناك نظام الطيار الآلي. تم تجهيز الأنف الحاد بلوحة عازلة لرادار الملاحة والقصف EMI H2S، وهو سليل محسّن كثيرًا لرادار H2S الأصلي الذي تم تطويره خلال الحرب العالمية الثانية. وشملت أنظمة قمرة القيادة الأخرى:
نظام الملاحة/القصف (NBS)، مبني على كمبيوتر تناظري كهروميكانيكي.
وحدة رادار ملاحية دوبلر من طراز Green Satin، إلى جانب بوصلة راديوية ونظام قياس الارتفاع الراديوي.
جهاز استقبال نظام الملاحة الراديوي طويل المدى Gee Mark III.
منظار القنابل الضوئية T.4 / Blue Devil، والذي نادرًا ما يتم استخدامه كما ذكرنا.
أجهزة الراديو، وجهاز الإرسال والاستقبال لتحديد الصديق أو العدو (IFF)، ونظام هبوط الأجهزة (ILS). تم تضمين "كاميرا الضربة" للحصول على سجلات نتائج المهام.
كان نظام الإجراءات المضادة الدفاعي الوحيد هو جهاز تشويش القناة الصوتية ARI 18074 Green Palm. كان الأساس المنطقي وراء هذه التدابير المضادة الأساسية هو أنه في ذلك الوقت، كان نظام الدفاع الجوي السوفييتي يعتمد بشكل كبير على مخطط "الاعتراض الأرضي المتحكم فيه"، حيث يتم توجيه طياري الاعتراض إلى الهدف بواسطة وحدات التحكم الأرضية عبر وصلة اتصالات لاسلكية؛ قم بحظر الرابط ولن يتمكن المعترضون من العثور على القاذفة. ومع ذلك، كان السوفييت يعملون بالطبع على تحسين دفاعاتهم، وسرعان ما سيُنظر إلى النهج البسيط على أنه غير كافٍ.
كانت حمولة القنابل أكثر من 9450 كيلوجرامًا (21000 رطل)، وتم حملها في حجرة القنابل الداخلية في جسم الطائرة. يبلغ عرض حجرة القنابل 3.2 مترًا (10 أقدام و 6 بوصات)، ويبلغ طول الأبواب 8.84 مترًا (29 قدمًا)؛ كانت حجرة القنبلة كبيرة بما يكفي لتناسب القنبلة الانشطارية بلو دانوب التي يبلغ وزنها 40 كيلو طن، والتي كانت لا تزال ضخمة جدًا لدرجة أنه كان لا بد من وجود زعانف منبثقة لتناسبها. كانت المخازن الأخرى المتوقعة في البداية هي القنبلة الموجهة تلفزيونيًا المعززة بصاروخ Blue Boar أو السلاح المضاد للسفن Green Cheese المشتق، مع ذخيرتين يمكن حملهما في طلعة جوية، ولكن تم إلغاء كلا البرنامجين.
ولم يكن من المستغرب أن تكون المخازن النووية اللاحقة أصغر من قنبلة بلو دانوب. قدمت الولايات المتحدة قنابل مارك 5 في إطار برنامج مشترك، لكن القيود الأمنية جعلت التدريب صعبًا، وبالتالي لم تكن ذخيرة مفيدة أبدًا. وسرعان ما تم استبدال قنبلة الدانوب الزرقاء بالقنبلة الاندماجية Yellow Sun Mark 1 الأخف وزنًا التي تزن 500 كيلو طن، ثم قنبلة Yellow Sun Mark 2 بقدرة 1 ميجا طن. ويمكن للفولكان أيضًا حمل السلاح النووي التكتيكي Red Beard "الصغير" بقوة 15 أو 25 كيلو طن. - تجدر الإشارة إلى أن هذا كان في نطاق قوة الذخائر التي دمرت هيروشيما وناغازاكي، بل أعلى من ذلك. مع إدخال الأسلحة النووية الأصغر حجمًا، تم تركيب خزانات الوقود في حجرة القنابل في فولكان لتوسيع المدى.
وبطبيعة الحال، في حين تم التركيز على مهمة الضربة النووية في الأيام الأولى، والتي تزامنت مع ذروة الحرب الباردة، كانت فولكان قادرة على القصف التقليدي أيضًا. كانت الحمولة المعتادة عبارة عن 21 قنبلة يبلغ وزنها 450 كيلوغرامًا (1000 رطل)، مرتبة في ثلاث مقاطع مترادفة من سبع قنابل. نمط الإطلاق متدرج للقنابل واحدة تلو الأخرى من المقطع، مع تساقط الذخائر بنمط "واحد، اثنان، ثلاثة" متكرر سبع مرات.
بحلول عام 1958، كان فولكان بي.1 في الخدمة الكاملة مع سلاح الجو الملكي البريطاني كعنصر رئيسي في الردع النووي البريطاني. كان التعاون مع القيادة الجوية الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية (SAC) وثيقًا، حيث تم تعيين قاذفات القنابل V وقاذفات SAC لأدوار محددة في خطط الضربة المشتركة. غالبًا ما شارت الفالكون في التدريبات التعاونية مع "أبناء عمومتهم" في SAC. في الواقع، احتفظ سلاح الجو الملكي البريطاني بمنشأة خدمة فولكان في قاعدة أوفوت الجوية في نبراسكا، المقر الرئيسي لـ SAC، حيث غالبًا ما تحلق طائرات فولكان لإجراء تدريبات تراوحت فوق الولايات المتحدة وكندا. غالبًا ما عاد فريق Vulcans أيضًا إلى قواعدهم بجوائز في مسابقات القصف.
النوع الوحيد من العمل العسكري الذي شهدته B.1 كان حين تم إرسال عدد منها على أساس مؤقت إلى ماليزيا في المراحل الأخيرة من التمرد هناك. لم يتم استخدام هؤلاء القاذفات في القتال، ويبدو أنها كانت هناك ببساطة لتثبيط التدخل الخارجي في مشاكل الملايو. قد تقوم قاذفات Vulcans أيضًا في بعض الأحيان بإجراء عمليات نشر فردية طويلة المدى، تُعرف باسم "Lone Rangers" أو عادةً "Rangers" فقط، خلال حياتها المهنية في الخط الأول، لإظهار العلم وإظهار الامتداد العالمي لأسطول فولكان.
لم يكن سلاح الجو الملكي البريطاني ينظر إلى Vulcan B.1 على أنها قابلة للنجاة بشكل مفرط. كانت الخدمة تتطلع إلى الحصول على قاذفة قنابل بسرعة Mach 2+ - وهذا لن يحدث أبدًا، سنتحدث عن ذلك لاحقًا - ولكن في غضون ذلك، ركزت الجهود على إدخال تحسينات على Vulcan الحالية.
من الواضح أن الإجراءات المضادة الإلكترونية لـ Vulcan B.1 كانت غير كافية، ولذلك تم إنشاء برنامج تحديث لتزويد B.1 بمجموعة إجراءات مضادة أفضل. تضمن الجناح الجديد جهاز تشويش القناة الصوتية Green Palm الأصلي ولكنه أضاف المجموعة التالية:
ARI 18075 جهاز تشويش منخفض النطاق Blue Diver.
ARI 18076 جهاز تشويش عالي النطاق Red Shrimp.
ARI 18105 جهاز استقبال تحذير الرادار Blue Saga (RWR).
ARI 18051 موزعات الشاف.
ARI 5919 رادار تحذير الذيل Red Steer، مشتق من الرادار المستخدم في مقاتلات Meteor الليلية.
تم تركيب نظام التشويش الجديد في مخروط خلفي.
تمت إعادة تصميم الطائرة المحدثة باسم "Vulcan B.1A"، مع إجراء إجمالي 28 عملية تحويل، وتم سحب الآلات الأولى من الخدمة للتعديل في يوليو 1959، وتم إرجاع آخر طائرة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في مارس 1963. تم تنفيذ جميع التحديثات بواسطة ارمسترونج ويتوورث، مع بعض المساعدة من فيكرز. تم سحب B.1 غير المعدلة من خدمة الخط الأول مع إعادة تسليم B.1A النهائية، ليتم سحبها من الخدمة أو استخدامها في أدوار ثانوية، بما في ذلك منصات التجارب.
تم بالفعل تطوير مجموعة الإجراءات المضادة الجديدة من أجل إعادة تصميم أكثر شمولاً للقاذفة فولكان، والتي تتميز بأداء محسن على ارتفاعات عالية. كانت شركة بريستول سيدلي تعمل على نماذج محسنة من أوليمبوس ذات قوة دفع أكبر بكثير. كان لا بد من تعديل الجناح، نظرًا لأن الجناح B.1 الحالي سيكون عرضة للاصطدام عند مستويات دفع المحرك العالية، ولن يكون أيضًا مناسبًا للتعامل مع زيادة الوزن. سيحتفظ جناح "المرحلة 2C" الجديد بالتكوين "الملتوي"، ولكن كان من المقرر تمديد الامتداد من 30.2 مترًا (99 قدمًا) إلى 33.8 مترًا (111 قدمًا). تم أيضًا تعديل أسطح التحكم في جنيحات المصعد في B.1 لتكون بمثابة "رافعة" مدمجة.
بدأت أعمال التصميم على الطراز الجديد، الذي سيتم تسميته "فولكان بي.2"، في أواخر عام 1955، مع موافقة وزارة الطيران على التطوير الرسمي في مايو 1956. وتم تجديد النموذج الأولي الثاني لفولكان بجناح المرحلة 2C وأوليمبوس. 102 محركًا لتقييم الطيران، عادت إلى الجو بهذا التكوين في 31 أغسطس 1957. تمت الرحلة الأولية لأول إنتاج لطائرة فولكان بي.2 في 19 أغسطس 1958، مع أول تسليم للخدمة في يوليو 1960.
بعد العمل مع السرب رقم 230 OCU، كان سرب سلاح الجو الملكي رقم 83 هو المشغل الأول، حيث حلت B.2 محل طائرات B.1 الأقدم للسرب بدءًا من ربيع عام 1961. وسرعان ما حلت الأسراب رقم 44 ورقم 50 ورقم 617 محل أسراب B. 1 مع B.2؛ تم بناء أربعة أسراب جديدة - أرقام 9 و12 و27 و35 - من الصفر باستخدام B.2. في الوقت الحالي، بقي السرب رقم 101 مع B.1A. كانت جميع طائرات فولكان تحت السيطرة التشغيلية لمجموعة رقم 1 من قيادة قاذفات القنابل التابعة لسلاح الجو الملكي (لاحقًا Strike Command).
تم تسليم آخر 89 طائرة من طراز B.2، وهي آخر طائرة تم تصنيعها من قبل فولكان، في يناير 1965. وقد تم بالفعل طلب أول طائرة في مرحلة إنتاج B.2 على أنها B.1 ولكن تم تصنيعها على أنها B.2. بلغ إجمالي إنتاج طائرات فولكان طراز 698 بعدد نموذجين ، و45 طائرة من طراز B.1، و89 طائرة من طراز B.2، بإجمالي 136 طائرة. لم يتم تصدير هذا النوع أو استخدامه من قبل أي دولة أخرى - على الرغم من أن بعض الصور تظهر الفولكان مع شعار "كيوي" النيوزيلندي، وكانت الطائرة ضحية لما يطلق عليه "وضع العلامات.
تم تجهيز طائرات B.2 للإنتاج المبكر في الأصل بأربعة محركات نفاثة من طراز Bristol Siddeley Olympus 201 بقوة دفع تبلغ 75.5 كيلو نيوتن (7700 كجم / 17000 رطل) لكل منها. تم استخدام أوليمبوس 301 بقوة دفع 98.1 كيلو نيوتن (10000 كجم / 22000 رطل) في الإنتاج اللاحق. كانت هناك خطط لتحديث الآلات المبكرة إلى أوليمبوس 301، ولكن على الرغم من أن بعض المصادر تدعي أن ذلك قد تم، إلا أن التغييرات في العقيدة التشغيلية جعلت من ذلك غير ضروري ولم يحدث أبدًا. تم تغيير فتحة سحب المحرك قليلاً لدعم تدفق الهواء الذي يتطلبه المحرك الأكثر قوة.
المواصفات الفنية لأفرو فولكان بي.2:
باع الأجنحة :
33.83 مترًا (111 قدمًا)
مساحة جناح الطائرة:
368.3 مترًا مربعًا (3964 قدمًا مربعًا)
الطول:
30.45 مترًا (99 قدمًا و11 بوصة)
الرتفاع:
8.28 متر (27 قدم 2 بوصة)
أقصى وزن للحمولة:
113.000 كيلوجرام (250.000 رطل)
السرعة القصوى:
1,040 كيلومتر في الساعة (645 ميلاً في الساعة / 560 عقدة طن)
سقف الخدمة:
16,765 متر (55,000 قدم)
المدى:
7400 كيلومتر (4600 ميل / 4000 ميل بحري)
تم تركيب نظام الإجراءات المضادة المجهز على Vulcan B.1A على B.2، وتم تجديده به لاحقًا. وشملت التعديلات الأخرى على Vulcan B.2 ما يلي:
هيكل سفلي أقوى للتعامل مع الوزن الزائد، مع طول أقصر للعجلة الأمامية.
من المحتمل أن يكون الطيار الآلي Smiths Mark 10A بمثابة نعمة كبيرة لطاقم قمرة القيادة للرحلات الطويلة.
نظام كهربائي ذو تيار متردد 200 فولت، بدلاً من نظام التيار المستمر 112 فولت الموجود في فولكان B.1.
توربينات الهواء المضغوط من أجل الطاقة في حالات الطوارئ.
وحدة طاقة مساعدة محمولة جواً من روفر، مدمجة في الجناح الخارجي الأيمن للمحركات.
تم تركيب مسبار للتزود بالوقود على متن الطائرة في المقدمة، على الرغم من أن الصور المبكرة لا تظهر المسبار، مما يشير إلى أنه تمت إضافته في الإنتاج اللاحق وأعيد تركيبه في الآلات المبكرة. تمت إعادة تجهيزه أيضًا إلى B.1A. في البداية، تم طلاء B.2 باللون الأبيض المضاد للوميض مع قبة سوداء وحلقات سلاح الجو الملكي البريطاني الخافتة، تمامًا مثل B.1A. قد يكون من الصعب بعض الشيء التمييز بين Vulcan B.2 وB.1A، لا سيما من وجهات النظر الجانبية - ولكن إحدى السمات هي أن أنابيب بيتوت الموجودة قمة الجناح المستخدمة في B.1/B.1A تم حذفها من B.2 .
إلى جانب إدخال B.2، قدم سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا في عام 1962 باستخدم "تنبيه الرد السريع quick reaction alert (QRA)"، حيث تظل أطقم الطائرات والطائرات المسلحة نوويًا على أهبة الاستعداد، وتنطلق في الهواء في دقائق معدودة عندما يدق الإنذار. تم تقديم نظام أرضي "البدء المتزامن" أو "simstart" لتجميع جميع محركات أوليمبوس النفاثة الأربعة معًا وتشغيل الأنظمة الضرورية الأخرى. تم تركيب منحدرات خاصة تُعرف باسم "منصات الاستعداد التشغيلي (ORP)" في قواعد فولكان الأساسية، حيث يمكن لطائرتين أو أربعة فولكان الجلوس في انتظار بجانب المدرج للحصول على تنبيه ثم الإطلاق على الفور في مجموعة.
بمجرد وصولها إلى الجو، تتمتع طائرة Vulcan B.2 بأداء ممتاز على ارتفاعات عالية، حيث يسمح جناحها الكبير للقاذفة بالمناورة بخفة الحركة على ارتفاعات حيث تكافح الطائرات الاعتراضية للانعطاف. على الرغم من عدم تصميمها خصيصًا مع وضع "التخفي" إلا أن المنحنيات الناعمة لفولكان تعني أيضًا وجود عدد قليل من مصائد الرادار، وقد يكون من الصعب اكتشافها على الرادار. تزعم المصادر أن الطاقم أطلق على الآلة اسم "Tin Triangle".
أُعيدت نشر فولكان في جنوب شرق آسيا من عام 1963 إلى عام 1966، خلال فترة التوترات الحدودية بين مالايا وإندونيسيا. عملت القاذفات على أساس التناوب، وأطلق على الجهد اسم ماترهورن. لم يطلقوا أي قنبلة قط، لكنهم قدموا تلميحًا للإندونيسيين بأن بريطانيا لديها بعض العصي الكبيرة لتضربهم بها. بالطبع، واصلت قوة فولكان أيضًا تقليدها المتمثل في الزيارات إلى الولايات المتحدة للمشاركة في تدريبات SAC.
كانت فولكان بمثابة العمود الفقري لقدرة الضربة النووية البريطانية خلال الستينيات، وظلت في دور الضربة النووية خلال السبعينيات. كما عملت أيضًا في دور الاستطلاع البحري وكناقلة وقود مؤقتة. خدمتها القتالية الوحيدة كانت في عام 1982، عندما خدمت مجموعة من طائرات فولكان بي.2 في حملة لتحرير جزر فوكلاند.
بلو ستيل / سكاي بولت
بدأت Vulcan B.2 الخدمة وهي تحمل السلاح النووي Yellow Sun Mark 2. حيث كان من المخطط منذ البداية تقريبًا لحمل سلاح المواجهة الذي يعمل بالطاقة الصاروخية، Avro Blue Steel، لأسطول B.2 حيث يتم حمله تحت بطن B.2 ويتم تشغيله بواسطة نظام محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل. يحرق المحرك وقود الكيروسين باستخدام مؤكسد بيروكسيد الهيدروجين عالي التركيز، ويستخدم حجرتين للدفع - واحدة للدفع الأولي، مما يوفر قوة دفع عالية واستهلاكًا للوقود، والأخرى للرحلة، مع دفع أقل واستهلاك وقود أقل.
يمكن أن يصعد الصاروخ Blue Steel إلى ارتفاع 21500 متر (70500 قدم) بعد إطلاقه، ويصل إلى سرعة قصوى تبلغ 2.3 ماخ قبل انقطاع دفع المحرك، ثم يغوص نحو الهدف؛ كان مدى المواجهة 185 كيلومترًا (115 ميلاً). وقد تم تجهيزه برأس حربي من نوع Red Snow تصل قواته إلى ميجا طن. دخل الصاروخ Blue Steel الخدمة الأولية في عام 1962، ووصل إلى حالة التشغيل الكاملة في أوائل عام 1963. تزعم بعض المصادر أن طائرات Vulcan B.2 التي تم تعديلها لتحمل Blue Steel تم منحها تسمية "Vulcan B.2A"، لكن آخرين يقولون إنها كانت الآلات التي تعمل بمحرك أوليمبوس 301 تحمل هذا التصنيف، وما زال آخرون يقولون إن تسمية "B.2A" مجرد خيال.
لم يكن Blue Steel مما هو مرغوب فيه كما خطط له حيث كان مؤكسد بيروكسيد الهيدروجين سيئًا للغاية، حيث أنه مسبب للتآكل وسام، مما يتطلب من الطاقم الذي يتعامل معه ارتداء ملابس واقية شاملة وأجهزة تنفس. كان تجهيز Blue Steel للمهمة يستغرق وقتًا طويلاً، ولم يكن أمرًا جيدًا تمامًا إذا تعرضت بريطانيا لهجوم نووي.
كان هناك تفكير في تحسين Blue Steel Mark 2، لكن سلاح الجو الملكي البريطاني قرر في عام 1960 أن يعلق آماله على سلاح أمريكي جديد، وهو Douglas AGM-87A Skybolt. كان من المفترض أن يكون Skybolt أعجوبة من حيث التطور، وهو صاروخ باليستي يُطلق من الجو ويبلغ مداه 1600 كيلومتر (1000 ميل) على الأقل. تم تجهيز طائرتين من طراز Vulcan B.2 بعمود أسفل كل جناح لحمل Skybolt وشاركتا في التجارب. كان لدى Vulcans التي تم إنتاجها في وقت متأخر نقاط تعليق لـ Skybolts، إلى جانب قنوات لنظام التبريد الذي تتطلبه Skybolt، ويبدو أن هذه المجموعة تم تحديثها أيضًا لبعض B.2 السابقة. كان من المتوقع أن يتبع فولكان بي.2 فولكان بي.3، بجناح أكبر، وعمود فقري ممتد كبير لحمل المزيد من الوقود، وحمولة من ستة صواريخ Skybolts.
كان Skybolt معقدًا للغاية، حيث انتهت أول خمس عمليات إطلاق تجريبية بالفشل. ألغت الولايات المتحدة برنامج Skybolt في ديسمبر 1962 على الرغم من إجراء رحلة تجريبية ناجحة قبل فترة وجيزة فقط. ويبدو أن المشاكل لم تكن تعتبر مجرد عارض كامل، ولكنها سلطت الضوء ببساطة على حقيقة أن الأصول النووية الأمريكية الجديدة الأخرى - بما في ذلك الصاروخ الباليستي العابر للقارات مينيتمان (ICBM)، والصاروخ الباليستي بولاريس الذي يطلق من الغواصات (SLBM)، و يمكن لصاروخ كروز Hound Dog الأسرع من الصوت الذي يطلق من الجو أن يقوم بالمهمة، وبالتالي لم يكن هناك أي معنى لضخ المزيد من الأموال في برنامج Skybolt.
وكانت المشكلة بالنسبة للمملكة المتحدة هي أن الولايات المتحدة أعلنت علناً عن الإلغاء دون سابق إنذار للحكومة البريطانية. إدراكًا للخطأ، عرضت إدارة كينيدي مواصلة جهود Skybolt كبرنامج مشترك نقل البرنامج إلى المملكة المتحدة.
كانت بولاريس في الخدمة بالفعل مع الولايات المتحدة، ويمكن لغواصة بولاريس أن تعمل في حالة تأهب متنقلة لعدة أشهر ، وتحمل 16 صاروخا. قرر البريطانيون أن Skybolt ليس له أي معنى بالنسبة لهم أيضًا، واختاروا Polaris.
إطلاق صاروخ باليستي من الغواصة UGM-27 Polaris من غواصة الصواريخ الباليستية البريطانية النووية HMS REVENGE (S 27).
كان إلغاء Skybolt يعني أن فولكان لن تحمل الصاروخ أبدًا. بالمناسبة، إلى جانب النقطة الصلبة الموجودة أسفل كل جناح لـ Skybolt، هناك شائعات عن إضافة نقطة تعليق ثانية تحت كل جناح، على الأقل مع بعض القاذفات، مما يسمح بتوفير أربعة نقاط تعليق. مهما كانت الحالة، لم يتم تجهيز طائرات فولكان مطلقًا بأكثر من نقطتين بشكل عملي.
آلات اختبار المحركات فولكان / B.1 ذات المستوى المنخفض
كانت النهاية المفاجئة لبرنامج Skybolt تعني إعادة التفكير في قوة قاذفات V. تم تصميم فولكان في الأصل لتكون قاذفة قنابل على ارتفاعات عالية، وتعتمد على الارتفاع للدفاع، ولكن مع إسقاط طائرة تجسس أمريكية من طراز Lockheed U-2 فوق الاتحاد السوفييتي في 1 مايو 1960 بصاروخ أرض جو من طراز SA-2. قد أظهر أن أيام القصف على ارتفاعات عالية قد انتهت. كان من الممكن أن تمنح Skybolt فولكان القدرة على ضرب أهداف في عمق الاتحاد السوفييتي من خارج المجال الجوي السوفييتي المحمي، ولكن الآن كان لا بد من تطوير خطة أخرى.
كانت الخطة هي القصف على ارتفاع منخفض، والإبحار عالياً باتجاه المجال الجوي للعدو، ثم الصعود. تدربت أطقم الطائرات في البداية على الطيران على ارتفاع أقل من 300 متر (1000 قدم)، ثم تعلمت الطيران على ارتفاع 150 مترًا (500 قدم)، مع تم تخفيض المستوى إلى 15 مترًا (50 قدمًا)، بناءً على مهارة وشجاعة الطيارين. كان التحول إلى التكتيكات منخفضة المستوى هو السبب وراء إلغاء خطط إعادة تثبيت B.2 التي تعمل بمحرك Olympus 201 بالمحرك Olympus 301، حيث لم تكن هناك حاجة إلى الطاقة الإضافية عند المستويات المنخفضة.
من الواضح أن نظام الألوان الأبيض بالكامل لم يعد جيدًا بعد الآن، لذلك تم رسم نمط من اللون الأخضر الداكن اللامع والرمادي البحري في الأعلى، مع الاحتفاظ باللون الأبيض المضاد للوميض في الأسفل. تم تنفيذ نظام الألوان الجديد اعتبارًا من ربيع عام 1964. كما تم إدخال تحسينات على إلكترونيات الطيران إلى B.2:
* تمت إضافة جهاز تشويش ARI 18205 جديد.
* تم تحديث رادار التحذير الخلفي ARI 5919 Red Steer إلى مواصفات ARI 5952.
* تم تحديث أنظمة الملاحة، مع إضافة خريطة الرسم البياني Decca Mark 4.
* تم تحديث نظام الرادار H2S إلى Mark 9A لتوفير إمكانية المسح الجانبي.
منذ عام 1965، تم تركيب قدرة رادار جنرال دايناميكس AN/APN-171 لتتبع التضاريس (TFR) في قبة على مقدمة الطائرة. وقدمت إشارات من أعلى إلى أسفل إلى قمرة القيادة لمساعدة الطائرة على الثبات على الأرض.
ليس من الواضح ما إذا كان قد تم توفير أي من هذه التحديثات لـ B.1A. كان لا بد من إعادة النظر في نظام الأسلحة أيضًا. ظلت Blue Steel في الخدمة في الوقت الحالي، حيث تم تكييفها مع التشغيل على مستوى منخفض باستخدام غرفتي الدفع لتعزيز الارتفاع الأولي، على حساب خفض المدى إلى النصف. تم أيضًا الاحتفاظ بـ Yellow Sun Mark 2 - ولكن كان ذلك يتطلب أن تصعد القاذفة إلى الارتفاع قبل إطلاقه، وهو ما كان غير مرضٍ بشكل واضح.
كان يُنظر إلى السلاح النووي التكتيكي الجديد الذي يتم نشره بالمظلة، WE177A، على أنه قابل للتكيف مع دور الضربة النووية منخفضة المستوى، وتم تطوير نسخة مطورة، WE177B، ليتم تقديمها في عام 1966. كان لدى WE177B قوة تبلغ حوالي 400 كيلوطن، أي ضعف قوة WE177A، ووزنه حوالي 430 كيلوجرامًا فقط (950 رطلاً)، مما يسمح لفولكان بحمل حمولة حربية مدمرة، على الأقل من حيث المبدأ. تم اخراج Yellow Sun Mark 2 من الخدمة بعد وقت قصير.
WE177A
مسلحين بتكتيكات وأسلحة جديدة، ظلت طائرات Vulcans في QRA خلال الستينيات. كان التحول إلى تكتيكات منخفضة المستوى يعني أن جناح فولكان الكبير يعمل الآن ضدها، مما يجعل الطائرة حساسة للاضطرابات الجوية ويؤدي إلى طيران صعب . ومع ذلك، فقد كانت قوية جدًا وقادرة على تحمل الطيران على ارتفاعات منخفضة.
بدأ تشغيل Polaris في عام 1969، وكانت تلك نهاية Vulcan QRA، مع تقاعد Blue Steel أيضًا. كان أسطول B.1A قد تقاعد أو تم نقله إلى أدوار ثانوية أيضًا، وتمت إخراج آخر قاذفة من الخدمة في الخطوط الأمامية في عام 1968. لم تكن تلك نهاية أسطول فولكان بأي حال من الأحوال؛ تم الاحتفاظ بـ Vulcan B.2 في الخدمة في دور القصف منخفض المستوى - مع بعض التحسينات، مثل ARI 18228 RWR، المجهز بصندوق مميز فوق الذيل، مع بدء برنامج التجديد في عام 1975.
تم نشر طائرات B.2 في الخارج على المدى الطويل، حيث تم إرسال 16 طائرة B.2 من السرب رقم 9 و السرب 35 إلى مطار أكروتيري في قبرص في عام 1969 لتوفير وجود استراتيجي بريطاني في الشرق الأوسط. وكانت هذه الطائرات قادرة على العمل من قواعد في البحرين وعمان؛ كانوا مسلحين بالسلاح النووي التكتيكي Red Beard، أو القنابل التقليدية. ظلت طائرات B.2 متمركزة في قبرص حتى عام 1974، عندما أدى الغزو التركي للجزء الشمالي من الجزيرة إلى جعل عمليات الطيران من أكروتيري أكثر إزعاجًا. عادت القاذفات فولكان إلى بريطانيا، على الرغم من استمرار مفارز السفن الأربع في زيارة قبرص بشكل منتظم.
تم تعديل مخطط تمويه فولكان في عام 1972، باستخدام نمط من اللون الأخضر الداكن المسطح والرمادي المتوسط في الأعلى والرمادي الفاتح في الأسفل. في عام 1977، بدأ الفولكان بالمشاركة في مناورات "العلم الأحمر" الأمريكية فوق صحاري جنوب غرب الولايات المتحدة؛ تم طلاء هذه الطائرات بمخطط تمويه شامل من اللون الرملي والبني. يبدو أنه تم تطبيق مخطط مماثل أيضًا على الأقل على بعض طائرات فولكان القبرصية، على الرغم من أن الجانب السفلي ظل مطليًا باللون الرمادي الفاتح.
على الرغم من أن طائرتي Vulcan B.1 وB.1A قد تقاعدتا، إلا أنهما ما زالتا مفيدتين خلال هذه الحقبة. كما ذكرنا سابقًا، تم استخدام طائرات B.1 التي تم سحبها من خدمة الخطوط الأمامية في بعض الأحيان للتجارب، مع الخلوص الأرضي العالي وقدرة الحمولة الثقيلة مما يجعل النوع منصة مفيدة جدًا لاختبار المحركات حيث يتم تعليق المحرك تحت الخط المركزي للطائرة.
كانت أول تجربة من نوعهت تتضمن طائرة B.1 تحمل محرك Olympus 22R بحارق لاحق للطائرة الهجومية منخفضة المستوى المشؤومة BAC TSR.2 ذات 2 ماخ. كانت الرحلة الأولى بهذا التكوين في 23 فبراير 1962، لكن المحرك اشتعلت فيه النيران واحترقت الطائرة على المدرج في 3 ديسمبر 1962. ولحسن الحظ، نجا الطاقم دون إصابة.
كانت هناك خطط لاستخدام فولكان لاختبار محرك الدفع الموجه بريستول BS100 لطائرة هوكر P.1154 لما سيصبح ولكن برنامج P.1154 انتهى الأمر بالإلغاء. تمت تجربة محرك أوليمبوس 593 التوربيني بحارق لاحق المخصص لطئرة الركاب الأسرع من الصوت الكونكورد بنجاح على فولكان بي 1، مع الرحلة الأولية في تكوين الاختبار في 9 سبتمبر 1966.
تم بعد ذلك استخدام نفس الطائرة B.1، XA903، لاختبار المحرك التوربيني TurboUnion RB199 للطائرة الهجومية منخفضة المستوى Panavia Tornado بدأت تجارب الطيران في أوائل عام 1976. وأجرت AX903 الرحلة الأخيرة لطائرة فولكان B.1 في 22 سبتمبر 1979. ولم تنج أي قاذفة قنابل من طراز فولكان B.1/B.1A و لم يتم وضعها في المتاحف.
أدى إدخال قوة بولاريس إلى تقليل الحاجة إلى قاذفات بعيدة المدى، ولذلك في عام 1973 تم تعديل السرب رقم 27 ليصبح بمثابة سرب عمليات استطلاع بالرادار البحري (MRR). قام السرب بتشغيل ما مجموعه ثمانية طائرات فولكان B.2 معدلة لمواصفات "Vulcan B.2MRR" عن طريق إضافة جهاز استقبال الملاحة LORAN-C، إلى جانب إزالة نظام AN/APN-171 TFR وقبة الرادار. كان رادار H2S Mark 9A مناسبًا تمامًا لدور البحث والاستطلاع البحري، على الرغم من أنه تم تعديله للمهمة الجديدة، مع هوائي جديد على الأرجح. تم تعديل كاميرا فولكان الهجومية القياسية للحصول على معلومات استخباراتية فوتوغرافية، مع استخدام الطاقم أيضًا لكاميرا محمولة عند الضرورة. يمكن للطاقم استدعاء طائرة هجومية أصغر مثل Blackburn Buccaneer إذا كان الهدف يحتاج إلى اهتمام "up close and personal".
تم تجهيز خمس قاذفات بنقاط تعليق للسماح لها بحمل بودات أخذ عينات الهواء، ومزودة بمرشحات لاحتجاز الغبار المتساقط والملوثات الجوية الأخرى، مع تعديل البودات من خزانات الوقود القابلة للإسقاط. احتفظ أسطول Vulcan B.2MRR بتوميه الطلاء اللامع، لأنه أدى إلى تحسين مقاومة التآكل. بالمناسبة، تشير بعض المصادر إلى Vulcan B.2MRR باسم "Vulcan B.2SR" أو شيء من هذا القبيل، حيث يشير "SR" إلى "الاستطلاع الاستراتيجي-strategic reconnaissance"، لكن هذا غير صحيح.
بحلول منتصف السبعينيات من القرن الماضي، أصبح فولكان مرهقة وكانت قوة فولكان بأكملها متجهة إلى التقاعد بعد نهاية العقد، ليتم استبدالها في الدور المنخفض بتورنادو جي آر.1. ومع ذلك، في أبريل من ذلك العام، تم استدعاء فولكان للقتال للمرة الأولى والأخيرة في مسيرتها.
كانت جزر فوكلاند البريطانية في جنوب المحيط الأطلسي قد احتلت للتو من قبل قوات المجلس العسكري الأرجنتيني. كان الدعم الشعبي للحكم العسكري في الارجنتين يتلاشى، ولذلك قررت القيادة الانخراط في مسرحيات شعبية. لم تكن الأرجنتين سعيدة قط باحتلال بريطانيا طويل الأمد لجزر فوكلاند - أو مالفيناس، كما تُعرف الجزر في الأرجنتين - وبدا الأمر بسيطًا بما يكفي للاستيلاء عليها. كانت الجزر صغيرة، وكانت الصناعة الرئيسية هي رعاية الأغنام، وكان البريطانيون يجدون أن إجراء حملة عسكرية على هذه المسافة الهائلة مكلف ومحفوف بالمخاطر.
ومن الواضح أن بريطانيا لن تفعل أكثر من التحرش. وكان ذلك بمثابة استخفاف بإرادة رئيسة الوزراء البريطانية مارغريت تاتشر بطريقة لم يكن حتى أكثر أعدائها ازدراءً لها في الوطن يأخذها بعين الاعتبار، وبعد تجاهل الإنذارات النهائية، ذهب التهديد العسكري البريطاني إلى أعلى مستوياته، وشكل أسطولاً مضاداً للغزو في جهد على مدار الساعة.
كان يُنظر إلى فولكان أيضًا على أنها أحد الأصول المفيدة للصراع. تم اختيار خمس طائرات من طراز B.2 للطيران تحت السرب رقم 101 في حملة BLACK BUCK، كما أطلق عليها، مع تدافع مجنون لتجهيز الطائرة للتشغيل. كانت الفكرة هي تشغيل طائرات Vulcans خارج مطار Wideawake في جزيرة Ascension في وسط المحيط الأطلسي لتوجيه ضربات إلى جزر فوكلاند. حتى من أسنسيون، كانت الرحلة طويلة وستكون هناك حاجة لناقلات فيكتور على مراحل لتوفير الدعم للتزود بالوقود جوا.
نادرًا ما قامت طائرات فولكان بالتزود جوا منذ نهاية QRA، حيث لم يكن هذا المفهوم ضروريًا بموجب عقيدة العمليات التكتيكية المعمول بها - ولم يكن الطاقم غير مدرب على هذا الإجراء فحسب، بل كانت معدات التزود بالوقود على متن الطائرة غير فعالة، وفي بعض الأحيان. تم تدريب أطقم الطائرات على إعادة التزود بالوقود أثناء الطيران، بما في ذلك إعادة التزود بالوقود ليلاً. لم يكن من الممكن جعل كل شيء يعمل بشكل مثالي، مع تسرب الوقود من نظام التزود بالوقود المزعج الذي غمر الزجاج الأمامي، ولكن تم تركيب مجموعة من الحواف بشكل مرتجل على مقدمة كل طائرة لطرد الوقود المسكوب. تمت إضافة فرد سادس من أفراد الطاقم لمهمات BLACK BUCK للمساعدة في عمليات التزود بالوقود المتعددة.
جميع قاذفات B.2 التي تم اختيارها للحملة هي تلك التي تم تصنيعها بمحركات Olympus 301. تم تحديد قوة دفع المحركات بنسبة 90% كحد أقصى لإطالة العمر التشغيلي. تحتوي طائرات B.2 الخمس أيضًا على نقاط تعليق؛ نظرًا لأن نظام الإجراءات المضادة الحالي لم يقم بتغطية الرادارات الدفاعية الأرجنتينية بالكامل على جزر فوكلاند، فقد تم تركيب بودات تشويش أمريكية الصنع من طراز AN/ALQ-101 تم الحصول عليها من أسطول طائرات Buccaneer . بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز الطائرة بنظام ملاحة كاروسيل بالقصور الذاتي، مأخوذ من طائرات فيكرز سوبر في سي 10 المتقاعدة، وتم طلاءها باللون الرمادي الداكن من الأسفل لعمليات القصف الليلي.
تم تنفيذ المهمة الأولية في السلسلة، BLACK BUCK 1، في 30 أبريل: 1 مايو 1982، بطائرة فولكان B.2 تحت قيادة ملازم الطيران مارتن ويذرز، وحلقت من أسنسيون لتتجه نحو جزر فوكلاند على مستوى منخفض، ثم ارتفعت لإسقاط سلسلة كاملة من 21 قنبلة يبلغ وزنها 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) عبر مدرج مطار بورت ستانلي. غطت المهمة مسافة ذهابًا وإيابًا تبلغ 12070 كيلومترًا (7500 ميلًا) واستغرقت حوالي 16 ساعة. تضمنت قاذفتين من طراز فولكان، إحداهما احتياطية، و11 ناقلة وقود من طراز فيكتور.
قنبلة واحدة فقط من فولكان أصابت المدرج بالفعل - لكن القصف المدوي ترك انطباعًا محبطًا لدى القوات الأرجنتينية في جزر فوكلاند، كما أرهب المجلس العسكري ودفعه إلى سحب الدفاعات عن البر الرئيسي للأرجنتين. . كانت مهمة بلاك باك 2 مماثلة في 3:4 مايو، لكنها فشلت في الوصول إلى المدرج، على الرغم من أن القصف أدى مرة أخرى إلى تثبيط عزيمة القوات الأرجنتينية. كان من المقرر القيام بمهمة BLACK BUCK 3 المبرمجة في 16:17 مايو، ولكن تم إلغاؤها عندما أشارت توقعات الطقس إلى رياح معاكسة من شأنها أن تجعل الوصول إلى الهدف أمرًا صعبًا.
تحول التركيز الآن إلى الهجمات بالصواريخ المضادة للرادار (ARM) لتوفير "قمع دفاعات العدو" لطائرات سلاح الجو الملكي البريطاني والبحرية الملكية العاملة مع أسطول غزو جزر فوكلاند. كانت الفكرة الأولية هي استخدام صاروخ Martel AS37 ARM، واحد تحت كل جناح، وأثبت إطلاق الاختبار في أوائل شهر مايو أنه كان عمليًا. ومع ذلك، كانت هناك شكوك في قدرة مارتل على البقاء خلال رحلة طويلة وباردة وعلى ارتفاعات عالية في حالة صالحة للعمل.
كان الأمريكيون محايدين رسميًا في الصراع، ولكن إلى جانب تأثير "العلاقة الخاصة" بين البلدين، لم يكن لدى الولايات المتحدة أي تعاطف مع المجلس العسكري الأرجنتيني. وقد وصف أحد كبار المسؤولين الحكوميين الأميركيين، الذي ذهب إلى الأرجنتين في محاولة لا طائل من ورائها. كانت الولايات المتحدة تزود البريطانيين بمعلومات استخباراتية تفصيلية بالإضافة إلى صاروخ جو-جو المتطور AIM-9L Sidewinder مع قدرة "شاملة جميع الجوانب"، مما يعني أن الصاروخ لم يكن من الضروري أن يستهدف عوادم المحرك. - والتي أثبتت فعاليتها القاتلة ضد طائرات الميراج وسكاي هوك الأرجنتينية. قدم الأمريكيون أيضًا AGM-45 Shrike ARM، والذي تم تركيبه على نقطتي تعليق أسفل كل جناح.
لقد كان الأمر يبدو كوميديًا، حيث كانت مثل هذه الطائرة الكبيرة تحمل حمولة حربية مكونة من أربعة صواريخ صغيرة كانت هناك أيضًا أفكار حول حمل Sidewinders على نقاط التعليق للدفاع عن النفس و كانت هناك اختبارات مثيرة لحمل القنابل الموجهة بالليزر في حجرة القنابل مع محدد هدف ليزري مثبت تحت الأنف على الرغم من عدم حدوث أي شيء من مثل هذه المخططات.
بدأت مهمة BLACK BUCK 4، وهي أول مهمة Shrike، في 28 مايو، ولكن كان لا بد من إلغائها بسبب خلل في ناقلة الوقود. بلاك باك 5 في 30:31 مايو تصمنت قاذفة فولكان تحمل صاروخين Shrike لكنه فشل في إصابة الرادار.
BLACK BUCK 6 في 2:3 يونيو مع فولكان محملة بأربعة صواريخ Shrike. لم يتم حمل كبسولة AN/ALQ-101 في ضربات ARM لأن الفكرة كانت تشجيع الأرجنتينيين على تشغيل راداراتهم حتى يمكن استهدافهم.
تعرضت القاذفة المشاركة في BLACK BUCK 6 لأضرار في مسبار التزود بالوقود أثناء الرحلة واضطرت إلى الهبوط في ريو دي جانيرو بعدإتمام الضربة، وهي تحمل صاروخ Shrike واحدة لم يتمكن الطاقم من التخلص منها، وكان الوقود منخفضًا للغاية لدرجة أن المحاولة الثانية للهبوط كانت غير واردة. قام البرازيليون باحتجاز الصاروخ Shrike وقاموا بتزويد القاذفة بالوقود، وسمحوا لها بالتحليق في 10 يونيو. قدمت الحكومة البرازيلية احتجاجًا رسميًا إلى الحكومة البريطانية بشأن انتهاك الحياد.
كانت المهمة الأخيرة، بلاك باك 7، في 11:12 يونيو 1982، حيث أسقطت فولكان سلسلة من القنابل مباشرة فوق القوات الأرجنتينية. لم تكن القوات البرية الأرجنتينية متحمسة أبدًا وتم تركها فعليًا لمصيرها. تم تأمين جزر فوكلاند من قبل القوات البريطانية في غضون أسبوع. وسرعان ما انهار المجلس العسكري الأرجنتيني، بعد أن باءت محاولته لحشد التأييد الشعبي بنتائج عكسية كارثية، وتمت استعادة الحكومة الديمقراطية. كانت مهمات BLACK BUCK عبارة عن ما يطلق عليه نباح أكثر من كونه عضًا ولكن النباح كان مرتفعًا ومخيفًا في النصر البريطاني النهائي المُرضي.
قامت فولكان برحلتها الأخيرة في خدمة القاذفات في ديسمبر 1982، عندما توقف السرب رقم 44. تم إغلاق المنشأة في Offutt AFB في عام 1982 أيضًا. لكن تلك لم تكن نهاية القصة تمامًا. أدى صراع فوكلاند إلى استنزاف موارد الناقلات، وعلى الرغم من أن سلاح الجو الملكي البريطاني كان يحصل على هياكل طائرات قديمة من طراز Vickers VC10 لتحويلها إلى ناقلات وقود، إلا أن المهل الزمنية للجهود كانت بعيدة جدًا لسد النقص المباشر. في عام 1982، تم اتخاذ قرار بتحويل ستة طائرات فولكان B.2 على عجل إلى تكوين ناقلة مؤقتة، باستخدام وحدات Flight Refueling Limited Mark 17B (HDU) المخصصة لبرنامج الناقلات VC10.
كانت الفكرة الأصلية هي تركيب وحدة HDU في حجرة القنابل لكل طائرة، ولكن ثبت أنها غير قابلة للتطبيق لأسباب مختلفة - وبالتالي فإن الملاءمة الفعلية تضمنت إزالة معدات ECM من مخروط الذيل، ثم تثبيت وحدة HDU تحتها. استغرقت الجهود سبعة أسابيع منذ بدء التشغيل وحتى إعادة تسليم أول "فولكان كيه 2". - تم تسميتها في البداية "Vulcan B.2(K)" و استخدمت مع السرب رقم 50، سرب فولكان الوحيد الذي نجا من التخلص التدريجي عام 1982.
تم ملء حجرة القنابل لكل K.2 بثلاثة خزانات وقود توفر سعة كل منها 4546 لترًا (1200 جالون أمريكي / 1000 جالون إمبراطوري). تم التحكم في HDU بواسطة منظار من حجرة coal hole. احتفظت الطائرة بألوان التمويه باستثناء أنها مطلية باللون الأبيض في شريط عريض أعلى البطن وعبر الجزء السفلي الخلفي من الجناح، مع إضافة علامات المحاذاة لمساعدة الطيارين على الاصطفاف للتزود بالوقود. وتم تركيب الأضواء الكاشفة لدعم التزود بالوقود ليلاً، وتقول بعض المصادر إنه تم تركيب جهاز إرسال واستقبال لمساعدة الطيارين في العثور على الناقلة. قام السرب رقم 50 أيضًا بتشغيل ثلاث طائرات فولكان B.2 لأغراض التدريب.
تم سحب الناقلات من الخدمة في ربيع عام 1984، عندما تم سحب وحدات HDU لوضعها في VC10 التي كانت مخصصة لها في الأصل. لم تكن تلك نهاية قوة قاذفات V، حيث ظلت الناقلة فيكتور في الخدمة لفترة كافية للخدمة في حرب الخليج في عام 1990:1991، ليتم إخراجها أخيرًا من الخدمة في عام 1993.
احتفظ سلاح الجو الملكي البريطاني بطائرتين من طراز B.2 في حالة الطيران كجزء من "رحلة عرض فولكان"، حيث قاما بإجراء عرض جوي، ولكن نفدت الأموال، وأجرت فولكان رحلتها الأخيرة في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في 23 مارس 1993. كانت فولكان بي. 2 XH558، والتي عملت في أدوار Vulcan B.2MRR وK.2. قامت بالرحلة النهائية مع كتابة كلمة وداعًا على أبواب حجرة القنابل المفتوحة. ويقال أن بعض المتفرجين بكوا.
ما يقرب من 20 طائرة فولكان B.2 لا تزال موجودة في المملكة المتحدة وأماكن أخرى. قليل من الناس اعتقدوا أنه سيتم رؤية أي منها في الهواء مرة أخرى، لكن مجموعة مخصصة من المرممين في برونتنجثورب في المملكة المتحدة، وهي قاعدة جوية متقاعدة تابعة للقوات الجوية الأمريكية، حصلت على تمويل بملايين الدولارات من 20.000 مانح حول العالم، وأعادت طائرة B.2 XH558 إلى حالة الطيران، مع إقلاع الطائرة في رحلة مدتها 20 دقيقة في 18 أكتوبر 2007. وواصلت عمليات الطيران في المعارض الجوية حتى عام 2015، عندما جعلت مشكلات عمر هيكل الطائرة أخيرًا الأمر محفوفًا بالمخاطر.
على الرغم من أن فولكان كانت القاذفة النفاثة الوحيدة التي صنعتها شركة أفرو، إلا أن الشركة فكرت في تصميمات للآخرين.
تم تصميم قاذفات القنابل الثلاثة في الأصل للقيام بدور القصف على ارتفاعات عالية. في عام 1952 و بينما كانت فولكان تقوم برحلاتها الأولى، طلبت وزارة الطيران مفاهيم أولية لـ "قاذفة قنابل منخفضة الارتفاع Low Altitude Bomber (LAB)" لتكملة قوة القاذفة على ارتفاعات عالية، مع اختراق قاذفات LAB دفاعات العدو على ارتفاع حوالي 150 مترًا. (500 قدم) بسرعة تقرب من 1 ماخ.
تم تقديم المفاهيم العامة من قبل معظم الشركات المصنعة للطائرات في بريطانيا. كان اقتراح Avro هو النموذج "Avro 721"، وكان على شكل طائرة بأجنحة كانارد و جناح دلتا صغير . تضمنت خيارات المحرك أربعة محركات توربينية من طراز Napier NP.172 أو محركين توربينيين من طراز Rolls-Royce Conway. جعل الجناح الصغير الخروج من المدرج بحمولة حربية كاملة أمرًا مزعجًا، ولذلك تم تعزيز الطائرة بمعززات الصواريخ المدمجة. كان من المقرر أن يتم إسقاط القنبلة للخلف عبر الأبواب الخلفية.
تم إلقاء نظرة سريعة على مفاهيم LAB المقدمة من قبل الشركات المصنعة؛ تم عقد اجتماعات في عام 1954 بشأن الانتقال إلى المتطلبات الكاملة التي تحدد الطائرة التشغيلية، لكن الدراسات أشارت إلى أن LAB ستتطلب جهدًا كبيرًا وتنطوي على مخاطر عالية. تطلبت الطائرة نسبة عالية من القوة إلى الوزن، وأنظمة ملاحية جديدة، وأسلحة جديدة وخطط التسليم المرتبطة بها، وما إلى ذلك. وقدرت تكلفة التطوير بما يصل إلى 15 مليون جنيه استرليني، وهو مبلغ متواضع لتطوير طائرة مقاتلة هذه الأيام، حتى مع تعديل التضخم، ولكنه نفقات كبيرة في تلك الأيام، وأكثر مما يمكن أن تتحمله الميزانية. وكان الاستنتاج هو عدم إلغاء المشروع.
نظرًا لأن قاذفات V-bombers انتهى بها الأمر إلى العمل على مستوى منخفض على أي حال، فإن قرار عدم المضي قدمًا يبدو بمثابة فرصة ضائعة، لكن LAB كان حقًا يدفع بأحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا. لقد حصلت البحرية الملكية على قاذفة تكتيكية على ارتفاعات منخفضة في أوائل الستينيات، وهي بلاكبيرن بوكانير، والتي سيتبناها سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا. لم يكن سلاح الجو الملكي البريطاني سعيدًا بشأن بلاكبيرن بوكانير في البداية، ولكن بمجرد دخولها الخدمة أثبت أنها طائرة مقاتلة متميزة.
بعد تجربة LAB، اقترب سلاح الجو الملكي البريطاني إلى حد ما من الحصول على قاذفة قنابل بسرعة + 2 ماخ و هي "Avro 730"، ولا تزال واحدة من الآلات المحيرة في تاريخ الطيران البريطاني.
في أوائل عام 1955، بعد بضعة أشهر من صياغة المواصفات، أصدرت وزارة الطيران طلبًا لتقديم مقترحات لتلبية متطلبات طائرة استطلاع استراتيجية جديدة، تهدف إلى رسم خرائط لأهداف قوة القاذفات البريطانية V. كانت المواصفات عدوانية للغاية، حيث يجب على طائرة أن تحمل كل من حمولات التصوير الفوتوغرافي واستطلاع الرادار، وتعمل بسرعة 2.5 ماخ على ارتفاع تشغيلي لا يقل عن 18300 متر (60000 قدم) على مدى 9265 كيلومترًا (5000 NMI). كان من المقرر أن تكون الآلة جاهزة بحلول عام 1960؛ كانت وزارة الطيران على استعداد للنظر في قبول نوع مؤقت تم تصميمه وفقًا لمواصفات أقل تطلبًا إذا كان التطوير الإضافي سيوفر متغيرًا محسنًا يفي بكل ما هو مطلوب.
تم تقديم التصميمات بواسطة Avro وEnglish Electric وHandley-Page وShorts وVickers وSaunders-Roe. فازت Avro بالجائزة في سبتمبر 1955، بعقد تم توقيعه في نوفمبر من ذلك العام لـ "Avro 730". بحلول هذا الوقت، تم توسيع المواصفات، حيث سيتم استخدام الطائرة في مهام الاستطلاع الاستراتيجي والقصف النووي الاستراتيجي.
كما تبين، كانت Avro 730 عبارة عن طائرة بأجنحة كانارد أمامية مستطيلة بسيطة على المقدمة؛ جناح دلتا باتجاه الخلف، مع محركات مثبتة في منتصف كل جناح. لم تكن طائرة صغيرة، إذ يبلغ طولها 49.8 متراً (163 قدماً و7 بوصات) ووزنها المحمل 101 ألف كيلوغرام (222660 رطلاً). كان من المقرر أن يكون البناء في الغالب من الفولاذ على شكل قرص العسل، وتم اختيار الفولاذ على الألومنيوم بسبب التسخين العالي اثناء الرحلة التي تبلغ سرعتها 2.5 ماخ.
كان جهاز الهبوط مكون من عجلات مزدوجة صغيرة باتجاه الأنف، وأربع عجلات كبيرة بتكوين 2 × 2 أسفل جسم الطائرة الخلفي، وركيزة ترادفية مزدوجة العجلات أسفل كل هيكل محرك. كان من المقرر أن تتكون محطات توليد الطاقة من ثمانية محركات نفاثة من طراز Armstrong-Siddeley P.176، بقوة دفع قصوى تبلغ 62.2 كيلو نيوتن (6350 كجم / 14000 رطل) لكل منها، مرتبة بأربعة محركات في كل الكنة بنمط 2x2. يتكون طاقم الطائرة من طيار وملاح، يجلسان جنبًا إلى جنب تحت لوح زجاج أمامي مسطح مع وجود فتحة صغيرة على كل جانب. تضمنت الحمولة رادارًا side-looking airborne radar (SLAR) من نوع Red Drover مع هوائيات مدمجة في جسم الطائرة من الخلف من عجلة الأنف؛ بالإضافة إلى إجمالي 2725 كيلوجرامًا (6000 رطل) من الحمولة في حجرة الأسلحة خلف هوائيات SLAR وأمام العجلة الرئيسية.
كان تكوين Avro 730 غير عادي للغاية وتم وضع خطط لبناء طائرة عرض ذات مقعد واحد بمقياس 3/8، "Avro 731"، للحد من المخاطر. كان من المقرر الحصول على ما يصل إلى أربع طائرات من طراز Avro 731، مع وضع تكوينات مختلفة لمحرك الطائرة في الاعتبار.
بحلول أوائل عام 1957، كان من المقرر أن تدخل طائرة Avro 730 في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني بحلول عام 1965، وهي فترة أطول مما كان مأمولًا في البداية، ولكن ليس من غير المعقول نظرًا للطبيعة المتقدمة للطائرة لقد تم التفكير بالفعل في المتابعة... ثم انهار البرنامج فجأة.
في أبريل 1957، نشر وزير الدفاع دنكان سانديز (يُنطق "ساندز") دفاعه سيئ السمعة "White Paper"، الذي قال إن الطائرات المأهولة أصبحت قديمة وأن الصواريخ هي طريق المستقبل. على الرغم من أن هذا الاستنتاج قد يكون مبالغة إلى حد كبير، إلا أن هذا الموقف، دفاعًا عن سانديز، كان واضحًا أيضًا إلى حد أكبر أو أقل في الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفييتي في ذلك الوقت. بالإضافة إلى ذلك، كان الانهيار النهائي لطموحات بريطانيا الإمبراطورية في أعقاب أزمة السويس عام 1956 يعني أن المملكة المتحدة بحاجة إلى تقليص حجم الصناعات الدفاعية في البلاد. ومع ذلك، فإن "Sandystorm" أدت إلى إبعاد صناعة الطيران البريطانية لسنوات.
حصلت Avro 730 على القطع قبل انتهاء الشهر و لكن بعد فوات الأوان، تم إيقاف بعض جهود تطوير الطائرات المثيرة للاهتمام في Sandystorm، ولكن إلغاء Avro 730 هو قرار أصعب. ومع وصول الصواريخ الباليستية العابرة للقارات، أصبح من الممكن القول إن قاذفة قنابل على ارتفاعات عالية تبلغ سرعتها 2.5 ماخ أصبحت زائدة عن الحاجة، وتكلفة غير مجدية بالنسبة لبريطانيا. ومع ذلك، من وجهة نظر فنية، كان من المؤسف أن الطائرة Avro 730 لم تطير أبدًا: فقد بدا أنها ستكون آلة طيران مثيرة للإعجاب وليست بعيدة جدًا عن خطوط طائرة Lockheed SR-71 Blackbird الأمريكية الأحدث قليلاً، و إنجاز كبير لهندسة الطيران البريطانية.
