في الخمسينيات من القرن الماضي، استحوذت القوات الجوية الملكية البريطانية (RAF) على قوة هجومية نووية استراتيجية ممثلة في قاذفات "V-Bombers" المكونة من القادفات Vickers Valiant ، وHandley Page Victor، وAvro Vulcan. يمكن القول إن فيكتور كانت القاذفة الأكثر غير تقليدية من بين الثلاثة، لكنها أثبتت نجاحها الكبير، واستمرت في الخدمة في التسعينيات في دور ناقلة الوقود.
ضمن هذه الحلقة الثانية من سلسلة و التي تتابعون حلقتها الاولى ضمن هذا الرابط في هذا الموضوع سنتطرق الى القاذفة هاندلي بيج فيكتور.
كانت هاندلي بيج فيكتور آخر قاذفات القنابل البريطانية الثلاثة التي دخلت الخدمة. تم تقديمها استجابةً لنفس متطلبات وزارة الطيران البريطانية لعام 1946 الخاصة بمنصة الضربات النووية التي أدت إلى ظهور Avro Vulcan، B.35/46، على الرغم من أن شركة هاندلي بيج كانت تدرس بالفعل المفاهيم والتصميم الأساسي الخاص بالمشروع المعين " HP.80" الذي كان في متناول اليد عندما تم إصدار المطلب.
كان الهدف من HP.80 هو العمل بسرعة عالية وعلى ارتفاع أعلى من سقف المقاتلات المعاصرة. تتميز الطائرة بجناح "هلالي"، مع انخفاض الاجتياح في ثلاث خطوات - 48.5 درجة إلى 37.5 درجة إلى 26.75 درجة - من الجذر إلى الطرف، ويتناقص الوتر بالمثل لضمان رقم ماخ محدد ثابت عبر كامل الطائرة.
ترجع جذور HP.80 إلى أعمال التصميم في زمن الحرب التي قام بها الدكتور غوستاف فيكتور لاشمان، وهو مواطن ألماني كان يعمل لدى هاندلي بيج عندما اندلعت الحرب وتم اعتقاله. تمكن هاندلي بيج في النهاية من إقناع السلطات بالسماح للاشمان بمواصلة العمل في الشركة، بالتعاون مع نائبه جودفري لي. بعد نهاية الحرب مباشرة، ذهب لي إلى ألمانيا للتعرف على أبحاث الطائرات الألمانية المتقدمة. عندما عاد إلى إنجلترا توصل إلى تصميم الجناح الهلالي وهو طريح الفراش مصابًا بالتهاب رئوي. وبالمناسبة، صمم الألمان جناحًا هلاليًا مشابهًا لنسخة محسنة من القاذفة النفاثة Arado Ar-234، لكن لا يبدو أن لي رأى أيًا من المخططات الخاصة بها خلال زيارته لألمانيا. على أية حال، أعجبت الشركة بمفاهيم لي. قال لاحقًا: "ربما كنا الشركة الوحيدة الشجاعة أو الحمقاء بما يكفي للقيام بذلك". كما اعتقدت وزارة الطيران أن الفكرة لها ميزة، وأذنت ببناء نموذجين أوليين في أبريل 1948.
كان من المقرر اختبار جناح الهلال الخاص بـ HP.80 على طائرة شراعية يتم التحكم فيها عن بعد بثلث مقياس، والتي تحمل اسم "HP.87"، لكنها تحطمت في رحلتها الأولى. بعد أن أثبت هذا التمرين فشله، أصدرت وزارة الطيران في عام 1948 مواصفة أخرى، "E.6/48"، للطائرة التجريبية، والتي ظهرت باسم "HP.88".
ومع ذلك، فقد تغير تصميم HP.80 في هذه الأثناء، ولم يعد جناح HP.88 يمثل الطائرة التي كان من المفترض أن يتم اختبارها. بالإضافة إلى ذلك، كان النموذج الأولي HP.80 قيد الإنشاء بالفعل؛ لجعل HP.88 تجربة مروعة وغير مجدية فقد انفجرت أثناء الطيران في 26 أغسطس 1951، مما أسفر عن مقتل الطيار د.ج. "دوجي" برومفيلد.
تم نقل WB771، وهو أول نموذجين من نموذجي HP.80، عبر الطريق لمسافة 145 كيلومترًا (90 ميلًا) من مصنع هاندلي بيج في رادليت إلى مركز الاختبار في بوسكومب داون لإجراء تجارب الطيران. كان هناك مدرج في رادليت وكان التوقع الأصلي هو إجراء رحلات تجريبية هناك، لكن الحكومة قررت أن المدرج الأطول في بوسكومب داون سيوفر هامشًا إضافيًا من الأمان.
كان نقل الطائرة مشروعًا كبيرًا في حد ذاته. كان لا بد من استكشاف الطريق للتطهير، مع إجراء تعديلات بواسطة الجرافة على التضاريس بجانب الطريق، ثم تم تفكيك الطائرة وتعبئتها. تم إخفاء جسم الطائرة ببعض الإطارات الخشبية قبل تغليفه، وتم نقش الكلمات "GELEYPANDHY / SOUTHHAMPTON" على الغلاف، كما لو كان نوعًا ما من القوارب يتم نقله إلى المرفأ للإطلاق.
تم إعادة تجميع WB771 في Boscombe Down. بينما كانت الطائرة تخضع للاختبارات الهيدروليكية الأرضية استعدادًا للرحلة الأولية، اندلع حريق وأغرق ثلاث طائرات بسائل هيدروليكي محترق، وتوفي أحد العاملين في المستشفى بعد بضعة أسابيع. تم أخيرًا وضع WB771 في حالة جيدة للإطلاق في الهواء، وقام النموذج الأولي برحلته الأولية في 24 ديسمبر 1952، مع قائد الاختبار الرئيسي لهاندلي بيج، قائد السرب هيدلي جورج هازلدن. تم تشغيل WB771 بواسطة أربعة محركات نفاثة من نوع Armstrong Siddeley Sapphire 7 Mark 200. ووصف هازلدن الرحلة الأولية بأنها "مريحة" و"لا يوجد بها أي قلق". كانت مسافة الإقلاع قصيرة بشكل مدهش. لم تكن هناك حاجة حقيقية لنقل الآلة إلى Boscombe Down.
ظهرت الطائرة WB771 في معرض فارنبورو الجوي عام 1953، حيث تم طلاء الطائرة بألوان أنيقة - جسم أسود مع خط أحمر وأسطح طيران فضية. أظهرت التجارب أن التصميم الأساسي سليم، مع الحاجة إلى بعض التصحيحات. لسوء الحظ، تم اكتشاف أحد التصحيحات بالطريقة الصعبة، عندما فُقد النموذج WB771 في حادث تحطم يوم 14 يوليو 1954 أثناء طيرانه على مستوى منخفض. كانت مجموعة الذيل ضعيفة وتمزقت، مما أدى إلى مقتل طيار الاختبار رونالد إيكلستون وطاقمه.
قام النموذج الأولي الثاني، WB775، الذي يتميز بذيل مقوى، برحلته الأولى في 11 سبتمبر 1954. وكان له نفس نظام الألوان الأنيق الذي تم تطبيقه على النموذج الأولي، وقام بالفعل برحلة ممتعة إلى معرض فارنبورو الجوي.
تم طلب إنتاج HP.80 في يونيو 1952، قبل الرحلة الأولى للنموذج الأولي بوقت طويل، حيث طلبت وزارة الطيران البريطانية مجموعة من 25 قاذفة قنابل إنتاجية، ليتم تسميتها "فيكتور بي 1". كانت أول رحلة لطائرة إنتاجية في 1 فبراير 1956، تحت قيادة طيار الاختبار جوني علام. حطم الطيار علام "عن طريق الخطأ" سرعة ماخ 1 في 1 يونيو 1957، مما يجعلها أكبر طائرة في ذلك الوقت تتجاوز سرعة الصوت.
امتدت تجارب الخدمة، مع تراكم الإصلاحات مما أدى إلى تأخير التسليم. دخل النوع أخيرًا خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني برقم 232 وحدة التحويل التشغيلي Operational Conversion Unit (OCU) في نوفمبر 1957، ووصل إلى أول وحدة تشغيلية له، سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 10، في أبريل 1958.
كانت الطائرة فيكتور طائرة نظيفة من الناحية الديناميكية الهوائية، وتتميز بخطوط "retro-future" غريبة جدًا وفريدة من نوعها تمامًا. تم تصنيعها في الغالب من سبائك الألومنيوم الخاصة بالطائرات. كان للجناح لوحات خلفية كبيرة ولوحات أمامية - تسمى بشكل غريب "اللوحات الأنفية-nose flaps" - لتقليل مسافة الإقلاع.
تتميز فيكتور بمعدات هبوط ثلاثية العجلات. كان لمعدات الأنف عجلتان مزدوجتان وتتراجعان للخلف. تتكون كل وحدة هبوط رئيسية من عربات ذات ثماني عجلات، مع صفين من أربعة إطارات، وترجع إلى الأجنحة. تم تركيب مكابح هوائية هيدروليكية كبيرة على كل جانب من جوانب مخروط الذيل. تم طلاء B.1 في البداية باللون الأبيض الشامل "anti-flash white" ليعكس حرارة الانفجار النووي.
تم تجهيز B.1 بأربعة محركات نفاثة من طراز Armstrong-Siddeley Sapphire 7 202/207 بقوة دفع تبلغ 49.0 كيلو نيوتن (4990 كجم / 11000 رطل) لكل منها. تم وضع المحركات في جذور الأجنحة، وهو التكوين الذي أدى إلى تحسين الديناميكا الهوائية ولكنه جعل الوصول إلى الخدمة مزعجًا إلى حد ما. من حيث المبدأ، يمكن تركيب معزز صاروخي يعمل بالوقود السائل من نوع دي هافيلاند سبكتر تحت كل جناح بين المحركات لتوفير دفعة للإقلاع، ولكن على الرغم من تجربة سبيكتر، إلا أنها لم تستخدم أبدًا في الخدمة.
حملت فيكتور طاقمًا مكونًا من خمسة أفراد، بما في ذلك طيار ومساعد طيار وملاحان وضابط أنظمة إلكترونية، كلهم في قمرة قيادة واسعة. تم توفير مقاعد القذف للطيار ومساعد الطيار فقط، على أساس أنهما سيبقيان بشكل عام مع الطائرة حتى خروج بقية أفراد الطاقم. كان هناك تفكير في بناء مقصورة الطاقم بأكملها كوحدة للهروب، لكن وزارة الطيران اعتبرت هذا الإجراء صعبًا ومكلفًا للغاية.
يتميز الأنف بلوحة عازلة كبيرة لرادار الملاحة / الاستهداف H2S Mark IX. يمكن للفيكتور أن تحمل قنبلة نووية حرارية واحدة، عادة ما تكون ذخيرة بريطانية من نوع Blue Danube، ثم فيما بعد ذخيرة Yellow Sun - على الرغم من أنها كانت تحمل أيضًا أسلحة نووية أمريكية بموجب ترتيب "القيادة المزدوجة". بالنسبة للقصف التقليدي، يمكن لطائرة Victor B.1 حمل ما يصل إلى 35 قنبلة بوزن 450 كيلوغرام (1000 رطل) في حجرة القنابل الداخلية الخاصة بها. يمكن أن تحمل حجرة القنابل أيضًا خزان وقود كحمولة بديلة.
تشير بعض المصادر إلى أن فيكتور كانت لديها حمولة قنابل أثقل من طائرة بوينغ بي-52 الأكبر بكثير، لكن هذا كان صحيحًا فقط إذا تم تجاهل قدرة الحمولة الخارجية للقنابل للطائرة بي-52، وكان للطائرة بي-52 أيضًا مدى أطول بكثير دون التزود بالوقود. تزعم المصادر أيضًا أن فيكتور يمكن أن تحمل اثنتين من قنابل Tallboy للاختراق العميق من الحرب العالمية الثانية بوزن 5440 كيلوغرامًا (12000 رطل)، أو "الأخ الأكبر" لـ Tallboy، وهي قنبلة Grand Slam التي تزن 9070 كيلوغرامًا (20000 رطل). ومع ذلك، فمن غير الواضح ما إذا كان Tallboy وGrand Slam مؤهلين على الإطلاق للطائرة فيكتور، ومن غير الواضح جدًا أنهما كانا أسلحة خدمة للطائرة.
يختلف إنتاج B.1 بشكل واضح عن النموذجين الأوليين في عدد من النواحي. أثبتت النماذج الأولية أن الذيل ثقيل بشكل غير مريح، ولذلك تم تمديد جسم الطائرة الأمامي بمقدار 1.07 متر (42 بوصة) وتم خفض ارتفاع الذيل لإصلاح المشكلة. بالإضافة إلى ذلك، تم نقل باب الطاقم للسماح للطاقم بالخروج دون أن يتم امتصاصهم في المحركات؛ تمت زيادة زجاج المقصورة وإعادة ترتيبه. وتم تجهيز الجزء العلوي من الجناح الخارجي بمجموعة من الجنيحات الصغيرة "مولد الدوامة" لضمان تدفق الهواء المناسب بسرعة منخفضة. كانت النماذج الأولية تحتوي على لوحتين أماميتين على كل جناح، لكن آلات الإنتاج كانت تحتوي على واحدة فقط.
أثبتت النماذج الأولية أيضًا أنها سريعة الاستجابة للتحكم في المدخلات - أكثر من اللازم،مما يجعلها "حساسة"، ونتيجة لذلك أصبحت آلات الإنتاج لديها أدوات تحكم "أثقل". تم أيضًا إعادة ترتيب تخطيط لوحة القيادة في قمرة القيادة بعد التجارب الأولية، مما أثار إحباط مهندسي هاندلي بيج؛ لقد قاموا بمراجعة الأمر مع وزارة الطيران في مرحلة التصميم، ولكن عندما حان وقت الطيران الفعلي للآلة، تم الحكم على التصميم بأنه "غير مقبول".
تم بناء إجمالي 50 طائرة B.1، وتم تسليم آخرها في فبراير 1961، كما تم تجهيز B.1 للعمل مع الاسراب رقم 15 و55 و57 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. تم تجهيز ثلاث من طائرات B.1 برادار Yellow Aster، وهو تعديل من H2S Mark IX مع وظيفة التسجيل، وتم إرفاقها بالسرب رقم 543 لعمليات الاستطلاع الراداري.
بحلول الوقت الذي كانت فيه فيكتور في الخدمة الكاملة، كان المقاتلات المنافسة والدفاعات الأخرى قادرة على الوصول إلى سرعتها وارتفاعها أو تجاوزهما. لتحسين قدرة النوع على البقاء، تم تعديل 24 منها إلى معيار "Victor B.1A"، حيث تم تزويدها برادار تحذير الذيل Red Steer؛ جهاز استقبال تحذير الرادار Blue Saga (RWR)؛ جهاز تشويش الاتصالات الصوتية Green Palm؛ أجهزة التشويش على الرادار Blue Diver وRed Shrimp؛ وموزعات شاف.
شعر هاندلي بيج أنه بإمكانهم القيام بعمل أفضل مع فيكتور، وفي عام 1955 بدأ العمل على "فيكتور بي 2" النهائي. تم تعديل طائرة فيكتور بي.1 كنموذج أولي، حيث قامت برحلتها الأولية في 20 فبراير 1959. ولسوء الحظ، سقطت هذه الآلة في البحر الأيرلندي في أغسطس 1959 أثناء التجارب، وفقد الطاقم. استمر البرنامج رغم الحادث المؤسف. دخلت الطائرة B.2 الخدمة في البداية مع سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 139 في فبراير 1962. كما تم تجهيز الطائرة B.2 أيضًا بسرب رقم 100 من سلاح الجو الملكي البريطاني.
تتميز فيكتور B.2 بما يلي:
تحمل أربع محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce RCo.11 Conway 103 محل المحركات Sapphires الموجود في B.1 وتوفر قوة دفع تبلغ 76.8 كيلو نيوتن (7825 كجم / 17250 رطلًا) لكل منها. كانت هناك خطط مبدئية لتناسب محركات أوليمبوس أو محركات Sapphire 9 المتقدمة، لكن هذه المخططات باءت بالفشل وفازت عائلة كونوايز بشكل افتراضي.
جناح ممدود، ممتد 46 سم (18 بوصة) عند الجذر و1.07 متر (3 أقدام و6 بوصات) عند الطرف، ليمتد بشكل إجمالي 3.06 متر (10 أقدام).
نظام كهربائي منقح، بالإضافة إلى وحدة الطاقة المساعدة Blackburn-Turbomeca Artouste (APU) في كعب الجناح الأيمن لبدء تشغيل المحرك ذاتيًا.
على الرغم من أن بعض صور الإنتاج المبكر لطائرات Victor B.2 تظهر أنها تتمتع بتكوين "نظيف" خارجيًا، إلا أنها سرعان ما اكتسبت قدرًا كبيرًا من الفوضى في شكل مسبار التزود بالوقود في الجو، يخرج من أعلى قمرة القيادة؛ خزانات الوقود الموجودة أسفل الأجنحة أمام الجناح الخلفي مع جهاز تشويش،ونظام الإجراءات المضادة في المخروط الخلفي، حيث يتم إحاطة المخروط بهوائي صغير. من الواضح أن طائرات B.1 الموجودة في الخدمة كانت مزودة أيضًا بمسبار إعادة التزود بالوقود أثناء الطيران - على الرغم من أن واحدًا فقط كان يحمل الخزانات الموجودة أسفل الجناح، كما هو مناسب للتجارب.
أدى إدخال صواريخ أرض-جو السوفييتية (SAM) إلى جعل تكتيكات الارتفاعات العالية تقنية أو أسلوب عفا عليها الزمن، أعيد تركيز عمليات طيران فيكتور بي.2 على التكتيكات منخفضة المستوى، حيث تم تحديث القاذفات برادار ملاحي على ارتفاعات منخفضة وعروض خرائط متدحرجة. . أفسحت الألوان البيضاء المضادة للوميض المجال لمخطط تمويه جديد، مع دخول أول طائرات B.2 المموهة إلى الخدمة في أوائل عام 1964.
الموصافات التقنية هاندلي بيج فيكتور B.2:
جناحيها 36.48 مترًا (120 قدمًا).
مساحة الجناح 241.3 متر مربع 2,597 قدم مربع.
الطول 35.03 متر 114 قدم 11 بوصة.
الارتفاع 8.57 متر 28 قدم 1 بوصة.
السرعة القصوى 1,030 كم/ساعة، 640 ميلاً في الساعة/555 عقدة.
سقف الخدمة 16000 متر 52500 قدم..
نصف القطر القتالي 3700 كيلومتر 2300 ميل / 24000 ميل بحري.
تم تصنيع إجمالي 34 نسخة B.2 حتى أبريل 1963، مع تعديل 21 منها بسرعة لمواصفات "Victor B.2R"، وتتميز بما يلي:
محركان توربينيان RCo.17 Conway 201 محدثان بقوة دفع 91.7 كيلو نيوتن (9345 كجم / 20600 رطل) لكل منهما.
تم تعديل أجهزة حجرة القنابل للسماح بحمل صاروخ Blue Steel بشكل شبه خارجي.
أجنحة معدلة، تتميز بحواف أمامية معدلة في منتصف الجزء الخلفي من كل جناح، تُعرف باسم "جزرة كويشمان" أو "جراب السرعة"، والتي حسنت خصائص المماطلة على ارتفاعات عالية و موزعات شاف إضافية.
نظام "البدء السريع" يسمح للطائرة بالخروج من المدرج بسرعة بعد البداية الباردة.
كان من المقرر أن تحمل فيكتور أيضًا الصاروخ الباليستي أمريكي الصنع "Skybolt" الذي يتم إطلاقه من الجو مع منصة الإطلاق "HP.114" فيكتور التي تتميز بأجنحة "نورس" معدلة لحمل اثنين من صواريخ Skybolts تحت كل جناح، ليصبح المجموع أربعة صواريخ. شعرت وزارة الطيران أن صاروخ Skybolt سيتطلب المزيد من المال وقررت تقليل شراء قاذفات فيكتور وفقًا لذلك، لكن الأمريكيين ألغوا البرنامج في عام 1963، على أساس أن الأصول النووية الأخرى كانت أكثر فعالية من حيث التكلفة. ولم يتم إطلاع الحكومة البريطانية على الإلغاء، وكان هناك ضائقة كبيرة بشأن هذه المسألة.
AGM-48 Skybolt
اعتذر الأمريكيون وقدموا عددًا من المقترحات لتقليل تأثير القرار على الدفاع البريطاني، أحدها هو تسليم برنامج Skybolt إلى المملكة المتحدة - وبعد سلسلة من الإخفاقات، كانت الرحلات الجوية التجريبية تسير بشكل جيد أخيرًا في الوقت الذي تم استبعاده فيه. ومع ذلك، فضلت الحكومة البريطانية بشكل معقول عرض اعتماد نظام الصواريخ الذي تطلقه الغواصات بولاريس، وبقي برنامج سكايبولت ميت. كان من المفترض أن يكون بولاريس هو مستقبل الردع النووي البريطاني، وإلى أن يصبح بولاريس جاهزًا للاستخدام، فإن الأدوات الحالية يجب أن تكون كافية. كان على المنتصر أن يناضل مع Blue Steel المتقادم بشكل متزايد.
لم تستخدم الفيتكور بشكل عملياتي مطلقا. في عام 1963، أُعيد نشرها في سنغافورة ردًا على العداء الإندونيسي لماليزيا. على الرغم من وجود بعض الاشتباكات الحدودية الصغيرة خلال المواجهة، إلا أن ذلك كان بعيدًا عن الصراع، ولم قم قاذفات الفيكتور مطلقًا بأي هجمات بالقنابل.
في أوائل الستينيات، كانت Vickers Valiant هي منصة سلاح الجو الملكي البريطاني لدور الاستطلاع الاستراتيجي، لكن أسطول Valiant تم إيقافه بشكل دائم في عام 1964 بسبب مشاكل التعب الهيكلي. كانت هناك بالفعل خطط لتعديل بعض طائرات Victor B.2 إلى تكوين الاستطلاع الاستراتيجي "Victor B(SR.2"، والذي يشار إليه في بعض المصادر ببساطة باسم "Victor SR.2". تم تسريع البرنامج للتعويض عن خسارة طائرات الاستطلاع من طراز Valiant.
تم إطلاق أول طائرة فيكتور بي (SR.2) في 23 فبراير 1965. وتضمنت رادار Yellow Aster، وما يصل إلى 15 كاميرا فيلم بترتيبات مختلفة في حجرة القنابل، وحمل مشاعل ضوئية؛ في بعض الأحيان كانت تحمل أيضًا معدات أخذ عينات من الغبار المتساقط، والتي تم تركيبها في الجزء الأمامي من خزانات الجناح. تم تحويل ما مجموعه ثمانية طائرات B.2 إلى معيار B(SR.2)، مع تحويل B.2 أخرى إلى معيار استطلاع جزئي مع الاحتفاظ بقدرة Blue Steel. تم تشغيل هذه الآلات بواسطة سرب سلاح الجو الملكي رقم 543، الذي حصل على أول طائرة B(SR.2) في مايو 1965، مع التركيز على الاستطلاع البحري. كان نظام B(SR.2) نظامًا عالي القدرة، مزودًا بطائرة واحدة قادرة على رسم خرائط للبحر الأبيض المتوسط بأكمله في طلعة واحدة.
مع دخول الطراز Victor B.2، تم الحكم على الطراز Victor B.1/1A بأنه قديم بسبب دوره كقاذفة. تم تحويل A B.1 إلى تكوين ناقلة وقود في عام 1964 لتقييم فائدة النوع للتزود بالوقود في الجو. وأثناء إجراء التقييم، أصبحت مسألة تحويل فيكتور إلى عمليات ناقلة فجأة ملحة. تم استخدام Vickers Valiant كناقلة حتى ذلك الوقت، ولكن التوقف المفاجئ لأسطول Valiant بسبب تآكل هيكل الطائرة في نفس العام، 1964، يعني أن سلاح الجو الملكي البريطاني يحتاج فجأة إلى ناقلات جديدة على الفور ولم يكن هناك وقت لانتظار التجارب.
تم تجهيز ستة طائرات من طراز B.1A على عجل بوحدة خرطوم ووحدة إمداد بالوقود من طراز FR.20B (HDU) أسفل كل جناح لتوفير القدرة على التزود بالوقود في نقطتين. من حيث المبدأ، كانت هذه الآلات لا تزال قادرة على أداء مهام الضربة. تم تسميتها في الأصل "Victor B(K).1A"، ولكن أعيد تسميتها باسم "Victor B.1A(K2P)" في عام 1968.
تم الانتهاء من التجارب الأولية للناقلات، وبعد تحويلات B.1/B.1A كانت أكثر شمولاً، حيث تم تجهيز هذه الآلات بكل من وحدات HDU الجناحية ومحطة خط مركزية FR.17، مع خزان وقود في حجرة القنابل. تم تعديل أحد عشر B.1 وأربعة عشر B.1A لهذا التكوين المكون من ثلاث نقاط تزويد. تم تسمية هذه الآلات المعدلة في الأصل باسم "BK.1" و"BK.1A" على التوالي، ثم تم تغييرها إلى "K.1" و"K.1A" في عام 1968 حيث لم يكن هناك أي تفكير في استخدامها كقاذفات قنابل مرة أخرى. أصبح سرب ناقلات النفط فيكتور الأول، رقم 57، جاهزًا للعمل في فبراير 1966، وتبعه السرب رقم 55 و214.
بالمناسبة، كان لدى وحدة HDU المركزية معدل تدفق أكبر بكثير من وحدات HDU الجناحية. لم تتمكن الناقلات ذات الثلاث نقاط من إعادة تزويد ثلاث طائرات بالوقود في نفس الوقت - كان بإمكانها إعادة تزويد طائرة واحدة من خط الوسط HDU أو اثنتين من وحدات HDU الجناحية، ولكن لم يكن من الآمن محاولة إعادة تزويد طائرة من خط HDU المركزي بالوقود و جناح HDU في نفس الوقت.
لم يتم تصميم فيكتور للقيام بدور تشغيلي منخفض المستوى، وبحلول عام 1968 كان من الواضح أن طائرات B.2 يجب أن تتقاعد من هذه المهمة، تاركة أفرو فولكان بجناحها الكبير القوي على شكل دلتا لمواصلة تلك المهمة. تم اتخاذ القرار بإعادة تجهيز B.2 إلى تكوين ناقلة من ثلاث نقاط. أجرى هاندلي بيج دراسات فنية حول هذا الموضوع منذ عام 1967، لكن الشركة انهارت في عام 1969، مع منح عقد الترقيات لشركة هوكر سيدلي في عام 1970. أكمل هوكر سيدلي برنامج الترقية - مع بعض الصعوبة، نظرًا لأن الشركة لم يكن لديها سوى القليل من الموارد.
تمت ترقية 24 طائرة B.2 إلى مواصفات "فيكتور K.2"، مع أول طيران لها في 1 مارس 1972. تمت إزالة جميع معدات القصف، بينما تم تقوية الجناح وقص 46 سم (18 بوصة) من كل طرف جناح لتقليل حجمها لم تعد هناك حاجة لأداء الارتفاع. تم أخيرًا التخلص من الزجاج الموجود أسفل الأنف. يمكن للطائرة K.2 أن تحمل 44700 كيلوغرام (98500 رطل) من الوقود.
تم نهب السرب رقم 543 من أجل طائرات B.2 لصنع طائرات K.2؛ نتيجة لذلك، تم حل السرب في مايو 1974. دخلت أول طائرات فيكتور K.2 الخدمة مع سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 57 في يوليو 1975، تليها الخدمة مع سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 55 بدءًا من أبريل 1976. مع طائرات K.2 المحسنة تم حل السرب رقم 214، الذي كان يشغل طائرات K.1 القديمة. كانت آلات الاستطلاع B(SR.2) قد تقاعدت بالفعل بحلول هذا الوقت، وتم سحب آخر منها من الخدمة في عام 1975 لتحويلها إلى K.2. تم استبدالها بطائرات الاستطلاع Avro Vulcan B.2.
لم تسقط الفيكتور قنابل على أي خصم مطلقًا، لكنها خدمت في دور الناقلة. في عام 1982، استولت الأرجنتين على جزر فوكلاند في جنوب المحيط الأطلسي، وكجزء من عملية استعادتها، التي أطلق عليها اسم CORPORATE، كان من المقرر أن يقوم سلاح الجو الملكي البريطاني بشن غارات باستخدام قاذفات القنابل أفرو فولكان. كانت أقرب قاعدة لسلاح الجو الملكي البريطاني في جزيرة أسنسيون المنعزلة في وسط المحيط الأطلسي، لذلك كانت الناقلة فيكتور بالضرورة عاملاً حاسماً في دعم عمليات القصف من المملكة المتحدة.
حتى قبل بدء العمليات الهجومية، كانت فيكتور تقوم باستطلاع بالرادار فوق جنوب المحيط الأطلسي، مع أربع ناقلات فيكتور تم تعديلها على عجل للاستطلاع عن طريق تعديل أجهزة الرادار الخاصة بها وتركيب تجهيزات للكاميرات. اعتبارًا من 20 أبريل، طارت من أسنسيون لإجراء عمليات مسح رادارية للمحيط، ولا سيما الإبلاغ عن ظروف الشحن والجليد للأسطول الهجومي الذي كان في طريقه إلى المنطقة. تم دعم مهام الاستطلاع من قبل المنتصرون الذين يعملون كناقلات.
بحلول نهاية أبريل، كان 14 من الفيكتورز تعمل خارج أسنسيون لدعم الضربات التي تشنها طائرات فولكان، وأطلق على العملية الاسم الرمزي بلاك باك. شارك في كل هجوم مكون من قاذفة قنابل واحدة فالكون، مدعومة بعدد من الفيكتورز. كانت أول ضربة لبلاك باك في الأول من مايو، حيث قصفت طائرة فولكان المدرج في ميناء ستانلي في جزر فوكلاند بقنابل شديدة الانفجار. لقد كانت أطول غارة بالقنابل يتم شنها على الإطلاق حتى ذلك الوقت. لم تكن فعالة فقط في حرمان الدعم الجوي المحلي لحامية جزر فوكلاند الأرجنتينية، ولكنها قدمت أيضًا إشعارًا للحكومة الأرجنتينية بأن سلاح الجو الملكي البريطاني يمكنه قصف بوينس آيرس أو أهداف أخرى على البر الرئيسي، إذا رغبت في ذلك.
تم تنفيذ غارة ثانية بقنابل شديدة الانفجار في 3 مايو. تم بعد ذلك تزويد طائرات فولكان بصواريخ Shrike المضادة للرادار التي قدمتها الولايات المتحدة، وتم إلغاء الرحلة في 28 مايو على متن الطائرة بسبب مشكلة فنية في فيكتور، ولكن تم تنفيذ مهمات مماثلة في 29 مايو و2 يونيو، مع نجاح في ضرب تركيبات الرادار الأرجنتينية المستهدفة. كانت رحلة بلاك باك الخامسة والأخيرة، التي كانت تحمل قنابل شديدة الانفجار جاهزة لمهاجمة القوات الأرجنتينية، في 11 يونيو، ثم استسلمت الحامية الأرجنتينية أخيرًا في 15 يونيو.
تضمنت حملة فوكلاند 600 طلعة جوية لفيكتور وأدت إلى تقليص عمر هيكل طائرات أسطول الناقلات بشكل كبير، لكن 15 طائرة فيكتور ظلت في الخدمة لفترة كافية لحملة أخرى. المجموعة الثانية من العمليات القتالية للفيكتورز وقعت في حرب الخليج. بعد غزو صدام حسين للكويت، حشد التحالف بقيادة الولايات المتحدة قوة ساحقة لإطاحته. كان سلاح الجو الملكي البريطاني مساهمًا كبيرًا في هذا الجهد، حيث تم تسمية العنصر البريطاني بعملية غرانبي، وقدمت ثمانية طائرات فيكتور دعم الناقلات. نفذت طائرات فيكتورز 229 طلعة جوية، حيث قدمت خدمات التزود بالوقود لطائرات البحرية الأمريكية إلى جانب أسطول سلاح الجو الملكي البريطاني. كما قدمت طائرت الفيكتورز دعم الناقلات للدوريات الجوية فوق العراق حتى عام 1993.
تورنادو GR1A 'G-Grannie' من السرب 20 مع فيكتور K2 فوق المملكة العربية السعودية.
ومع ذلك، كانت هذه هي نهاية الفيكتور حيث تم حل آخر وحدة فيكتور، السرب رقم 55، في أكتوبر 1993، مما أدى إلى حل آخر بقايا "V-force". نجا ما لا يقل عن خمسة طائرات فيكتور، وبقيت جميعها معروضة في المملكة المتحدة، لكن لم يعد أي منها يطير. من المحتمل أن تحلق واحدة في أيدي القطاع الخاص، لكن هيئة الطيران المدني لن تسمح بذلك، لذلك يرضي المالك نفسه بتشغيل كطائراته كسيارات الأجرة عالية السرعة.
لم تسقط الفيكتور قنابل على أي خصم مطلقًا، لكنها خدمت في دور الناقلة. في عام 1982، استولت الأرجنتين على جزر فوكلاند في جنوب المحيط الأطلسي، وكجزء من عملية استعادتها، التي أطلق عليها اسم CORPORATE، كان من المقرر أن يقوم سلاح الجو الملكي البريطاني بشن غارات باستخدام قاذفات القنابل أفرو فولكان. كانت أقرب قاعدة لسلاح الجو الملكي البريطاني في جزيرة أسنسيون المنعزلة في وسط المحيط الأطلسي، لذلك كانت الناقلة فيكتور بالضرورة عاملاً حاسماً في دعم عمليات القصف من المملكة المتحدة.
حتى قبل بدء العمليات الهجومية، كانت فيكتور تقوم باستطلاع بالرادار فوق جنوب المحيط الأطلسي، مع أربع ناقلات فيكتور تم تعديلها على عجل للاستطلاع عن طريق تعديل أجهزة الرادار الخاصة بها وتركيب تجهيزات للكاميرات. اعتبارًا من 20 أبريل، طارت من أسنسيون لإجراء عمليات مسح رادارية للمحيط، ولا سيما الإبلاغ عن ظروف الشحن والجليد للأسطول الهجومي الذي كان في طريقه إلى المنطقة. تم دعم مهام الاستطلاع من قبل المنتصرون الذين يعملون كناقلات.
بحلول نهاية أبريل، كان 14 من الفيكتورز تعمل خارج أسنسيون لدعم الضربات التي تشنها طائرات فولكان، وأطلق على العملية الاسم الرمزي بلاك باك. شارك في كل هجوم مكون من قاذفة قنابل واحدة فالكون، مدعومة بعدد من الفيكتورز. كانت أول ضربة لبلاك باك في الأول من مايو، حيث قصفت طائرة فولكان المدرج في ميناء ستانلي في جزر فوكلاند بقنابل شديدة الانفجار. لقد كانت أطول غارة بالقنابل يتم شنها على الإطلاق حتى ذلك الوقت. لم تكن فعالة فقط في حرمان الدعم الجوي المحلي لحامية جزر فوكلاند الأرجنتينية، ولكنها قدمت أيضًا إشعارًا للحكومة الأرجنتينية بأن سلاح الجو الملكي البريطاني يمكنه قصف بوينس آيرس أو أهداف أخرى على البر الرئيسي، إذا رغبت في ذلك.
تم تنفيذ غارة ثانية بقنابل شديدة الانفجار في 3 مايو. تم بعد ذلك تزويد طائرات فولكان بصواريخ Shrike المضادة للرادار التي قدمتها الولايات المتحدة، وتم إلغاء الرحلة في 28 مايو على متن الطائرة بسبب مشكلة فنية في فيكتور، ولكن تم تنفيذ مهمات مماثلة في 29 مايو و2 يونيو، مع نجاح في ضرب تركيبات الرادار الأرجنتينية المستهدفة. كانت رحلة بلاك باك الخامسة والأخيرة، التي كانت تحمل قنابل شديدة الانفجار جاهزة لمهاجمة القوات الأرجنتينية، في 11 يونيو، ثم استسلمت الحامية الأرجنتينية أخيرًا في 15 يونيو.
تضمنت حملة فوكلاند 600 طلعة جوية لفيكتور وأدت إلى تقليص عمر هيكل طائرات أسطول الناقلات بشكل كبير، لكن 15 طائرة فيكتور ظلت في الخدمة لفترة كافية لحملة أخرى. المجموعة الثانية من العمليات القتالية للفيكتورز وقعت في حرب الخليج. بعد غزو صدام حسين للكويت، حشد التحالف بقيادة الولايات المتحدة قوة ساحقة لإطاحته. كان سلاح الجو الملكي البريطاني مساهمًا كبيرًا في هذا الجهد، حيث تم تسمية العنصر البريطاني بعملية غرانبي، وقدمت ثمانية طائرات فيكتور دعم الناقلات. نفذت طائرات فيكتورز 229 طلعة جوية، حيث قدمت خدمات التزود بالوقود لطائرات البحرية الأمريكية إلى جانب أسطول سلاح الجو الملكي البريطاني. كما قدمت طائرت الفيكتورز دعم الناقلات للدوريات الجوية فوق العراق حتى عام 1993.
تورنادو GR1A 'G-Grannie' من السرب 20 مع فيكتور K2 فوق المملكة العربية السعودية.
ومع ذلك، كانت هذه هي نهاية الفيكتور حيث تم حل آخر وحدة فيكتور، السرب رقم 55، في أكتوبر 1993، مما أدى إلى حل آخر بقايا "V-force". نجا ما لا يقل عن خمسة طائرات فيكتور، وبقيت جميعها معروضة في المملكة المتحدة، لكن لم يعد أي منها يطير. من المحتمل أن تحلق واحدة في أيدي القطاع الخاص، لكن هيئة الطيران المدني لن تسمح بذلك، لذلك يرضي المالك نفسه بتشغيل كطائراته كسيارات الأجرة عالية السرعة.
