- إنضم
- 4 أكتوبر 2021
- المشاركات
- 6,451
- التفاعل
- الدولة
(مصدر الصورة الإمبراطورية العربية التاريخية: موسوعة بايدو)
الإمبراطورية العربية: مركز التجارة والخدمات اللوجستية على طريق الحرير
تربط المملكة العربية السعودية آسيا وأوروبا وأفريقيا، وموقعها الجغرافي الاستراتيجي مهم للغاية، وإنشاء مركز لوجستي سيعزز التصدير السريع للمنتجات السعودية إلى جميع أنحاء العالم، ولذلك فإن المملكة العربية السعودية لديها إمكانات كبيرة لتصبح مركزًا لوجستيًا عالميًا ومركز التجارة الدولي.
تاريخيًا، كانت الإمبراطورية العربية (632-1258) بالفعل مركزًا لوجستيًا عالميًا ومركزًا تجاريًا دوليًا، ومركزًا تجاريًا ولوجستيًا مهمًا على طريق الحرير. وصفت كتب التاريخ الصينية منذ عهد أسرة تانغ الإمبراطورية العربية بأنها "مائدة الطعام الكبير".
تتمتع المملكة العربية السعودية بميزة كونها مركزًا تجاريًا ولوجستيًا في أوراسيا.
① من منظور لوجستيات التجارة البرية، تعد المنطقة العربية جسرًا جيدًا من أوروبا إلى السوق الهندية والصومال. وبعد افتتاح "طريق الحرير"، انقسم الحرير والتوابل والعاج والبخور والمعادن الثمينة التي تم شحنها من الشرق إلى ثلاثة فروع في شبه الجزيرة العربية: فرع إلى مصر، وواحد إلى سوريا، وواحد إلى بلاد ما بين النهرين.
واستفادت مكة، الواقعة على طريق القوافل بين الشمال والجنوب، من ازدهار التجارة بين الشرق والغرب وتطورت من "وادي بلا زرع" إلى مدينة تجارية مهمة.
② من منظور لوجستيات التجارة البحرية، تنطلق البضائع الصينية من الموانئ الساحلية، وتمر عبر أرخبيل الملايو، وتمر عبر المحيط الهندي، وتمر عبر مضيق هرمز في الجزء الشرقي من شبه الجزيرة العربية، وتدخل الخليج الفارسي، وتصل إلى بغداد عبر نهر دجلة.
ويمكن ملاحظة أن هناك أسباب تاريخية وعملية عميقة وراء اختيار المملكة العربية السعودية لصناعة الخدمات اللوجستية والنقل كنقطة انطلاق مهمة للتحول الاقتصادي.
قالت شركة أبحاث السوق السعودية، ومقرها الرياض، إن المملكة العربية السعودية تخطط لضخ 147 مليار دولار أمريكي في تطوير صناعة النقل والخدمات اللوجستية لتحويل المملكة إلى مركز عالمي حديث للخدمات اللوجستية والنقل.
آفاق "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" ودور الولايات المتحدة
وينبغي القول إن الوضع في الشرق الأوسط وآسيا الوسطى لا يزال مختلفا تماما. دول آسيا الوسطى لديها الموارد ولكنها تفتقر إلى المال، في حين أن دول الشرق الأوسط لديها الموارد والأموال. وبعد الإعلان عن الخطة، أعربت المملكة العربية السعودية عن استعدادها لاستثمار 20 مليار دولار أمريكي، وأعربت عن أملها في أن تبدأ الخطة في أقرب وقت ممكن.
ومن منظور تعزيز التنمية الاقتصادية في المناطق المعنية، أعتقد شخصيا أن الصين ستكون سعيدة برؤية نتائج بناء "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي".
وهنا يتعين علينا أن نطرح سؤالين: الأول هو ما إذا كان بناء "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" قادراً على استبعاد مشاركة الصين بالكامل. وإذا كان الاتحاد الأوروبي قد يستبعد شركات البنية التحتية الصينية من المشاركة في بناء القسم الأوروبي من خلال أدوات المشتريات العامة وغيرها من الوسائل، فهل سيتم استبعاد الصين أيضا من بناء خط سكة حديد الشرق الأوسط الصحراوي؟ هل تهدف عملية البناء هذه إلى استبعاد المعدات والمنتجات والتقنيات الصينية وما إلى ذلك؟ في الواقع، فإن المشروع الأساسي لـ "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" بأكمله هو بناء خط السكة الحديد الصحراوي عبر الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية والأردن وإسرائيل. ليس هناك شك في أن شركات البنية التحتية الصينية وتكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في الصين هي في طليعة العالم. واستبعاد الصين يعني أيضاً زيادة التكاليف، وخفض الكفاءة والقدرة التنافسية، وتقليص الجدوى الاقتصادية للمشاريع.
ثانياً، بعد اكتمال "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي"، ألن يتم نقل البضائع الصينية عبر هذه الممرات؟ وتشير الأخبار الأولية المتداولة حاليا إلى أن الخطة تتضمن ممرين مستقلين، أحدهما هو الممر الشرقي الذي يربط الهند بالخليج العربي، والآخر هو الممر الشمالي الذي يربط الخليج العربي بأوروبا. أما بالنسبة لقناة السكك الحديدية المتجهة شمالاً من الميناء الإماراتي، فيبدو أنه يمكن استخدام المنتجات الصينية أيضًا. وبطبيعة الحال، فإن الجدوى الاقتصادية لأسلوب النقل متعدد الوسائط هذا مع التحويلات المتعددة بين البحر والأرض والبحر والأرض تستحق الاستكشاف. ولكن هناك شيء واحد مؤكد، وهو أن الطلب على الشحن للتجارة بين الصين والشرق الأوسط وأوروبا أكبر بكثير من الطلب في الهند. وإذا استثنينا البضائع المصدرة من الصين والبضائع المشحونة إلى الصين، فقد يستغرق الأمر سنوات عديدة أخرى لمثل هذه الخدمات اللوجستية. قناة لاسترداد تكلفة البناء، وقد لا يتم استرداد التكلفة أبدًا.
وعلى هذا فكلما كانت الأغراض الجيوسياسية لبناء "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" أقل، وكلما قل استبعاد الصين، كلما أصبحت آفاقه وجدواه الاقتصادية أكثر واقعية.
ومع ذلك، فقد أُعطيت خطة "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" لون أداة استراتيجية جيوسياسية منذ البداية. وهذا يضيف العديد من العقبات أمام آفاقها. وعلى وجه الخصوص، يتعين على الولايات المتحدة، باعتبارها دولة خارج المنطقة، أن تلعب دورًا قياديًا، مما يضيف المزيد من عدم اليقين إلى هذه الخطة. الروايتان الأكثر شيوعاً التي تستخدمهما الولايات المتحدة في معارضة مبادرة الحزام والطريق. ويتلخص أحد هذه الأسباب في أن معايير الصين الخاصة بالبيئة والعمالة ومكافحة الفساد وغير ذلك من المعايير متدنية للغاية. وإذا قيلت هذه الرواية للهند فمن المرجح أن تعاني الهند من صداع.
تعمل الصين حاليا بقوة على تحسين المعايير ذات الصلة، وخاصة في مجال البيئة والمناخ. إن "الأشياء الثلاثة الجديدة" للصناعة التحويلية في الصين - مركبات الطاقة الجديدة، وبطاريات الليثيوم، والخلايا الشمسية، كلها صناعات خضراء. والتكنولوجيا الخضراء لصناعة البنية التحتية في الصين حققت تقدما كبيرا.التحسن. ومع ذلك، قد يكون من الصعب على الهند قبول المعايير العالية في هذه المجالات بشكل كامل نظراً لقدرتها الحالية على تحمل التكاليف.
أما الرواية الثانية فتتلخص في الحد من نفوذ الصين باعتبارها دولة استبدادية. وإذا استخدمت هذه الرواية لإزعاج الملوك في الشرق الأوسط، فأنا أخشى أنهم لن يستمعوا إليك. إذا وضعنا هذه السرديات جانباً، فيما يتعلق بالمصالح الاقتصادية، فهل يمكن أن تكون هذه البنى التحتية مفيدة لتصدير البضائع من الولايات المتحدة إلى هذه المناطق؟ أم أنها ستساعد الولايات المتحدة على استيراد الطاقة من الشرق الأوسط؟ أم أنه مفيد للاستثمار الأمريكي في التصنيع الهندي في الشرق الأوسط؟ ليست هناك حاجة للصادرات الأمريكية إلى أوروبا للالتفاف هنا. لقد انخفضت حاجة الولايات المتحدة إلى استيراد الطاقة من الشرق الأوسط بشكل كبير منذ التقدم التكنولوجي للنفط الصخري الأمريكي.
لقد تم إلغاء نظام الأفضليات المعمم الذي أقرته الولايات المتحدة للهند ولم يعد هناك أمل في استعادته. ومن الواضح أنه من غير الواقعي أن نتوقع من الولايات المتحدة أن تدعم الهند بإخلاص في التحول إلى قوة صناعية على مستوى الصين. وفي الوقت نفسه، لا تزال هناك العديد من المشاكل في بناء البنية التحتية المحلية الحالية في الولايات المتحدة، وهناك العديد من الديون المستحقة. وتحدد هذه الظروف أن الأموال التي يمكن للولايات المتحدة أن تستثمرها في هذه الخطة محدودة. ورغم أن الولايات المتحدة أنقذت هذا الوضع اليوم، فهل تستطيع السعودية والهند، اللتان تتمتعان بالثقة حاليا، الانصياع الكامل لأوامر الولايات المتحدة في تنفيذ الخطط المستقبلية؟
لماذا يعتبر بناء "الحزام والطريق" ممكنا؟
في يونيو من هذا العام، في المؤتمر العاشر لرجال الأعمال والندوة الاستثمارية الثامنة لمنتدى التعاون الصيني العربي، اقترحت المملكة العربية السعودية مبادرة تعاون لفتح طريق حرير حديث بين الصين والمملكة العربية السعودية، على أمل بدء البناء المشترك بين الصين والدول العربية. المملكة العربية السعودية فصل جديد في تعاون "الحزام والطريق". إن الصين هي التي شجعت بالفعل بناء البنية التحتية في الشرق الأوسط. وتعد الصين أكبر شريك تجاري لدول مجلس التعاون الخليجي منذ عام 2018، وتم استئناف مفاوضات منطقة التجارة الحرة بين الجانبين وهي تتقدم بشكل مطرد.
إن الدافع وراء المشاركة في بناء "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" أمر مفهوم بالنسبة لدول الشرق الأوسط. ففي نهاية المطاف، تأمل كل دولة في توسيع المزيد من القنوات للتعاون الاقتصادي والتجاري. ومع ذلك، لا يبدو أن دول الشرق الأوسط تعتقد أن "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" يمكن أن يحل محل "الحزام والطريق". وتحظى مبادرة "حزام واحد، طريق واحد" بأهمية عملية أكبر بالنسبة لدول الشرق الأوسط.
إحدى القضايا التي يتم التساؤل حولها حاليًا في بناء "الحزام والطريق" هي قضية الديون، ومع ذلك، هناك اختلافات مهمة بين قضايا الديون المتضمنة في "الحزام والطريق" وقضايا ديون الدول النامية مثل الصين. أزمة الديون في أمريكا اللاتينية التي تنطوي على الدول المتقدمة كدول دائنة هامة في القرن الماضي. أثناء أزمة ديون أمريكا اللاتينية في القرن الماضي، لم تتخذ البلدان الدائنة أي تدابير واضحة لتعزيز تكوين القدرة الإنتاجية في الصناعات التحويلية في البلدان النامية، باستثناء الاقتراض. وفي بناء مبادرة "حزام واحد، طريق واحد"، يصاحب تحسين البنية التحتية علاقات تجارية أوثق مع الصين، وخاصة مع زيادة الاستثمار الصيني ونقل القدرة التصنيعية كثيفة العمالة. منذ بداية هذا القرن، تقلصت فجوة الدخل بين دول العالم بشكل كبير، كما انخفض معامل جيني بشكل كبير بنحو 15 نقطة مئوية. وهو أمر لم يحدث قط في القرن الماضي. ويعكس هذا الانخفاض في التفاوت في الدخل صعود الاقتصاد الصيني وتأثيرات الاقتصاد الصيني على الاقتصادات النامية الأخرى. وبدأت فوائد البنية التحتية في البلدان الواقعة على طول "الحزام والطريق" في الظهور، كما بدأت تظهر فوائد التعاون في مجال الطاقة الإنتاجية بين الصين والدول المعنية، الأمر الذي يوفر مجالاً لحل مشاكل الديون.
علاوة على ذلك، لا تعاني دول الشرق الأوسط بشكل أساسي من مشاكل الديون عند المشاركة في بناء "الحزام والطريق"، وبدلا من ذلك، غالبا ما تعمل كمستثمرين مشاركين في تعاون سوق طرف ثالث مع الصين في بناء "الحزام والطريق". هناك مجال واسع للتعاون بين دول الشرق الأوسط والصين في مجالات الطاقة والتمويل والتصنيع وبناء البنية التحتية وغيرها من المجالات.
إن الشرق الأوسط يحتاج إلى السلام، والشرق الأوسط يحتاج إلى التنمية، والشرق الأوسط يتوقع أن تحترم حضارته، ولهذا السبب، لقيت مبادرة الأمن العالمي ومبادرة التنمية العالمية ومبادرة الحضارة العالمية التي اقترحتها الصين استجابة جيدة في الشرق الأوسط. . ومن الناحية الاقتصادية، فإن مشاركة دول الشرق الأوسط في "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" لن يكون لها تأثير مدمر على مشاركتها في البناء المشترك لـ "الحزام والطريق" لأن الأخير يتمتع بعوامل وعوامل جذب لا يمكن تعويضها السابق لديه. إذا كانت خطة "الممر الاقتصادي الهندي الأوروبي" تدور حقاً حول إنشاء بنية تحتية واقعية، فينبغي لنا أن نكون سعداء عندما نرى نجاحها. ولكن إذا كانت هذه الخطة لها الكثير من الأهداف الجيوسياسية، أو كما تدعي بعض وسائل الإعلام الأجنبية، فهي استبعاد الصين، أو تقويض بناء "الحزام والطريق"، أو انتهاك عمدا لمبدأ عدم التمييز في الاقتصاد والتجارة الدولية. إذن فإن احتمالات مثل هذه الخطة قد لا تكون جيدة جدًا.
التعديل الأخير:
