السلام عليكم و رحمة الله في موضوع اليوم لمحة تاريخية حول مشاريع امريكية لايجاد طائرات تفوق سرعتها ثلاثة مرات او اكثر سرعة الصوت بهدف مجابهة التهديدات السوفياتية المتمثلة في القاذفات بعيدة المدى في ذلك الوقت.
متابعة شيقة للجميع.
Republic XF-103
تعود أصول الطائرة XF-103 إلى طلب القوات الجوية الأمريكية في أوائل عام 1949 للحصول على طائرة اعتراضية متقدمة ، قادرة على تجاوز القاذفات السوفيتية الجديدة العابرة للقارات ، والتي ستكون متاحة بأعداد كبيرة ، وفقًا لتقارير من قبل مسؤولي وكالة المخابرات المركزية كانت طائرات F-86D Saber و Northrop F-89 Scorpion و Lockheed F-94 Starfire كلها طائرات دون سرعة الصوت ولم توفر ما يكفي من قابلية الترقية والنمو لمواجهة هذه التهديدات الجديدة.
أصبح البرنامج معروفًا باسم "1954 Interceptor" ، وهو العام الذي كان من المفترض أن يدخل فيه المعترض الجديد الخدمة. في ذلك الوقت ، أدركت القوات الجوية الأمريكية أن التعقيد المتزايد للأسلحة الحديثة جعل من الصعب للغاية تطوير هيكل الطائرة والإلكترونيات والمحركات والأسلحة والمكونات الأخرى بمعزل عن غيرها.
لحل هذه المشكلة ، أدخلت القوات الجوية الأمريكية مفهوم "أنظمة الأسلحة" حيث يتم دمج مكونات المعترض الجديد (الأسلحة والأنظمة الإلكترونية والرادار وما إلى ذلك) مع بعضها البعض منذ البداية ، مما يضمن أن الأنظمة المختلفة تكون متوافقة مع بعضها البعض بمجرد دمجها في الطائرة النهائية. حصل المشروع على التصنيف WS-204A ويتألف من صواريخ جو - جو موجهة ورادار بحث ونظام التحكم في إطلاق النار ، وكلها موجودة في هيكل طائرة قادر على الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت.
نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة XF-103 Thunder Warrior.
سيتم تطوير الوحدة الإلكترونية لـ WS-204A الجديدة أولاً ستتلقى التعيين MX-1179 وسيتم تخصيص هذا الجزء من المشروع لتطوير التسليح والنظام الاعتراض الإلكتروني والتحكم في النار . في أكتوبر 1950 فازت شركة Hughes Aircraft Company بعقد التطوير لMX-1179. كان النظام المقترح هو نظام Hughes MA-1 للتحكم في النار وصواريخ جو-جو فالكون تم تسمية الصاروخ باسم F-98 Falcon.
تم تعيين هيكل طائرة المشروع تحت MX-1554. قدمت USAF المشروع إلى الصناعة في 18 يونيو 1950. في يناير 1951 ، تم تقديم تسعة مقترحات من قبل ستة مصنعين مختلفين. قدمت شركة Republic ثلاثة مقترحات مختلفة ، وقدمت شركة North American مقترحين ، وقدم كل من Vought و Douglas و Lockheed و Convair مقترحا واحدًا.
في 2 يوليو 1951 ، أعلنت القوات الجوية الأمريكية أن مشاريع Convair و Lockheed و Republic قد تم اختيارها للتطوير الأولي. كان من المقرر أن تستمر الشركات الثلاث في التطوير حتى مرحلة التصميم ، مع المشروع الواعد ثم استلام عقد الإنتاج. في وقت لاحق ، اعتبرت القوات الجوية الأمريكية أن تشغيل ثلاثة برامج بالتوازي أمر مكلف للغاية ، وألغت مشروع لوكهيد.
تركيب صواريخ XF-103 و F-103A و Thunder Warrior على XF-103.
تم تحديد مشروع Republic من قبل الشركة المصنعة باسم AP-57. كان تطويرًا لمشروع AP-48 وهو مشروع تم اقتراحه عام 1948 لمقاتلة اعتراضية على ارتفاعات عالية في جميع الأحوال الجوية. كان مشروع AP-57 عبارة على مقاتلة متقدمة للغاية ، قادرة على الطيران بسرعة 4 ماخ (4،183 كم / ساعة) على ارتفاع 24000 متر. كان لابد من بناء AP-57 بالكامل باستخدام سبائك التيتانيوم ، وهو معدن يتميز بمقاومته لدرجات الحرارة المتولدة عند السرعات العالية.
سيتحقق هذا الأداء الاستثنائي في وقته (ولا يزال حتى اليوم) من خلال اعتماد مجموعة نقل الحركة التوربينية / النفاثة. أثناء الإقلاع ومرحلة العبور ، سيتم تشغيل الطائرة F-103 بمحرك نفاث Wright XJ67-W-3 الذي يولد قوة دفع تبلغ 6،800 كجم جاف و 9،980 كجم باستخدام الحارق اللاحق.
المحرك XJ67 نسخة مرخصة من بريستول أوليمبوس. عند السرعة العالية ، سيتم استكمال دفع المحرك التوربيني النفاث بمحرك نفاث من طراز XRJ55-W-1 قادر على توفير 8535 كجم من الدفع.
كان دفع المحرك محدودًا بسرعات كبيرة من الماخ بسبب درجة الحرارة القصوى المسموح بها عند مدخل التوربين ، لذلك تجاوز الهواء الداخل الضاغط والتوربين والحارق ليتم تفريغه خلف غرفة الاحتراق وتشغيل المحرك التوربيني باعتباره محركًا نفاثًا نفس المبدأ سيتم اعتمدته مع طرازات Lockheed A12 / SR-71 وبهذه الطريقة ، تزداد قوة الدفع بالمحرك بسرعة أعلى من 2 ماخ . يجب أن يكون الدفع الكلي 17000 كجم متاحًا على ارتفاعات عالية. تم تغذية المحركات عن طريق مدخل هواء كبير مثبت تحت جسم الطائرة.
كان جسم الطائرة سلسًا من الأنف إلى الذيل حتى أن قمرة القيادة كانت مدمجة بالكامل في جسم الطائرة. تم تجهيز كابينة الطيار بنافذتين جانبيتين صغيرتين فقط كان الطيار سيتخدم البيرسكوب لتوجيه الطائرة الى الامام في عام 1955 تم اختبار مفهوم المنظار على طائرة من طراز F-84G خلال رحلة طويلة مع تغطية الزجاج الأمامي. من أجل الإخلاء الطارئ للطيار تم اعتماد كبسولة طرد.
كانت الأجنحة صغيرة ومن نوع دلتا مع اكتساح 55 درجة ، لكن أجنحة طائرة ريبوبليك لم تكن دلتا حقيقية ، حيث كانت تحتوي على مثبتات أفقية ومتكاملة من نوع دلتا بزاوية تبلغ 60 درجة.
تم تركيب الزعنفة البطنية في مؤخرة جسم الطائرة تراجع الى الجنب (كما في MiG-23/27) أثناء الإقلاع والهبوط.
يتكون جهاز الهبوط من نوع ثلاثة عجلات قابلة للسحب إلى جسم الطائرة. يتكون التسليح المخطط له من ستة صواريخ جو - جو هيوز GAR-3 موجودة في مخازن مختلفة في جسم الطائرة ، بالإضافة إلى 36 صاروخ جو-جو غير موجه. قُدرت الكتلة الإجمالية لحمولة للصائرة الاعترضية الجديدة بأكثر من 18 طنًا.
هنا مقتطف من تقرير سلاح الجو الامريكي USAF:
إن إطلاق الصواريخ أمر معقد ، ويتم من خلال ستة مسارات داخلية. إمكانية الوصول إلى الصواريخ للتحميل صحيحة. تم وضع الصواريخ والقذائف بشكل سيئ في المنطقة المجاورة مباشرة لمدخل الهواء للمحرك.
توجد معظم الأجهزة الإلكترونية الموجودة على متن الطائرة في حجرة مجاورة لمعدات الرادار. توافر رادار التحكم ليس جيدًا جدًا. مطلوب سلم للوصول إلى معظم المكونات ما لم تتم إزالة الأنف بالكامل. هذا يحد من استخدام معدات الاختبار ويتطلب تعديلات طفيفة. يمكن تفكيك مجموعة المعدات الكاملة عن طريق الأنف المتحرك.
يتم احتواء الوقود في خمسة خزانات ضغط. لا يوجد جهاز حماية أو تغذية أوتوماتيكية لنظام الوقود. يشتمل النظام الكهربائي على نظام تيار مباشر 24-28 فولت وتيار متناوب ثلاثي الأطوار بقوة 208 فولت و 400 دورة. يستلزم مصدر الطاقة الكهربائية التي يتطلبها المشروع تطوير مولد تيار متردد يتم تشغيله بسرعة ثابتة وتوربين ديناميكي مدفوع بضغط الهواء. "
كان من الواضح أن الطائرة AP-57 كانت طفرة تكنولوجية في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، وستشكل تحديًا حتى اليوم (على الرغم من أنها قد تكون قد تم تحقيقها بالفعل مع الطائرة Lockheed Aurora). كان مشروع Convair المتنافس عبارة عن نسخة مكبرة من طائراتهم التجريبية XF-92 في 11 سبتمبر 1951 ، تلقت كونفير عقدًا لتطوير اقتراحها ، والذي تم تعيينه للطائرة F-102. تم تفويض ريبوبليك أيضًا للعمل في مشروعه ، الذي حصل على تسمية XF-103. تم إجراء فحص النموذج في مارس 1953. ستتلقى ريبابليك عقدًا لثلاثة نماذج أولية في يونيو 1954.
ومع ذلك ، فإن التطوير سيعيقه العديد من المشكلات ، مثل الصعوبات في تصنيع سبائك التيتانيوم المستخدمة في الهيكل ، والتأخير في تطوير نظام الدفع ثنائي الدورتين ، وأخيراً ، تجاوز التكلفة الهائلة. لن يتحقق تصنيع المحرك Wright XJ-67 أبدًا وخطط استخدام محرك Wright J-65 النفاث ثبت أنه غير واقعي. أخيرًا ألقى سلاح الجو الأمريكي المنشفة في 21 أغسطس 1957 ، وأمر بإلغاء برنامج XF-103 بأكمله. من الواضح أن XF-103 كانت مبتكرة للغاية بحيث لا يمكن أن تكون منافسًا حقيقيًا لمشروع الطائرة الاعتراضية "1954". أخيرًا ، ستختار القوات الجوية الأمريكية مقاتلة أكثر تقليدية كونفير F-102 دلتا دارت ، والتي من شأنها أن تسبب العديد من الصداع حتى تتمكن من إكمال تطويرها وتصبح مقاتلة عملياتية.
المواصفات الفنية لـ Republic XF-103 Thunder Warrior
الطاقم: طيار واحد
الأبعاد :
الطول: 23.5 م
باع الجناح: 10.5 م
الإرتفاع: ٥.١ م
مساحة الجناح: 37.2 م 2
محرك نفاث Wright XJ67-W-3 بقوة دفع جافة تبلغ 6800 كجم و 9980 كجم مع الحارق الاحق.
محرك رايت XRJ55-W-1 رامجيت بقوة دفع تبلغ 8535 كجم.
الاداء :
السرعة القصوى: 3 ماخ (مع محرك نفاث ) / 5 ماخ (فقط مع المحرك النفاث التضاغطي).
سقف الخدمة: أكثر من 24.390 م.
معدل الصعود: 5800 م / دقيقة.
تحميل الجناح: 470 كجم / م 2.
نسبة الدفع إلى الوزن: 0.57: 1 (الحارق اللاحق فقط) ؛ 0.95: 1 (الحارق اللاحق والمحرك النفاث التضاغطي).
نصف القطر القتالي: 394 كم.
التسليح :
ستة وثلاثون صاروخ FFAR عيار 70 مم وستة صواريخ GAR-1 / GAR-3 AIM-4 Falcon جو-جو أو أربعة صواريخ GAR-1 / GAR-3 AIM-4 Falcon جو-جو بالإضافة إلى صاروخين جو-جو برأس حربي نووي.
كانت طائرة F-108 Rapier هي استجابة الشركة لبرنامج LRIX (اLong-Range Interceptor Experimental لمعترض طويل المدى التجريبي) الذي أطلقته القوات الجوية الأمريكية في 6 أكتوبر 1955. دعت المواصفات إلى توفير طائرة اعتراضية قادرة على الطيران على ارتفاع 60000 قدم ( 18000 م) بسرعة 1.7 ماخ (1،122 ميل في الساعة - 1،795 كم / ساعة على هذا الارتفاع) بمدى يصل إلى 1150 ميلاً (1،840 كيلومترًا). كان من المفترض أن يكون طاقمها مكون من شخصين و مدعومة بمحركين على الأقل ، ورادار قوي. تم منح عقود الدراسات الأولية لشركة نورث أمريكان ولوكهيد ونورثروب. بدا اقتراح شركة نورث أمريكان المسمى NA-236 الأكثر طموحا. لكن الصعوبات السياسية والميزانية أدت إلى إلغاء البرنامج في 9 مايو 1956. وبعد الكثير من الارتباك ، أعيد إطلاق البرنامج في 11 أبريل 1957 ، وفي 6 يونيو 1957 ، مُنحت نورث أمريكان عقدًا لتصنيع نماذج الطائرة الاعتراضية المعينة F-108 أو WS 202A كان تعيين مصنع الطائرة لها تحت NA-257 على الرغم من أنه كان مطابقًا بشكل أساسي للنموذج NA-236.
سيشارك العديد من المقاولين في المشروع ستوفر شركة Hughes Aircraft Corporation صواريخ GAR-9 ونظام التحكم في النار ؛ Convair الجناح ، هاميلتون نظام تكييف الهواء والضغط....
رسم تخطيطي يوضح التخطيط الداخلي للطائرة F-108 ، بما في ذلك حجرة صواريخ Hughes AIM-47.
كان من المفترض أن تكون الطائرة F-108 قادرة على الطيران بسرعة 3 ماخ لتكون بمثابة معترض بعيد المدى لتدمير القاذفات السوفيتية من خلال مهاجمتها عبر القطب الشمالي قبل أن تتمكن من الاقتراب من الأراضي الأمريكية والكندية أخيرًا ، يجب أن تكون الطائرة F-108 قادرة على الطيران إلى نقطة محددة بسرعة تفوق سرعة الصوت وتقوم بدوريات لمدة ساعة تقريبًا في المنطقة بسرعة أعلى من الهدف.
يمكن أيضًا استخدام F-108 كمقاتلة مرافقة لقاذفات North American XB-70 Valkyrie الاستراتيجية ذات سرعة ال3 ماخ والتي تشاركها التكوين الديناميكي الهوائي. توقعت القوات الجوية الأمريكية أن تتم أول رحلة لطائرة F-108 في أوائل عام 1963. تم التخطيط لطلب 480 طائرة من طراز F-108.
كانت الطائرة F-108 ضخمة إلى حد ما وذات أجنحة دلتا وكان من المخطط أن يتم تشغيلها بواسطة زوج من المحركات النفاثة من جنرال إلكتريك J93-GE-AR تغذيها مآخذ هواء مثبتة تحت الجناح. تم تجهيز Rapier في مفهومها الأولي باجنحة كانارد وثلاثة مثبتات رأسية: واحد في جسم الطائرة والزوج المتبقي في الأجنحة لمزيد من الاستقرار فوق سرعات 2 ماخ.
واحدة من التصميم الأولى لRapier ، والتي تتميز باجنحة كانارد وزعنفتين للتثبيت على السطح السفلي لجناح دلتا. لاحظ حجرة الاسلحة الداخلية لصواريخ جو - جو طويلة المدى من طراز Hughes GAR-9A (لاحقًا AIM-47A)
في هذا التصميم اختفت اجنحة الكانارد ولكن تم الاحتفاظ بالزعانف السفلية.
تطور التصميم وتم التخلي عن اجنحة الكانارد وكذلك المثبتات الرأسية فوق الجناح. تطور الجناح إلى جناح دلتا مزدوج مجهز بجنيحات عند أطراف الأجنحة ، والتي تنحدر لأسفل بمقدار 45 درجة ، مثل القاذفة XB-70.
تم تصميم F-108 بسرعة قصوى تبلغ 3185 كم / ساعة عند 23000 متر و بنصف قطر قتالي يبلغ 1600 كم. تم وضع الطيار ومشغل الرادار جنبًا إلى جنب في كبسولات طرد منفصلة. كان من المقرر تجهيز طائرات الإنتاج بنظام إلكترونيات طيران متطور بما في ذلك الرادار Hughes AN / ASG-18 بمدى مسح يزيد عن 100 ميل.
كان من المفترض أن تكون الطائرة F-108 مسلحة بثلاثة صواريخ هيوز GAR-9 موجودة في حجرة تخزين داخلية. كانت صواريخ GAR-9 ، المجهزة بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل ، قادرة على الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت تصل إلى 6 ماخ ، وكان مداها في حدود 185 كم. استخدمت صواريخ GAR-9 رادارًا شبه نشط ومستشعر الأشعة تحت الحمراء سلبي لنهاية التوجيه.
تم اختبار النموذج بالحجم الطبيعي الكامل في يناير 1959 ، وتم تحديد موعد الرحلة الأولى في مارس 1961. تم تعيين اسم Rapier للطائرة الاعتراضية في 15 مايو 1959. ومع ذلك بحلول منتصف عام 1959 بدأت بالفعل بعض الشكوك حول التكلفة العالية لبرنامج Rapier. كان التهديد الاستراتيجي الأقوى للاتحاد السوفييتي هو صواريخه الباليستية العابرة للقارات ، حيث تم نقل القاذفات بعيدة المدى إلى مهام أخرى (هجوم / استطلاع بحري ، هجوم استراتيجي ضد أوروبا ، إطلاق صواريخ كروز). ضد الصواريخ الباليستية العابرة للقارات فإن الطائرة الاعتراضية من طراز F-108 ستكون عديم الفائدة تمامًا.
النموذج الكامل.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن القوات الجوية الأمريكية مقتنعة بشكل متزايد بأن الصواريخ البالستية العابرة للقارات يمكن أن تنجز مهام الطائرات B-70 Valkyrie / F-108 Rapier بشكل أكثر كفاءة وبتكلفة أقل بكثير. في كانون الأول (ديسمبر) 1958 ، تم تخفيض إجمالي نماذج ما قبل الإنتاج من طراز F-108 من 31 إلى 20. ثم في 16 سبتمبر 1959 بعد أن حدد الرئيس أيزنهاور الوضع المالي العسكري على أنه صعب للغاية ، بسبب حجم الأموال المطلوبة لمختلف البرامج أبلغ سكرتير الدفاع نيل إتش ماكلروي القوات الجوية الأمريكية بخطط الإدارة لخفض 27000 وظيفة للأفراد وإلغاء مشروع F-108 في غضون ثلاثين يومًا. وبالتالي تم إلغاء مشروع F-108 في 23 سبتمبر 1959 قبل بناء النموذج الأولي الكامل. وبلغ مجموع نفقات البرنامج في ذلك الوقت 141.9 مليون دولار ومع ذلك سيتم تقديم هذه النفقات كجزء من برنامج XB-70 نظرًا لأن نماذج القاذفة الأولية استخدمت كبسولة الطرد ومحرك جنرال إلكتريك YJ93 من F-108.
تم إلغاء مشروع القاذفة XB-70 أيضًا بعد فترة من الوقت بعد اختبارات الطيران لنموذجين أوليين أحدهما فقد في حادث مميت.
لم يهدر العمل على الطائرة رايبر بالكامل تم استخدام التطورات التكنولوجية لشركة Hughes في رادار AN / ASG-18 لاحقًا لمشروع لوكهيد YF-12 الاعتراضية ، وسيتم استخدام صاروخ GAR-9 (المعين AIM-47A في عام 1962) الذي تم تطويره في الأصل للطائرة F -108 لتسليح YF-12. في المقابل ، احتفظت قاذفة A-5 Vigilante الأسرع من الصوت من نورث امريكان والتي تم تطويرها للبحرية الأمريكية بجسم الطائرة وحجرة الأسلحة والأنظمة المطورة للطائرة Rapier من نواحٍ عديدة يمكن اعتبار Vigilante التطبيق الناجح لمبادئ تصميم Rapier في تصميم قاذفة 2 ماخ الأسرع من الصوت.
نورث أمريكان ايه-5 فيجيلانت
المواصفات الفنية للطائرة نورث امريكان F-108 Rapier
الطاقم: اثنان
الأبعاد :
الطول: 27.2 م
باع الجناح: 17.5 م
الإرتفاع: 6.7 م
مساحة الجناح: 173.4 م 2
الاوزان :
فارغة: 23098 كجم
الحد الأقصى للإقلاع: 46508 كجم
المحركات :
اثنان محركات نفاثة جنرال إلكتريك J93-GE-AR بقوة دفع جاف 9480 كجم و 13290 كجم مع الحارق الاحق.
محرك رايت XRJ55-W-1 رامجيت بقوة دفع تبلغ 8535 كجم.
الاداء :
السرعة القصوى: 3 ماخ (3190 كم / ساعة) على علو شاهق
سقف الخدمة: أكثر من 24400 م
تحميل الجناح: 183.4 كجم / م 2
نسبة الدفع / الوزن: 0.56
نصف القطر القتالي: 2033 كم
التسليح :
ثلاثة صواريخ جو - جو بعيدة المدى من طراز Hughes GAR-9A (لاحقًا AIM-47A) في حجرة الأسلحة الداخلية.
طائرة F-108 في أحد تكويناتها الأولية بجناح دلتا نقي.
F-108 في تكوينها النهائي بجناح دلتا مزدوج.
طائرتان من طراز F-108 Rapier تقومان بدوريات على علو شاهق. رسم إيريك سيمونسن.
في عام 1959 ، بدأت شركة لوكهيد العمل في تصميم طائرة عالية السرعة وطويلة المدى وعالية الارتفاع ، كانت تعرف آنذاك باسم A-11. كان مشروعًا للحرب الباردة ، يسمى OXCART. قاد فريق المشروع المهندس كلارنس جونسون ، نائب رئيس شركة لوكهيد لتطوير المشاريع المتقدمة. كان جونسون قد قاد سابقًا تطوير طائرة التجسس U-2. بعد خمس سنوات ، بدأ العمل على A-11 ، وفي 29 فبراير 1964 ، أخبر الرئيس ليندون جونسون المراسلين أن الطائرة (التي كانت تسمى آنذاك A-12 في نسختها الإنتاجية ، والتي تختلف عن الطائرة A-11 السابقة في المقطع العرضي للرادار المخفض) وصلت سرعتها إلى أكثر من 3000 كيلومتر في الساعة وارتفاعات تزيد عن 20000 متر خلال الاختبارات في قاعدة إدواردز الجوية.
كيلي جونسون وتحفته YF-12.
تم النظر في إصدار هجوم استراتيجي ذو مقعد واحد للاستطلاع الاستراتيجي من طراز Lockheed A-12 تم تعيينها تحت اسم R-12 أو B-71 من قبل كيلي جونسون في وقت مبكر جدًا أثناء تطوير مشروع OXCART. دعا المفهوم الأولي للطائرة B-71 إلى تركيب أربع قنابل نووية صغيرة (استنادًا إلى الرؤوس الحربية النووية من برنامج Polaris التابع للبحرية) في حجرة Q-cargo في الطائرة A-12 حيث توجد كاميرات الاستطلاع عادةً. في ذلك الوقت ، كان أسطول SAC القيادة الجوية الاستراتيجية يتألف بشكل أساسي من قاذفات Boeing B-52 دون سرعة الصوت ، وكان هناك شعور بأن قوة صغيرة من قاذفات القنابل RS-12 / B-71 سيكون من الصعب للغاية اعتراضها وستحظى باهتمام كامل من القوات الجوية الأمريكية.
رسم تخطيطي لـ RS-12 / B-71 يُظهر الأسلحة النووية الأربعة في منطقة الشحن A-12 Q
RS-12 / B-71 مع أربعة صواريخ Boeing AGM-69 SRAM في فتحاتها الجانبية.
تم فحص نموذج بالحجم الطبيعي لجسم قاذفة RS-12 / B-71 من قبل الجنرال كيرتس لو ماي في 5 يوليو 1961 ، الذي اقترح استخدام الصواريخ الموجهة بدلاً من القنابل النووية. ومع ذلك ، تم التخلي عن مشروع RS-12 / B-71 بسرعة بسبب إطلاق برنامج XB-70 Valkyrie وهي قاذفة استراتيجية بسرعة 3 ماخ والتي كان من المتوقع أن تصبح بديلاً لطائرة Boeing B-52.
واصل كيلي جونسون البحث عن مهام أخرى للطائرة A-12 سمح إلغاء الطائرة F-108 Rapier الاعتراضية في 23 سبتمبر 1959 لشركة لوكهيد أن تقترح على USAF تطوير طائرة اعتراضية تعتمد على A-12. بدأت مجموعة من المهندسين بقيادة دانيال روس ، الذين يعملون بشكل مستقل عن فريق Skunk Works A-12 التابع لشركة Lockheed ، في تطوير الطائرة الاعتراضية الجديد A-12.
تم إضفاء الطابع الرسمي على هذا البرنامج من خلال النشر السري لمتطلبات تشغيل SOR-220. في أكتوبر 1960 ، وقعت القوات الجوية الأمريكية عقدًا بقيمة مليون دولار مع شركة لوكهيد لمشروع KEDLOCK. في ذلك الوقت ، خططت القوات الجوية الأمريكية لشراء مجموعة أولية من 93 طائرة من طراز F-12B.
ظاهريًا ، اختلف المعترض الجديد من فئة 3.2 ماخ عن A-12 في أن جسم الطائرة الأمامي قد تم تعديله لاستقبال رادار الاعتراض وصواريخ جو - جو بعيدة المدى. تم تعيينه في الأصل AF-12 ، وقد تم تجهيزه برادار Hughes AN / ASG-18 والذي كان يهدف في البداية إلى تجهيز الطائرة F-108 Rapier الملغاة. كما تم تجهيزها بأجهزة استشعار الأشعة تحت الحمراء في LERX وأربعة صواريخ هيوز (GAR-9) AIM-47A في حجرتي اسلحة داخلية.
اختلفت AF-12 أيضًا عن A-12 في كون قمرة القيادة ترادفية لتحسين رؤية الطيار. تم استبدال الأنف المدبب للطائرة A-12 برادوم كبير لإيواء هوائي الرادار من هيوز.
كان الرادار AN / ASG-18 Hughes أول رادار نبضي دوبلر مصمم في الولايات المتحدة ويبلغ مداه 160 كيلومترًا ولكن على عكس الرادارات الحالية كان بإمكانه فقط تتبع هدف واحد و الاقفال عليه في كل مرة.
رادار AN / ASG-18 على الأنف و مستشعرات الأشعة تحت الحمراء الجانبية للطائرة YF-12.
بعد إلغاء F-108 ، قررت وزارة الدفاع متابعة التطوير المستقل للرادار وصاروخ Hughes GAR-9 الفريد (أعيدت تسميته لاحقًا AIM-47). لذلك ، استمر عمل البحث والتطوير على الرادار والصاروخ باستخدام الطائرة Convair B-58 المعدلة رقم 55-665 الملقبة Snoopy 1 كمنصة اختبار طيران.
أدت صواريخ AIM-47 في النهاية إلى ظهور صواريخ AIM-54 Phoenix المستخدمة في F-111B و F-14A. سيسمح رادار AN / ASG-18 بتطوير التقنيات المستخدمة في رادار AN / AWG-9 Tomcat.
الصاروخ طويل المدى من طراز Hughes AIM-47A سلف الصاروخ AIM-54 Phoenix.
في 17 أكتوبر 1958 ، تلقت كونفير عقدًا لتعديل B-58 ، وتركيب رادار في مقدمة معدلة بشكل كبير وصاروخ GAR-9 واحد داخل منطقة الشحن. تم أيضًا تعديل محطتي الطاقم الثانية والثالثة على B-58 لتلقي معدات التحكم بالرادار ومعدات الاختبار الأخرى. تلقت الطائرة B-58 مستشعرات الأشعة تحت الحمراء من YF-12. تم إجراء أول رحلة تجريبية للطائرة B-58 ، في نسختها المعدلة ، في أوائل عام 1960. في أغسطس 1961 ، تم تنفيذ أول إطلاق أرضي لصواريخ GAR-9 للتحقق من الأداء السليم للمحركات.
كونفير B-58 «سنوبي».
في 31 مايو 1960 درست سلاح الجو الامريكي نموذج AF-12 وكان سعيدًا جدًا بهذا النموذج. في يونيو ، أثناء اختبار نفق الرياح لنموذج AF-12 ، تم اكتشاف مشاكل في استقرار الاتجاه بسبب التكوين الجديد والتوزيع الشامل لجسم الطائرة الأمامي. وفقًا لذلك ، تمت إضافة زعنفة كبيرة قابلة للطي أسفل الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، جنبًا إلى جنب مع زعنفتين صغيرتين ثابتتين في كل مدخل محرك.
في 25 مايو 1962 ، تم إطلاق أول صاروخ جو-جو من طراز GAR-9 من B-58 Snoopy على ارتفاع 12000 متر ضد هدف جوي من طراز QF-80. ستقوم B-58 بإجراء عدد من الاعتراضات المهمة ضد أهداف QF-80 أو Vought Regulus II ، وهي مهمة للغاية حيث تم إجراء عمليات الإطلاق فوق سرعة 2 ماخ.
إطلاق AIM-47A من Snoopy.
في 7 أغسطس 1963 ، بعد أسابيع من نقل النموذج الأولي إلى جرووم دراي ، قام جيم إيستهام بأول رحلة على متن الطائرة رقم 60-6934 (في الواقع تم تعديل طائرة A-12 السابعة لتصبح AF-12). في 24 مايو 1963 ، تعرض برنامج A-12 ، الذي كان من الواضح أنه مرتبط ارتباطًا وثيقًا ببرنامج YF-12 ، لضربة خطيرة عندما أُجبر طيار وكالة المخابرات المركزية كين كولينز على الخروج من طائرة A-12. رقم 60-6926 خلال رحلة تجريبية. تحطمت الطائرة جنوب ويندوفر بولاية يوتا ، وحفاظا على السرية ، قيل لوسائل الإعلام إن الطائرة المحطمة هي من طراز Republic F-105. خلصت لجنة التحقيق في الحادث إلى أن السبب هو تكون جليد أثناء الرحلة.
في 29 فبراير 1964 ، قبل ساعات فقط من إعلان الرئيس جونسون عن وجود طائرة A-12 ، تم تعيين مقاتلتين من طراز AF-12 (رقم 60-6934 و 60-6935) في السرب التجريبي رقم 4786 المتمركز في AFB Edwards للقيام برحلة العمليات ، انتقلوا إلى بحيرة جرووم دراي من إدواردز بقيادة لو شالك وبيل بارك (أو جيم إيستهام وفقًا لمصدر آخر).
تم تصنيع أول نموذج أولي YF-12 والذي تم تعيينه AF-12 من طائرة محولة A-12.
كان وجود A-12 و AF-12 معروفًا فقط في ذلك الوقت من قبل أفراد وكالة المخابرات المركزية وفريق Skunk Works وبعض أعضاء القوات الجوية الأمريكية رفيعي المستوى في قاعدة AFB Edwards وصول الطائرة تم تنظيمه بعناية.
على الرغم من ذلك ، شهد بعض أعضاء القاعدة العسكرية وصول الطائرة الغير عادية ، لا يزال لو شالك يتذكر العيون المندهشة للشهود القلائل عندما كانت طائرتا AF-12 متوقفتين في حظيرة الطائرات. للحصول على أقصى قدر من السرية دخلت الطائرة مباشرة إلى الحظيرة ، مما تسبب في تنشيط نظام اطفاء النيران في الحظيرة بسبب درجة حرارة فوهاتها وطلائها ، وبالتالي تلقى جميع الموظفين الموجودين دشًا مجاني!
بعد ذلك بوقت قصير ، تم تغيير تسمية الطائرة إلى YF-12A حيث دخلت التسمية الجديدة للقوات الجوية الأمريكية حيز التنفيذ. انضم النموذج YF-12 الثالث رقم 60-6936 إلى النموذجين الآخرين في Edwards ، وواصل الطيار Jim Eastham دراسته للطائرة YF-12.
تم تعديل الطائرة الرابعة A-12 رقم 60-6937 وأصبحت YF-12C. خارجياً ، اختلفت عن سابقاتها في الامتداد الأمامي لـ LERX ، حتى مقدمة الطائرة كما في SR-71 (في الواقع ، كانت بمثابة منصة اختبارات وتجارب Blackbird).
المنظر الأمامي لـ YF-12.
في 16 أبريل 1964 ، تم إجراء أول اختبار لتحليق صاروخ XAIM-47. للأسف ، لم يكن إطلاق السلاح حاسماً بسبب الإطلاق المبكر لمحركات الصواريخ التي دفعت الصاروخ من مقدمة الطائرة!
من جانبه ، في Groom Dry Lake ، واجه برنامج A-12 أيضًا تأخيرات في 9 يوليو 1964 ، عندما عانى الطيار Park من إغلاق كامل لأوامر الطيران ، بطائرة رقم 60-6939 ، أثناء هبوطها على الأرض بعد رحلة عالية السرعة . على الرغم من كل جهوده لإعادة السيطرة على الطائرة ، اتجهت الطائرة نحو الأرض واضطر بارك للخروج من 60 مترًا فوق الأرض بسرعة تزيد عن 600 كيلومتر في الساعة. كان بيل بارك محظوظًا جدًا ونجا من الطرد. اتعرض الطيار مرة أخرى الى حادث في 30 يوليو 1966 ، هذه المرة من طائرة M-21 (تم تعديلها كطائرة حاملة لإطلاق طائرة بدون طيار Lockheed D-21 الأسرع من الصوت) أثناء اصطدام بسرعة 3.25 ماخ بطائرة بدون طيار D-21 الذي أطلقته طائرته للتو.
كان برنامج YF-12 لا يزال يُظهر تقدمًا وفي 18 مارس ، حددت الطائرة YF-12 رقم 60-6935 الهدف Q-2C و دمرته على ارتفاع 12195 مترًا ، بينما كانت تحلق على ارتفاع 19815 مترًا و بسرعة 2.2 ماخ.
في 9 يناير 1965 وصل الطيار Jim Eastham إلى سرعة 3.23 ماخ مع أول نموذج أولي YF-12 وحافظ على سرعة Mach 3.2 لمدة 5 دقائق.
لوكهيد YF-12A و الصاروخ جو-جو Hughes AIM-47A.
بتشجيع من التقدم المحرز والانزعاج من عدد سجلات السرعة والارتفاع التي يحتفظ بها الاتحاد السوفيتي ، أبلغت وزارة الدفاع كلارنس كيلي جونسون بنيتها استخدام YF-12 لتحطيم سجلات السوفييت. اختارت وزارة الدفاع استخدام YF-12 بدلاً من A-12 (أسرع قليلاً بسبب وزنها وحجمها الأصغر) لأنها لم تكن سرية مثل A-12 التي تستخدمها وكالة المخابرات المركزية للتجسس.
كانت السجلات التي احتفظت بها المقاتلة السوفيتية التجريبية Mikoyan Ye-166 ، التسمية الدعائية لـ Ye-152 ، هي ارتفاع 22،670 مترًا وسجلات سرعة مختلفة ، على سبيل المثال 2681 كم / ساعة في دائرة مغلقة عشرين كيلومترًا.
Mikoyan Ye-166
تتوافق هذه السجلات مع الطائرات التي تعمل بمحركات نفاثة ، حيث تم الاحتفاظ بالسجلات المطلقة للسرعة والارتفاع منذ عام 1960 بواسطة طائرة تجريبية تعمل بالطاقة الصاروخية X-15 ، والتي تم إطلاقها من قاذفة B-52.
في 1 مايو 1965 ، حطمت YF-12 رقم 60-6936 ستة أرقام قياسية للارتفاع والسرعة المطلقة ، ووصلت إلى ارتفاع 24460 مترًا ، وسرعتها أكثر من 3330 كم / ساعة في خط مستقيم و 3318 كم / ساعة في خط مستقيم دائرة مغلقة تبلغ قرابة عشرين ميلاً ، تحت قيادة العقيد روبرت ل. ستيفنز والمقدم دانيال أندريه.
مع طاقم آخر ، تم تحقيق متوسط سرعة 2465 كم / ساعة على دائرة مغلقة 500 كم ، في حين تم تحقيق أرقام قياسية أخرى كانت سرعة 2718 كم / ساعة على دائرة مغلقة 1000 كم بحمولة 1000 كجم ثم 2000 كجم.
الطائرة YF-12A رقم 60-6936 اثناء اقلاعها من قاعدة إدواردز الجوية في 1 مايو 1965 محطمة العديد من الأرقام القياسية العالمية في ذلك اليوم.
بعد أربعة عشر يومًا ، تلقت شركة لوكهيد عقدًا لتطوير نموذج إنتاج الطائرة الاعتراضية المسمى F-12B. على الرغم من عدم وجود عقد إنتاج إلا أن التفاؤل كان مرتفعاً. في الوقت نفسه تلقت هيوز ما مجموعه 4.5 مليون دولار لمواصلة تطوير نظام سلاح AN / ASG-18. كانت الطائرة F-12B أكثر شبهاً بالطائرة A-12 من YF-12A ، حيث كان أنفها يشبه الديناميكي الهوائي لطائرة الاستطلاع التي تستخدمها وكالة المخابرات المركزية.
في 28 سبتمبر 1965 ، تم إطلاق AIM-47 من طائرة YF-12 تحلق بسرعة 3.2 ماخ و 22875 مترًا ضد الهدف QB-47 الذي كان يطير على بعد 60 كم وعلى ارتفاع 152 مترًا. في 25 أبريل 1966 ، تم إطلاق صاروخ AIM-47 آخر في نفس الظروف ضد الهدف QB-47 مبتعدًا عن قاذفة YF-12.
لسوء الحظ ، في 28 ديسمبر 1966 ، ضرب سوء الحظ برنامج A-12 / YF-12 مرة أخرى عندما تولى طيار وكالة المخابرات المركزية ، ميل فويوفوديتش ، السيطرة على طائرة A-12 رقم 60-6929 للقيام برحلة فحص بعد مراجعة شاملة للطائرة. في لحظة بدء الدوران أثناء الإقلاع انحرف أنف الطائرة بعنف إلى الجانب.
حاول فويوفوديتش التصحيح باستخدام الدفة ، وعلى الرغم من الحركات التي لا يمكن السيطرة عليها ، تمكنت الطائرة من الصعود إلى حوالي 30 مترًا ، وخرج الطيار بعد ست ثوانٍ فقط من الرحلة ، ولحسن الحظ دون إصابة خطيرة. وجد التحقيق في الحادث أن نظام تعزيز الاستقرار قد أعيد الاتصال بشكل غير صحيح بعد الإصلاح. تم تعديل موصلات نظام تعزيز الاستقرار بطريقة تجعل الاتصال السيئ مستحيلاً في المستقبل.
ومع ذلك ، عارض وزير الدفاع ماكنمارا إنتاج الطائرة وفي ثلاث مناسبات خلال العامين التاليين رفض السماح بتسليم 90 مليون دولار من الميزانية التي وافق عليها الكونجرس إلى القوات الجوية الأمريكية لبدء إنتاج الطائرة طراز F-12B. في 5 يناير 1968 ، تلقت القوات الجوية الأمريكية إخطارًا رسميًا بإلغاء برنامج F-12B ، والذي سينتهي رسميًا في 1 فبراير 1968.
لم يكن إلغاء الطائرة الاعتراضية YF-12 ذات سرعة 3 ماخ مفهومًا جيدًا من قبل الجمهور الأمريكي الذي رأى فيه فرصة فريدة لاكتساب ميزة كبيرة على الطائرات العسكرية السوفيتية. في الواقع ، يعتبر ماكنمارا أن مشروع إنتاج خمسين طائرة متسلسلة كان غير مقبول بسبب سعرها الباهظ. لم تكن القوات الجوية الأمريكية نفسها متحمسة للغاية بشأن هذا المعترض المكلف للغاية.
YF-12A رقم 60-6934 أثناء الطيران ، يُظهر زعنفة التثبيت الكبيرة القابلة للطي أسفل جسم الطائرة الخلفي ، جنبًا إلى جنب مع زعنفتين صغيرتين ثابتتين أسفل كل محرك.
منظر آخر لـ YF-12A رقم 60-6934 مع نشر زعنفة مركزية. زعانفها الثلاثة وأنفها المدبب هي السمات المميزة لهذا المعترض مقارنة بإخوته A-12 و SR-71.
تم تسليم ثلاث طائرات YF-12A في ديسمبر 1969 إلى وكالة ناسا ، والتي ستستخدمها في تجارب مختلفة. سيتم تدمير الطائرة رقم 60-6936 في حادث غير مميت في 24 يونيو 1971 ، بسبب عطل في نظام الوقود أدى إلى نشوب حريق في المحرك الأيمن. لاستبدالها ، انضمت الطائرة YF-12C (رقم 60-6937) إلى وكالة ناسا واستمرت الطائرة مع طائراتي الاختبار الآخرين YF-12A في حملات اختبار مختلفة حتى وصل هيكل الطائرة إلى نهاية عمره الإفتراضي في نهاية عام 1979. كان YF-12C في الواقع SR-71 ، رقم 61-7951 ، لكن سبب التغيير هو أنه لم يُسمح إلا لناسا بالتحليق بالطائرة YF-12A ، ونماذج أولية للطائرة الملغاة ، وليس الإصدار التشغيلي SR-71 الخاص بالاستطلاع الاستراتيجي.
في المقدمة YF-12A خلفها YF-12C كلاهما ينتمي إلى وكالة ناسا.
مكنت YF-12 الباحثين في مراكز الطيران الأربعة التابعة لناسا (لانغلي ، لويس - الآن جلين - وأميس ، بالإضافة إلى مركز درايدن لأبحاث الطيران) من دراسة التأثيرات الحرارية والهيكلية والديناميكية الهوائية للاستدامة على ارتفاعات عالية مع سرعة طيران 3 ماخ. تم طلاء YF-12 باللون الأسود ، وكان جسمها يتكون أساسًا من التيتانيوم مما سمح لها بتحمل درجات حرارة تزيد عن 260 درجة مئوية.
تُظهر هذه الصورة رادوم YF-12 الغامض ، والذي يحتوي على هوائي رادار هيوز AN / ASG-18.
في 7 نوفمبر 1979 تم تسليم YF-12A (رقم 60-6935) رسميًا إلى القوات الجوية الأمريكية لعرضها في متحف قاعدة رايت باترسون.
إن أصالة تصميم A-12 / YF-12 ، بالإضافة إلى إنجازاته المذهلة ، أكسبت كبير المهندسين كلارنس إل جونسون جائزة Collier Trophy الثانية في عام 1964.
البيانات الفنية للطائرة Lockheed YF-12A
النوع: طائرة اعتراضية ذات سرعة 3 ماخ بمقعدين
الأبعاد :
الطول: 30.97 م
باع الجناح: 16.95 م
الإرتفاع: 5.64 م
مساحة الجناح: 167 م²
عودة على حادثة الطائرة السويدية اليكم بعض التفاصيل
خلال الثمانينيات من القرن الماضي ، اشتملت مهمة SR-71 على مسارات طيران عالية الارتفاع محددة مسبقًا نحو أهداف استراتيجية ، وكان من بينها مهمة "بالتيك إكسبريس" ، الذي تطلب من الطائرة التحليق عبر فجوة صغيرة من المجال الجوي الدولي بالقرب من السويد. عندما بدأت SR-71 مهامها في الستينيات ، كانت في ذروة تكنولوجيا التخفي ، وكان عدد قليل من أنظمة الرادار التي تأمل في تتبع الطائرة. بحلول الثمانينيات ، كانت الأنظمة الأرضية الجديدة والأكثر تقدمًا قادرة على تحديد مكان الطائرة.
كان هذا هو الحال في مهام Baltic Express. عندما تدخل SR-71 نقطة محددة بالقرب من كوبنهاغن ، فإنها ستطلق رادار الدفاع الجوي السويدي. حافظت ستوكهولم على سياسة حياد صارمة خلال الحرب الباردة ، لكنها توقعت أنه إذا حدث غزو فسيكون من الاتحاد السوفيتي. ومع ذلك سمحت الحكومة السويدية لطائرات التجسس الأمريكية بدخول مجالها الجوي ، وبالتالي كان هناك تمرين متوقع يتضمن إطلاق طائرات اعتراضية.
أجرت السويد مئات من مهام تنبيه الرد السريع Quick Reaction Alert (QRA) سنويًا لاعتراض أي طائرة مجهولة تقترب من مجالها الجوي. جاءت أهداف QRA من كل من حلف وارسو ودول الناتو ، وعادة ما كانت تحلق بالقرب من المجال الجوي السويدي فوق بحر البلطيق أو خليج بوثنيا. عندما بدأت SR-71 رحلاتها في Baltic Express ، تم نشر Saab J35F Draken لاعتراض طائرة الاستطلاع سريعة التحليق ، لكنها لم تكن على مستوى المهمة.
من المحتمل أن طيارو القوات الجوية الأمريكية اعتقدوا نفس الشيء بشأن Saab J37 Viggen أيضًا. ومع ذلك ، فقد تم تجهيزها بأسلحة متطورة للغاية وأنظمة رادار ، مما سمح بمزيد من التعقب وقدرات قفل الصواريخ. لا تزال SR-71 تمثل تحديًا هائلاً ، لكن يبدو أن الطيارين السويديين قاموا ببساطة بتكييف تكتيكاتهم وفقًا لذلك.
تضمن ذلك التسلق السريع ، والوصول إلى ارتفاع أسفل Blackbird مباشرة ، ثم - أثناء الطيران بسرعة ضعف سرعة الصوت - التسلق للطيران مباشرة نحو SR-71. في حين أن الاعتراضات النموذجية تضمنت اقترابًا من الخلف ، مما أتاح للصواريخ فرصة أفضل للقفل ، فقد تم تجهيز Viggen بصاروخ Skyflash قادر على قفل الرادار من الأمام.
في يناير 1986 ، أتى هذا التكتيك ثماره. حلق الطيار السويدي بير أولوف إيلده بمقاتلة Saab J37 Viggen وأطلق بروتوكول الهجوم الأمامي. لقد نجح في محاذاة مسار رحلة Blackbird وحقق اقفال صاروخي كامل على SR-71.
إلده لم يطلق النار بالطبع ، والطائرتان تقاطعتا بشكل غير مؤذٍ واكتسبت اتصالًا بصريًا مع بعضهما البعض.
لكنه أثبت أنه أول اعتراض ناجح وقفل فعال لأسرع الطائرات العاملة في العالم. واصل إلده تحقيق خمسة اعتراضات أكثر نجاحًا من طراز SR-71 باستخدام مثل هذه التكتيكات غير التقليدية.
