لعقود من الزمان ، لم تنتج الصين سوى نسخ غير مرخصة من المقاتلات والقاذفات السوفيتية مثل J-6 / MiG-19 و J-7 / Mig-21. منذ ما يزيد قليلاً عن ال20 عامًا ، بدأت الصين في انتاج تصميمات صينية بحتة على الأقل بناءً على المتطلبات الوطنية مثل القاذفة المقاتلة XIAN JH-7 ، و المقاتلة الاعتراضية Shenyang J-8II ، المقاتلة Chengdu / PAC JF-17 Thunder ، والمقاتلة Chengdu J-10A / B / C و جوهرة تاج جيش التحرير الشعبي الصيني مقاتلات الشبح Chengdu J-20A و Shenyang FC-31.
كان هناك عدد غزير من النماذج التي تم تطويرها محليًا في الصين ، طوال عقود القرن الماضي ، والتي بسبب الصعوبات التكنولوجية أو الصناعية لم تتجاوز المرحلة الأولية ، إضافة إلى ذلك الضرر الذي لحق بصناعة الطيران الصينية بسبب ما أطلق عليها اسم "الثورة الثقافية" برعاية ماو تسي تونغ ، والتي أخرت حتى دخول إنتاج المقاتلة J-7 والقاذفة الاستراتيجية Xian H-6 / Tu-16 Badger لعدة سنوات.
في موضوع سابق كنا تطرقنا الى صناعة الطائرات الصينية المصنعة محليا ام بترخيص او من خلال الهندسة العسكية و عمليات القرصنة الالكترونية يمكن مراجعة ذلك الموضوع من خلال هذا الرابط
في الموضوع التالي سنحاول متابعة و مراجعة المقترحات والمشاريع المختلفة التي طورها المهندسون الصينيون من منتصف الخمسينيات إلى أوائل القرن الحادي والعشرين.
في العقود الثلاثة الماضية ، بدأت الصين في محاولة اللحاق بالقوى الجوية الكبرى في مجال الطيران العسكري ، من خلال جهد صناعي كبير واستثمار مليارات الدولارات في البحث والتطوير ، بالإضافة إلى شراء التكنولوجيا بطريقة مباشرة أو غير مباشرة .
على الرغم من أن المحاولة الصينية لا يزال متخلفة بشكل واضح في بعض المجالات ، وخاصة المحركات ، ولهذا السبب لا تزال الصين تعتمد على روسيا في هذا المجال ، إلا أن تقدم الطيران العسكري الصيني واضح ، خاصة في قسم المقاتلات.
اشتهر العملاق الشرقي لعقود من الزمن بإنتاج نسخ غير مرخصة فقط من المقاتلات السوفيتية القديمة وقاذفات القنابل ، مثل J-6 / MiG-19 و J-7 / Mig-21 في متغيراتها و طرازاتها العديدة. منذ ما يزيد قليلاً عن 20 عامًا ، بدأت التصميمات الصينية الحقيقية في رؤية الضوء بناءً على المتطلبات الوطنية مثل القاذفة المقاتلة XIAN JH-7 ، و المقاتلة الاعتراضية Shenyang J-8II ، و المقاتلة Chengdu / PAC FC-1 Xiaolong / JF-17 Thunder ، المقاتلة Chengdu J-10 في متغيراتها المختلفة وجوهرة التاج لجيش التحرير الشعبى الصينى ، مقاتلات الشبح Chengdu J-20 و Shenyang FC-31. تنتج الشركة الأخيرة أيضًا مجموعة واسعة بشكل متزايد من متغيرات المقاتلة سوSu-27 التي تم تطويرها وتصنيعها محليًا في الصين ، ومجهزة بالإلكترونيات والأسلحة من مصادر محلية.
ومع ذلك كانت صناعة الطيران الصنية التي تم إنشائها بمساعدة السوفيت مكرسة فقط لإنتاج نسخ مرخصة وغير مرخصة. كان هناك عدد كبير من النماذج المطورة محليًا في الصين ، والتي لأسباب تكنولوجية أو صناعية لم تتجاوز المرحلة الأولية ، بالإضافة إلى الأضرار التي لحقت بصناعة الطيران الصينية بسبب ما يسمى بـ "الثورة الثقافية" برعاية ماو تسي تونغ ، الأمر الذي أخر لعدة سنوات دخول إنتاج المقاتلة J-7 والقاذفة الاستراتيجية Xian H-6 / Tu-16 Badger.
في القسمين التاليين سنحاول متابعة مشاريع المقاتلات الصينية من الفترة (1960 - 1980) و مشاريع المقاتلات الصينية من الفترة (1980 - 2000) و هي مقترحات ومشاريع مختلفة تم تطويرها محليًا من منتصف الخمسينيات إلى بداية التسعينيات من القرن الماضي.
Jian Jiao JJ-1
تم تطوير طائرة التدريب المتوسطة JJ-1 بواسطة مصنع شنيانغ للطائرات. على الرغم من أنها لم تكن طائرة مقاتلة ، إلا أنها تحتل مكانة مهمة في تاريخ الطيران الصيني كأول طائرة نفاثة من تصميم و إنتاج وطني صيني.
في سبتمبر 1956 ، تم إنشاء أول منظمة تصميم طيران في صناعة الطيران الصينية ، قسم تصميم الطائرات في شنيانغ. كان يقع في مصنع شنيانغ للطائرات. تم تعيين Xu Shunshou مديرًا للتصميم و Huang Zhiqian و Ye Zhengda ، نائبين للمدير. قبل العودة إلى الصين ، درسوا هندسة الطيران في الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي على التوالي. قادوا فريق تصميم يبلغ متوسط أعمارهم 22 عامًا. كان 3 في المائة فقط من أعضاء الفريق من المهندسين ذوي الخبرة الذين صمموا الطائرات في السابق. معظم الباقين قد تخرجوا للتو من الجامعات والكليات من نقطة البداية هذه بدأوا في السير نحو أهداف تطوير الطائرات.
اختار قسم تصميم الطائرات في شنيانغ طائرة JJ-1 ، وهي طائرة تدريب مقاتلة دون سرعة الصوت ، كأول طائرة يتم تطويرها من قبل صناعة الطيران الصينية. كان هذا لأن الخدمات العسكرية احتاجت إلى طائرة تدريب لتدريب الطيارين وقسم التصميم بحاجة إلى واحد لتهدئة فريق التصميم الخاص بهم. من خلال تطوير طائرة التدريب يمكن للمصممين إثراء معارفهم ، وتجميع الخبرات ، والاستعداد لتطوير المقاتلة.
بدأ تصميم طائرة JJ-1 في أكتوبر 1956 ، وتضم مقعدين ، ومآخذ هواء على جانبي جسم الطائرة ، و محرك توربوجيت مركزي ، وجناح منخفض ، و نظام هبوط ثلاثي العجلات. النظام الهيدروليكي ونظام الوقود ونظام التحكم والنظام الهوائي والنظام الكهربائي والأدوات وجهاز الإرسال والاستقبال ، إلخ كل الأنظمة المطلوبة التي تجهز بها مقاتلة دون سرعة الصوت تم تركيبها على متن الطائرة و يمكن التحكم في الرئيسية من قبل كلا الطيارين.
بالنسبة للطائرة JJ-1 ، تم اختيار مآخذ الهواء المثبتة على الجانب بأسلوب طائرات Lockheed T-33 و F-80 الأمريكية بدلاً من الترتيب او التصميم السوفيتي النموذجي مع مدخل الهواء في مقدمة الطائرة كان يعتقد لفترة طويلة ان الامر يعود لتثبيت رادار في قسم الأنف.
طار الطيار Yu Zhenwu بالطائرة JJ-1 لأول مرة في 26 يوليو 1958. في 4 أغسطس ، وصل Ye Jianying ، نائب رئيس اللجنة العسكرية CCCPC و Liu Yalou ، قائد القوات الجوية إلى Shenyang لحضور حفل للاحتفال بنجاح أول رحلة لJJ-1. . تم تنفيذ بعض العناصر التي سيتم إكمالها لاختبارات الطيران أثناء الطيران على ارتفاع أقل من 3000 متر من يوليو إلى أكتوبر 1958 وأظهرت أن الأداء كان بشكل أساسي وفقًا لمواصفات التصميم. كانت دورة تطوير JJ-1 أقصر بعامين من دورة تطوير طائرة مماثلة في اليابان وتشيكوسلوفاكيا ، وكان الأداء أفضل.
في وقت لاحق ، غيرت القوات الجوية نظام التدريب على الطيران من ثلاثة مستويات (طائرة التدريب الاساسي JJ-1 و MiG-15UTI) إلى مستويين (طائرة التدريب الاساسي و MiG-15UTI) وبالتالي تطوير الطائرة JJ-1.
من خلال تطوير JJ-1 ، تم وضع إجراءات عمل التطوير بالترتيب التالي : دراسة التعريف المفاهيمي ، وتصميم الرسم التخطيطي ، والتصميم الأولي ، وفحص النماذج بالحجم الطبيعي ، والتصميم التفصيلي ، وإنتاج النماذج الأولية. تم تدريب الجيل الأول من المصممين الصينيين ، وتراكمت البيانات الخاصة بالتصميم والتحليل والاختبار.
في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ قسم تصميم مصنع شنيانغ في تطوير مشاريع مقاتلة خاصة به ، والتي لم تكن نسخًا للمقاتلات التي قدمها الاتحاد السوفياتي للصين. استمرارًا لتسمية الشركة المصنعة المحلية الممنوحة لمقاتلات MiG-19 الصينية الصنع ، تم تسمية هذا المشروع الجديد Dongfeng (الرياح الشرقية-East Wind) وتم تعيين الرقم الداخلي 104 لأول مرة.
على ما يبدو ، تم تطوير DF-104 في المنتصف بين مشاريع DF-103 (المشتق الصيني من MiG-19PF) و DF-105 (مشتق آخر من MiG-19).
لا يُعرف الكثير عن هذا المشروع ، إلا أنه تم تطويره بمساعدة سوفياتية وأن تطويره بدأ في أواخر عام 1957 أو أوائل عام 1958.
تم تصميم DF-104 للطيران بسرعة قصوى تبلغ 1.4 ماخ باستخدام عناصر تصميم من آخر المقاتلات السوفيتية في ذلك الوقت ، وكان من المخطط أن يتم تزويدها بمحركين من طراز WP-6 turbojet ، مثل تلك التي تم تركيبها لاحقًا على J- 6 و Q-5.
في أوائل عام 1958 ، أصر قسم مراقبة صناعة الطيران على أداء أعلى بكثير ، لا سيما السرعة القصوى 1.8 ماخ عند سقف خدمة يبلغ 20000 متر.
بين مايو ويونيو 1958 ، بدأ فريق التصميم البحث عن الطرق لتحسين سرعة النموذج DF-104 القصوى. بدأ بناء النموذج الأولي في مايو 1959 ، ولكن بعد شهر واحد فقط احتاج DF-104 بالفعل إلى بعض التعديلات الرئيسية ، لذلك تم التخلي عن هذا التصميم لصالح نسخة مكبرة أطلق عليها اسم DF-107.
نموذج المقاتلة DF-104
شنيانغ دونغ Feng 106 (DF-106)
Shenyang Dong Feng 106 (DF-106)
كانت DF-106 محاولة مبكرة للتحسين بشكل كبير على المقاتلة ميغ MiG-19 المصنعة بموجب ترخيص مثل J-6. اختلف DF-106 عن J-6 في مآخذ الهواء الجانبية وأنفها المجهز برادار التحكم في النيران.
تم تطوير DF-106 بالتوازي مع DF-104. لتخفيف عبء العمل على المهندسين في مصنع شنيانغ ، تم نقل المشروع إلى مصنع نانتشانغ ، وتم تعديل المشروع وفقًا للاحتياجات المتغيرة للقوات الجوية والبحرية لجيش التحرير الشعبي ، حيث تحول النموذج من كونه مقاتلة اعتراضية إلى مقاتلة بحرية وأرضية هجومية.
لذلك ، تم إلغاء مشروع Dongfeng DF-106 الأصلي ، لكن Nanchang واصلت أعمال التطوير كجزء من مشروع "Eagle -302" الجديد ، وستدخل الطائرة أخيرًا في الإنتاج في منتصف الستينيات تم إنتاجها بكميات كبيرة للقوات الجوية والبحرية لجيش التحرير الشعبى الصينى وكذلك لعملاء ضمن عمليات التصدير الخارجية.
بدأ مشروع "East Wind 107" (Dong Feng 107) بـ "East Wind 104". في مارس 1958 ، بمساعدة خبراء من الاتحاد السوفيتي ، شرعت الصين في تطوير مقاتلة خفيفة للخطوط الأمامية بشكل مستقل ، بسرعة قصوى تبلغ حوالي 1.4 ماخ. بين مايو ويونيو 1958 ، بدأ فريق التصميم البحث عن تحسينات على DF-104 لزيادة سرعة تصميمه. في أغسطس 1958 ، عقد المكتب الإداري لصناعة الطيران اجتماعًا تقنيًا ، حيث تم اقتراح أن يتجاوز برنامج التصميم مستوى المقاتلات الأكثر تقدمًا في العالم ، وقرر أن هدف تصميم DF-104 سيكون سرعة ماخ 1.8 مع سقف خدمة 20000 متر. تم تعيين هذا النموذج الجديد "Dong Feng107" (ريح الشرق 107).
تم التخطيط لـ DF-107 لاستخدام عناصر البحث والتطوير الجديدة: المحركات النفاثة Red Flag 2 تقدم قوة دفع أكثر بنسبة 50٪ من WP-6 المنتجة في الصين وجناح متغير في الأخير كان التأثير الامريكي من خلال المقاتلة البحرية الأمريكية Vought F-8E Crusader ظاهر بشكل كبير على التصميم الصيني
قدم السوفييت المشورة الفنية بشأن مشروع DF-107 ، واستكمل هذا العمل الاستشاري في سبتمبر 1958. خلال هذه الفترة ، تم الكشف عن أن التصميم يمثل تحديات فنية كبيرة ، خاصة في مجال السرعة القصوى والتي لم تستطع الوصول اليه. تم تقدير السحب الديناميكي الهوائي للطائرةDF-107 بشكل سيئ ، بسبب زاوية هجوم الجناح المتغير. لا يمكن أن يفي أداء الطائرة بالمتطلبات المحددة مسبقًا.
انتقد مستشارو الاتحاد السوفيتي باستمرار التركيب الجانبي لمآخذ الهواء والقنوات ، والتي تم استخدامها بالفعل في الطائرة JJ-1. قال السوفييت إنه بالنسبة للطائرة التي يقل طولها عن 20 مترًا ، لم يكن الموقع الجانبي لمجاري سحب الهواء مناسبًا. أدى ذلك إلى تغيير الجناح المتغير لجناح ذو تكوين دلتا ولكن ثابت ، وتمت إعادة تسميته بمشروع DF-107A. في الوقت نفسه ، تم إجراء تعديلات على تصميم محرك RD-9B ، والذي كان أساس محركات "Red Flag 2". بحلول أغسطس 1958 ، اكتمل التصميم المسبق لـ DF-107.
بعد هذا التعديل ، احتاجت الطائرة إلى المرور بمرحلة الاختبار في نفق هوائي أسرع من الصوت ، ولكن في ذلك الوقت لم يكن لدى الصين سوى نفق الرياح HK-2 الذي تم استيراده من ألمانيا الشرقية.
واجه تطوير محركات Red Flag 2 أيضًا صعوبات وتم إلغاؤها في النهاية من قبل السلطات حيث أعطيت الأولوية للمحرك النفاث تايب 841 لمشروع DF-113 الأكثر تقدمًا. قام مكتب تصميم الطيران بتعديل التصميم لتزويده بمحركات RD-9B (المستخدمة في Mig-19 / J-6) وتمت إعادة تسمية المقاتلة باسم DF-107S. تم بناء نموذج خشبي بالحجم الكامل من DF-107 ، ثم توقف التطوير.
كان السبب الأساسي ، بصرف النظر عن إلغاء محرك Red Flag 2 ، هو أن متطلبات التصميم كانت شديدة الصرامة بالنسبة للتكنولوجيا الموجودة في صناعة الطائرات الصينية في ذلك الوقت ، وكان إنتاجها يتم يدويًا.
كانت بعض المتغيرات المقترحة هي DF-107Z ، وهو طراز استطلاعي تكتيكي ، و DF-107J ، وهو طائرة تدريب متقدم ومتغير للهجوم الأرضي.
تم تطوير مشروع Dongfeng 113 بواسطة أكاديمية Harbin للهندسة العسكرية كمقاتلة اعتراضية عالية الأداء. يشبه هذا المشروع طائرة Lockheed F-104 Starfighter في تكوينها ، مع جسم نحيف ، وأنف حاد مزود برادار قوي ، ومآخذ هواء جانبية نصف دائرية . كان شكل قبة قمرة القيادة يذكرنا أيضًا بشكل الطائرة Starfighter. ومع ذلك ، كانت الأجنحة متوسطة الحجم من نوع دلتا المقطوع وكانت وحدة ذيل DF-113 من النوع التقليدي.
كان الأداء المتوقع للطائرة DF-103 هو السرعة القصوى 2.5 ماخ ، وسقف الخدمة 25000 متر ، ونسبة الدفع إلى الوزن 0.92 ، وعامل تحمل أقصى يبلغ 8 G، ومدى يصل إلى 1430 كيلومترًا بدون خزانات وقود إضافية ، ونصف قطر قتالي 1780 مترا. كان الهدف من هذه المقاتلة هو الاشتباك وهزيمة المقاتلات الأمريكية من طراز F-104 و F-105 واعتراض قاذفة كونفير B-58 Hustler الأسرع من الصوت.
تم تزويد مقعد الطرد بمعدات تحمي الطيار أثناء عمليات الاخراج التي تزيد عن 70 مترًا و 400 كم / ساعة.
كان مدى التشغيل المتوقع للرادار في الوضع جو-جو يبلغ 1900 ~ 25000 متر ، مع مدى كشف للقاذفات الكبير على بعد 23 كيلومترًا ومسافة تتبع 17.3 كيلومترًا. بالنسبة للأهداف بحجم مقاتلة ، كان مدى الكشف 11 كيلومترًا والمسافة التتبع 8.6 كيلومتر.
اشتملت أنظمة أسلحة DF-113 تشمل صواريخ جو - جو ومدفع مع نظام إلكتروني أساسي للتحكم في النيران. يبلغ مدى الصاروخين جو - جو المخطط لهما 10 كيلومترات برأس حربي يزن 150 كيلوغراما ، وطول المقذوف 2.5 متر. يبلغ معدل إطلاق المدفع ذي الستة اسطوانات عيار 30 ملم ، ويبلغ وزنه الإجمالي 160 كيلوغرامًا مع 8000 طلقة في ثانية بمدى أقصى يبلغ 3000 متر.
باختصار ، من وجهة نظر البرامج و / أو الأجهزة ، تتمتع المقاتلة East Wind 113 بإمكانيات مقبولة تمامًا في ذلك الوقت.
DF-113 اثناء اختبارات نفق الرياح
برنامج التطوير
بدأت أعمال التطوير في عام 1958 وكان بناء النموذج الأولي قيد التقدم في حوالي عام 1960. ولفترة من الوقت تمت مناقشة دمج مشروعي DF-107 و DF-113 في مقاتلة ذات سرعة 1.8 ماخ حتى لا تشتت جهود التصميم كثيرًا ، بعد مناقشات ساخنة ، تقرر الاستمرار في كلا المشروعين ، ولكن بعد فترة وجيزة ، سيتم إعطاء الأولوية لـ DF-113 وسيتم إلغاء DF-107.
لسوء الحظ بالنسبة للتطلعات الصينية ، كانت الحقيقة الصارخة هي أن صناعة الطيران الصينية في ذلك الوقت ، والتي كانت معايير جودتها سيئة للغاية ، لم تكن على مستوى المهمة.
واجهت DF-102 (النسخة الصينية من طراز Mig-19) مشاكل خطيرة ، مع وجود عيوب جودة كبيرة جدًا في الطائرة المنتجة ، لذلك كان على الطاقم الفني حل هذه المشكلات ذات الأولوية ، وفي الواقع تم إيقاف العمل التجريبي على DF- 113. في أبريل 1961 ، أمرت الإدارة الثالثة للصناعات الميكانيكية بأن يركز فريق الإنتاج الفني على Mig-19 وأن يتم تعليق عمل اختبار الإنتاج على DF-113. في 21 يوليو 1961 ، أمرت هذه الإدارة بتركيز الجهود على الإصدارات الصينية من MiG-19 و MiG-21. بينما أشارت الرسالة إلى أن الاختبارات على طراز Mig-21 يمكن أن تضع أساسًا ناجحًا لإنتاج DF-113 ، ونصت على أن العمل يمكن أن يستمر على DF-113 ، كان هذا في الواقع إعلانًا عن إلغاء DF-113 .
في النهاية تم إلغاء البرنامج بسبب بعض مشكلات التصميم الحرجة ، مثل:
استمر البحث والتطوير لـ DF-113 لمدة 3 سنوات تقريبًا. على الرغم من الاختراقات والإنجازات الفردية في البحث العلمي ، فقد تسبب في خسارة كبيرة للغاية في الصناعة الصينية في ذلك الوقت. كان هذا خطيرًا بشكل خاص بسبب الأعداد الكبيرة من الموظفين التقنيين المشاركين في البحث والتطوير ، مما أدى إلى تعقيد استيعاب تقنية Mig-19 ليتم إنتاجها محليًا. وكانت النتيجة أنه خلال تلك السنوات الثلاث التي بدأت في عام 1958 ، لم تتمكن الصين من تسليم طائرة اجتازت اختبارات مراقبة الجودة وتأخر تحديث وإعادة تجهيز القوات الجوية الصينية. في الوقت نفسه ، تأخرت أيضًا الرحلات التجريبية للطائرة JJ-1 ، مما أثر على تطوير صناعة الطائرات.
كان برنامج البحث والتطوير الخاص بـ DF-113 بعيدًا عن الواقع الصيني. على سبيل المثال ، لم يتم استكشاف الاستقرار الحراري للهيكل في ظل ظروف تسخين حركية طويلة وقوية بشكل كافٍ في الصين. خارج مقصورة الطائرة ، ستكون درجة الحرارة حوالي 190 درجة مئوية ، بينما يجب أن تكون بداخلها 20 درجة مئوية. سيستغرق تطوير سبيكة جديدة 62 شهرًا ، وفقًا للحسابات في ذلك الوقت. لكنه أمضى أكثر من عام في البحث دون إيجاد أي حلول. كانت هناك مشكلة أخرى تتمثل في المحرك 814 المخطط له والذي سيشغل محرك DF-113 ، والذي وصل إلى درجات حرارة تصل إلى 950 درجة.
لم يكن وضع كل الآمال على التحقيق في محرك جديد ومتقدم ضمن عملية تصميم مثل هذه الطائرة أمرًا واقعيًا للغاية. كانت الصين متعجرفة للغاية بحيث لم تصدق أنها كانت قادرة بالفعل على صنع هذا النوع من الطائرات في عام 1961.
بعد بداياتها الخجولة بمساعدة الاتحاد السوفياتي - انظر المشاريع المقاتلة الصينية (1950-1960) - و مع انهيار العلاقات الثنائية بين البلدين ، وبالتالي إغلاق الوصول إلى الجيل الأخير من المقاتلات السوفيتية ، بدأت مكاتب وكالات التصميم الصينية لابحث بشكل مكثف عن تكوينات المقاتلات المختلفة ، بشكل خاص وبناءً على متطلبات سلاح الجو لجيش التحرير الشعبي.
ومع ذلك ، كما في الفترة السابقة ، قوض الافتقار إلى محركات الأصلية والثورة الثقافية هذه المبادرات.
في النهاية ، ستضع كل هذه التطورات والأبحاث الأساس للتصميمات التي بدأت في التسعينيات ، مثل تصميم FC-1 و تصميم J-10.
تشنغدو J-9
Chengdu J-9
بسبب العديد من المعارك الجوية في السنوات 1962-1963 ، ضد الطائرات الأمريكية و الطائرات التايوانية ، أدرك سلاح الجو لجيش التحرير الشعبي أن المدى والأداء على ارتفاعات عالية لمقاتلات J-6 و J-7 و التي كانت المتغيرات الصينية من المقاتلات السوفيتية MiG-19 و MiG-21 غير كافية بشكل خاص. لذلك ، تم اقتراح تطوير جيل جديد من المقاتلات في أكتوبر 1964 ، من أجل الاستجابة للتهديدات الجديدة. بدأت دراسات المفاهيم في عام 1964 ، واستندت إلى حد كبير إلى ردود الفعل من محاكاة القتال الجوي باستخدام J-7 ، والتي كشفت أن J-7 لديها نصف قطر قتالي منخفض للغاية وسرعة اعتراض ضعيفة. كما عانت من نقص في رادار التحكم في النيران والديناميكا الهوائية التي لديها عفا عليها الزمن. ابتداء من عام 1964 ، بدأ المكتب 601 في شنيانغ العمل على تحسين أداء J-7.
تم النظر في مسارين محتملين للتطوير ، يجب اتباعهما بشكل متوازٍ:
1 استخدام الطائرة J-7 كأساس لطائرة قتالية متطورة ذات محركين ، حيث تم الاحتفاظ بالتخطيط العام للطائرة J-7 دون تغييرات كبيرة. كان من المفترض أن يتم تشغيل هذه المقاتلة بواسطة محركين من طراز WP-7 محسّن وبقوة دفع تتراوح من 43 إلى 44 كيلو نيوتن (4433 كجم) لكل منهما. أدى هذا المسار لاحقًا إلى ظهور الطائرة Shenyang J-8.
2 تطوير مقاتلة جديدة ذات محرك واحد توربيني جديد (سيتم تصميمه من قبل المكتب 606) بقوة دفع تبلغ 83.4 / 121.7 كيلو نيوتن (8.500/12400 كجم) وبتكوين مختلف لمآخذ الهواء من أجل استيعاب رادار مناسب في أنف المقاتلة.
كانت أكبر مشكلة في النهج الثاني هي أن الصين كانت تفتقر إلى الخبرة في المحركات النفاثة الحديثة. لهذا السبب ، خشي معظم المهندسين المعنيين من أن تطوير المحرك لا يمكن أن يستمر بالتوازي مع تطوير تصميم المقاتلة ، والذي اتضح فيما بعد أنه صحيح.
كان الهدف الأولي لهذا التطوير المزدوج هو الحصول على مقاتلة تفوق جوي وزنها 10 أطنان ، مع سقف خدمة يبلغ 22000 متر ، وسرعة قصوى تبلغ 2.2 ماخ ومدى يصل إلى 1600 كيلومتر ، من أجل مواكبة اليوم أداء المقاتلة الأمريكية F-4 "فانتوم 2".
قدم المكتب 601 أربعة مشاريع خلال عام 1965 ، كل منها له تصميم ديناميكي هوائي مختلف ، مثل تكوينات الجناح وزوايا الحافة الأمامية وتصميم مآخذ الهواء (البطنية أو الجانبية):
تكوينات الجناح وزوايا الحافة الأمامية وترتيب مآخذ الهواء (بطني أو جانبي).
جناح دلتا مع انحراف 50 درجة
جناح دلتا مع انحراف 55 درجة ومثبت أفقي
جناح دلتا مزدوج بانحراف 50 درجة
جناح دلتا مع انحراف 57 درجة
ومع ذلك ، خلال الربع الرابع من عام 1966 وأوائل عام 1967 ، أدت اختبارات نفق الرياح الجديدة إلى استنتاج مفاده أن رشاقة المقاتلة الجديدة لم تكن مثالية وأن الإعداد كان غير مستقر عند سرعات معينة. نتيجة لذلك ، تم استبدال المفهوم المسمى "المشروع أ" (J-9A) ، مع التكوينات المختلفة من الأول إلى الرابع ، بمفهوم جديد يسمى "المشروع ب" (J-9B) مع التكوين V. قرر أنه يجب تغيير التصميم إلى تكوين دلتا J-9B-V. ولكن ثبت أن هذا بدوره يعاني من مشاكل في الرفع بسرعات معينة ومضاعفات مع موقع أجهزة التحكم في الرفع.
كانت نسخة J-9B-V عبارة عن جناح دلتا خالي من الذيل - على غرار Mirage III - بزاوية انحراف 60 درجة ومساحة جناح 62 مترًا مربعًا ، بينما كانت النسخة J-9A-IV مزودة بزاوية انحراف تبلغ 55 ° ، كان متشابهًا جدًا في المظهر مع الجيل الثاني من الطائرة J-8Bs (J-8II).
J-9A-IV
لسوء الحظ ، كانت الثورة الثقافية على قدم وساق ، لذلك توقف تطوير وبناء مشروع J-9 تمامًا حتى مارس 1968. بعد مؤتمر آخر ، تقرر استئناف J-9B-V ومواصلة تطويرها . من عام 1969 ، بهدف القيام بأول رحلة طيران للاحتفال بالذكرى السنوية العشرين لجمهورية الصين الشعبية ، في 1 أكتوبر 1969. وراء هذا القرار كانت الاستنتاجات المستخلصة من حرب فيتنام ، والأحداث في الشرق الأوسط والطلبات الجديدة المحدثة من قبل القوات الجوية.
من أجل تمكين Shenyang من التركيز على تطوير وتصنيع J-8 بالتوازي ، فقد تقرر تحويل التصنيع من المصنع 112 إلى المصنع 132 التابع لـ "Chengdu Aviation Company". لسوء الحظ ، تم تعديل المتطلبات مرة أخرى من قبل وزارة الدفاع ، والتي تطلب الآن: "رشاقة جيدة" / نصف قطر قتالي 900-1000 كم / MTOW الوزن الاقصى للاقلاع يبلغ 13 طنًا / عامل تحمل 9 جيG / سقف خدمة 25000 متر وسرعة قصوى تبلغ ماخ 2.5 ضمن ("مطلب Double-25") ولاحقًا "متطلبات Double-26"التي تطلب وصول السرعة الى 2.6 ماخ مع سقف خدمة يصل الى26000 متر.
تطلب ذلك إجراء تغيير إضافي في مشروع J-9B-V ومزيد من التطوير لمشروع J-9B2 ، الذي يُسمى الآن J-9B-VI. في النهاية ، تقرر الاستمرار في تطوير J-9 "الجديدة" بجناح دلتا مع مدخل هواء بطني أو جانبي. شكلت تلك الدراسة مع مدخل الهواء البطني أساس المقاتلة Chengdu J-10A .
J-9B-VI ، في تكوينها النهائي.
لسوء الحظ أيضًا ، انتهى هذا التصميم سريعًا نظرًا لأن المتطلبات كانت طموحة للغاية ولا يمكن حل المشكلات العالقة مع المحرك النفاث WS-9 المخطط له. في 18 فبراير 1975 ، صاغت "اللجنة العسكرية المركزية" قرار التطوير النهائي. تم التخطيط لسلسلة من خمس طائرات اختبار مع رحلة افتتاحية حوالي 1980-1981 وبدء الإنتاج التسلسلي في عام 1983. في أوائل عام 1976 ، نص التصميم النهائي للطائرة J-9 في إصدار J-9B-VI و التي تميزت باختصار: جناح دلتا - اجنحة كانارد بزاوية انحراف 60 درجة عند الحافة الأمامية ، مساحة الجناح 50 م 2 ، اجنحة كانارد بزاوية انحراف 55 درجة عند الحافة الأمامية ومساحتها 2.85 م 2 ، بالإضافة إلى مآخذ هواء جانبية . يجب أن تكون مداخل الهواء ذات هندسة متغيرة لتزويد المحرك نفاث من النوع تايب 910 بقوة دفع تبلغ 12400 كجم مع حارق لاحق. كان الرادار متعدد الأوضاع الذي تم اختياره هو Type-205 مع أقصى مدى بحث يبلغ 60-70 كم ومدى تتبع 45-52 كم للصاروخ الجديد متوسط المدى PL-4.
في عام 1978 ، تم تأجيل أولوية J-9 مرة أخرى. تكهنت بعض المصادر بأن المشكلات الفنية التي لم يتم حلها لا تزال قائمة ، واقترح البعض الآخر أن التطوير الموازي لـ J-7III J-7C / D المحسّن يعد بفرص أفضل للنجاح ، بالإضافة إلى تاريخ دخول الخدمة المتوقع لـ Shenyang J-8B . كانت النتيجة ، على أي حال ، أن تطوير Chengdu J-9 قد اكتمل أخيرًا في أواخر الثمانينيات.
تم تجهيز J-9B-VI بـصواريخ جو-جو PL-8 وقاذفات صواريخ.
في تطوير الطائرات العسكرية ، يعد اختيار المحرك هو مفتاح نجاح الطائرة. في عملية تطوير الطيران حول العالم ، غالبًا ما تقطع المحركات أجنحة الطائرات المقاتلة. نظرًا لأداء محرك AL-31 التوربيني الجديد ، الذي تستخدمه المقاتلة J-10 ، فإن قدرة الطيران أفضل مما كانت عليه في الطرز السابقة.
كان أكثر متغيرات J-9B-VI طموحًا تلك المجهزة بصورايخ PL-11 (النسخة الصينية من Aspid الإيطالي) و PL-3.
التصميم النهائي لJ-9 الذي خسر أمام J-8II كان بمثابة الأساس لـلمقاتلة J-10.
يهدف هذا المشروع للحصول على مقاتلة اعتراضية ثقيلة في فترة السبعينيات ، يسبق مشروع Chengdu J-10 الحالي ، والذي يعمل حاليًا مع سلاح الجو PLA. لم يتم بناؤه أبدًا ، لكن المشروع تمثل في طائرة اعتراضية ضخمة ذات أجنحة دلتا ذات مقعدين من نفس فئة الطائرة MiG-31 Foxhound.
شنيانغ J-11
بناءً على الخبرة المكتسبة من مراقبة حرب فيتنام وخاصة حرب 1967 في الشرق الأوسط ، في عام 1969 ، صاغت القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي مطلبًا لمقاتلة خفيفة ذات أداء طيران متفوق ، والتي كان من المقرر أن تكون خليفة لمقاتلة J-6. وربما Q-5 في دور الهجوم البري. طُلبت قدرات الإقلاع والهبوط القصيرة من المدارج الوعرة و الغير مهيئة لتسهيل الصيانة الميدانية.
استجاب مصنعان للطائرات لهذا الطلب بمفاهيم مختلفة تمامًا: قدمت شركة Shenyang Aircraft Company / 601 Institute طائرة J-11 ومصنع Nanchang للطائرات المقاتلة الخفيفة J-12.
اكتشف المصنع 112 ، حيث تم تصنيع J-6 ، مفاهيم مختلفة خلال مؤتمر عقد في 25 أغسطس 1969 ، تقرر أن يكون المصنع 112 مسؤولاً عن تطوير الطائرة. بعد ذلك ، من خلال سلسلة من التقييمات وعمليات الحذف ، تم تضييق الخيارات إلى ثلاثة مفاهيم:
1- استخدام اثنين من المحركات النفاثة WP-6III ، مثل تلك المستخدمة في J-6 و Q-5 ، مما أدى إلى مشكلة السرعة القصوى التي تقتصر على 1.75 ماخ فقط ، والتي كانت أقل من المطلوب.
2- إن استخدام محرك نفاث واحد WP-7III ، كما تم استخدامه في J-7 ، واجه مشكلة في المواصفات التي نصت على حد 7 أطنان لضمان الأداء الأمثل والحمل المرضي من حيث التسلح.و الوقود لضمان مساحة قتالية مفيدة.
3- استخدام نسخة أصلية من المحرك Rolls Royce Spey 512 (50 محركًا استوردتها الصين في عام 1978) ، والذي سيكون أو قد يكون من الصعب تطويره.
ومع ذلك ، بعد نقاش طويل ، تمت الموافقة على هذا المفهوم الثالث لأن التجارب قد أجريت بالفعل مع المحرك المدني "Spey" 512. اعتبر المصنع 112 أن لديه فرصة جيدة للنجاح واستلم الطلب. لبدء دراسات جديدة و العمليات الحسابية.
خلال مرحلة التصميم التالية ، تم تطوير الطائرة J-11 إلى طائرة تشبه إلى حد كبير الطائرة فرنسية Mirage F1C . تتميز بانف مخروطي الشكل مع رادار من نوع تايب 645 أو من تايب204 ، ومآخذ هواء جانبية نصف دائرية وجسم طائرة قادر على استيعاب محرك نفاث واحد من طراز RR Spey.
تضمن تسليح الطائرة مدفعين عيار 30 ملم وصاروخين جو-جو يعملان بالأشعة تحت الحمراء ، وعند استخدامها في دور جو-أرض تحمل الطائرة مجموعتان من الصواريخ أو القنابل. يتكون نظام دعم الحياة من مقعد طرد حديث صفري اي يعمل مع صفر ارتفاع صفر سرعة لو تطلب الامر.
تشير سعة الطيران إلى معدل صعود مثير للإعجاب يبلغ 197 م / ث عند 5000 م ، ومدى أقصى يبلغ 2300 كم وبوزن نموذجي يبلغ 8700 كجم ومسافة إقلاع تقل عن 500 م.
ولكن على الرغم من أن مشروع J-11 كان تصميمًا متطورًا في ذلك الوقت ، والذي كان من شأنه أن يلبي جميع متطلبات التصميم ، كانت هناك مشكلات تتعلق بتزويد وصيانة محركات RR Spey 512 البريطانية بالإضافة إلى الإصدار الأصلي. إلى جانب ذلك ، أُمرت شركة Shenyang بتركيز كل جهودها على تطوير إصدارات محسّنة من J-8B ، بحيث لا لم تتجاوز المقاتلة J-11 لوحة التصميم أبدًا مثل العديد من المشاريع الصينية الأخرى.
ثم ذهبت تسمية J-11 إلى الطائرة Su-27SK المصنعة بموجب ترخيص في الصين.
كانت NAMC J-12 مقاتلة خفيفة تفوق سرعة الصوت تم تصميمها وتطويرها في الصين الشيوعية لاستخدامها من قبل PLAAF. كانت واحدة من أولى المحاولات الجادة من قبل الشركات المصنعة للطائرات الصينية لتطوير طائرة مقاتلة حديثة التصميم محليًا. تزن 3172 كجم فارغة ، وهي واحدة من أخف الطائرات المقاتلة التي تم تصنيعها على الإطلاق. ومع ذلك ، فإن J-12 لم تدخل الخدمة.
في عام 1969 ، طلبت PLAAF مقاتلة خفيفة صغيرة من طراز STOL لتحل محل الطراز Mig-19 الذي لا يزال في الخدمة. تم تقديم نموذجين ، Shenyang J-11 و Nanchang J-12. قاد Lu Xiao Peng تصميم J-12 وصُنعت النماذج الأولية بواسطة شركة Nanchang Aircraft Manufacturing Company (NAMC). بدأت اختبارات الطيران للنماذج الأولية الثلاثة في 26 ديسمبر 1970. كان الأداء مخيباً للآمال ، لذلك تم إعادة تصميم الطائرة وتم بناء نماذج أولية جديدة مع بعض التحسينات مثل أسطح التحكم المبسطة ، وجسم الطائرة بشكل جديد ، وتم تنقيح مدخل الهواء. بدت جميع المتغيرات متشابهة ، كانت J-12 مقاتلة نفاثة صغيرة ذات مقعد واحد ، بأجنحة منخفضة ، ومأخذ هواء أحادي الأنف.
في عام 1977 ، تم التخلي عن تطوير J-12 ، ربما لأن Chengdu J-7 ، المستنسخة من الطائرة MiG-21F ، كانت تعتبر متفوقة وكان قيد الإنتاج. في J-12 ، كانت إحدى المشاكل الرئيسية هي عدم كفاية قوة النيران وقوة المحرك. جمعت الطائرة J-12 ما مجموعه 61 ساعة طيران في 135 رحلة جوية في عام 1977. ويعتقد أنه تم بناء ما مجموعه تسع طائرات J-12 ، وبعضها محفوظ في المتاحف الصينية.
لم يتم إعادة استخدام تسمية J-12 لتعيين مقاتلة صينية آخرى ، بينما تم منح تسمية J-11 لإصدارات Sukhoi Su-27 التي تم بناؤها بموجب ترخيص في الصين.
المواصفات الفنية لـ Nanchang J-12
النوع: مقاتلة خفيفة تفوق سرعة الصوت بمقعد واحد
المحرك: Wopen WP-6Z afterburner turbojet مع 2500 كجم دفع جاف و 4050 كجم دفع مع الحارق الاحق
الميزات: السرعة القصوى 1300 كم / ساعة ؛ المدى القتالي 688 كم سقف الخدمة: 16970 م ؛ معدل التسلق 10800 م / دقيقة
الأبعاد: الطول: 10.3 م باع الجناح 7.2 م ؛ مساحة الجناح 16 م 2 ؛ الارتفاع 3.73 م.
الوزن: فارغة 3172 كجم ؛ الوزن الاقصى محملة 4530 كجم.
التسليح: مدفع رشاش عيار 30 ملم على الجناح الأيسر و مدفع رشاش عيار 23 ملم على الجناح الأيمن. ثلاث نقاط تعليق ، واحدة تحت كل جناح وواحدة تحت جسم الطائرة.
Shenyang J-13
على عكس المقاتلات الصينية الأخرى (J-8 و J-9 و J-11 و J-12) ، تم تطوير Shenyang J-13 بواسطة شركة Shenyang Aircraft Company كمبادرة خاصة. في أوائل عام 1971/72 ، كلف معهد الأبحاث رقم 601 شركة SAC بإجراء تحقيق لمعرفة نوع الطائرات التي توقعها سلاح الجو والبحرية من جيش التحرير الشعبي. استمرت الدراسة ، التي شملت 12 وحدة من كلا القوتين ، حتى نهاية عام 1974. وفي أوائل عام 1974 ، بدأت SAC أيضًا في بدراسة مع كبار المسؤولين في القوات الجوية الصينية من أجل تعزيز مفهومها. نتيجة لهذا العمل التحضيري ، تم إصدار متطلب تشغيلي رسمي لمقاتلة ، تم تعيينها Shenyang J-13 ، في 24 أبريل 1976.
بالإضافة إلى بناء طائرة مقاتلة متعددة الاستخدامات قادرة على المنافسة مع أحدث التصميمات الأجنبية في سوق الأسلحة العالمية ، يبدو أن المصممين في شنيانغ كافحوا للبقاء في صدارة منافسيهم في تشنغدو الذين طوروا D-9. لسوء الحظ ، واجهوا نفس المشكلات الفنية مثل منافسيهم ، وكانت المشكلة الأكبر هي عدم وجود محرك مناسب. نظرًا لأن المتطلبات التي تم بناء المقاتلات من أجلها كانت هي نفسها بشكل أساسي ، فقد كانت المحركات المعروضة هي نفسها: كان المحرك WS-6 هو الخيار الأول في يونيو 1976 ، مع المحرك WS-9 (Rolls-Royce Spey 202) كخيار ثانٍ. في وقت لاحق ، تم وضع المحرك R29B-300 أيضًا في الاعتبار ، مثل المحرك WS-15.
تم إجراء بحث واسع النطاق على تصميم المقاتلة ، مع مراعاة حوالي عشرين تكوينًا ممكنًا وتم تسجيل أكثر من 3000 ساعة اختبار في نفق الرياح منذ بداية عام 1973. تظهر التكوينات المعروفة طائرة ذات محرك واحد بأجنحة عالية وذيل كلاسيكي ، إما مع مآخذ هواء جانبية صغيرة أو مدخل هواء بطني كبير ، أدى هذا الأخير إلى ظهور لقب "اف 16 الصينية " عندما تسربت المعلومات حول المشروع عبر الإنترنت في وقت لاحق.
شنيانغ- J-13 مع مدخل هواء بطني.
ركزت J-13 على السرعة ، وكان من المتوقع أن تتمتع بمعدل جيد من التسلق وتم تحسينهكطائرة اعتراضية مع بعض القدرة على الهجوم الأرضي. كان سقف الخدمة 19 ألف متر ، والسرعة القصوى 2.45 ماخ ، ومعدل التسلق حوالي 260 مترًا / ثانية ، والمدى الأقصى 2340 كيلومترًا ، و معدل التحمل الاقصى 9 جي G، والحمولة نحو 4.5 طن. كانت أبعاده المتوقعة بطول 17.5 مترًا و باع جناح 10.4 مترًا.
طراز J-13 مزود بمدخل هواء جانبي. تحت الجناح يوجد صواريخ جو-جو PL-8 (النسخة الصينية من Python 3 الإسرائيلية) و صواريخ PL-5 (النسخة الصينية من AIM-9P الأمريكية).
كان البديل الآخر الذي تمت دراسته على نطاق واسع ، والذي ربما اعتمد على البيانات التي تم الحصول عليها من MiG-23 ، هو J-13 المجهز بمآخذ هواء جانبية.
نظرًا لنجاح مشروع J-8-II ، الذي كان قيد التطوير في منتصف الثمانينيات ، فقد تأخر العمل على J-13 وفقد الأولوية في مايو 1981. ومع ذلك ، في أواخر الثمانينيات ، استمر المشروع على الرغم من حقيقة زيادة المتطلبات لتتناسب مع المقاتلات MiG-29 و F-16. في أوائل التسعينيات ، تم التخلي عن المشروع أخيرًا بسبب نجاح مشروع Chengdu J-10.
ظهرت قاذفة القنابل المقاتلة Nanchang Q-6 في معركة هوانغ سا ، التي وقعت في يناير 1974 في جزر باراسيل المتنازع عليها في بحر الصين الجنوبي. على الرغم من الانتصار الصيني على البحرية الفيتنامية الجنوبية ، أدرك الجيش الصيني أنه يحتاج إلى طائرة هجومية فعالة في جميع الأحوال الجوية لأن نانشانغ كيو -5 "فانتان" لم يكن لديها المدى والحمولة وإلكترونيات الطيران اللازمة للدعم الجوي القريب الفعال.
في عام 1976 ، تم نشر طلب تقديم العروض ، حيث تم تقديم Xian مع ما سيصبح فيما بعد JH-7 و Nanchang التي أصبحت Q-6.
قاد كبير المصممين Lu Xiaopeng تصميم Q-6 ، والذي استند إلى المقاتلة السوفيتية MiG -23. في منتصف السبعينيات ، تلقت الصين من الخارج طائرتان من طراز MiG-21M ، واثنان من طراز MiG-23MS ، واثنان من طراز MiG-23BN ، واثنان من طراز MiG-23U ، و 10 صواريخ جو-أرض AS-5. حاولت الصين عكس هندسة مكونات الطراز Mig-23 ، وخاصة إلكترونيات الطيران والمحرك النفاث R-29. كما زار لو شياو بنغ مسؤولي القوات الجوية والبحرية الصينية للاستماع إلى آرائهم. في فبراير 1979 ، تم تقديم التصميم النهائي إلى لجنة العلوم والتكنولوجيا بالدفاع الوطني.
كانت Q-6 طائرة ذات أجنحة متغيرة. كان معظم هيكلها الخلفي مبنيًا على هيكل MiG -23 ، ومع مدخل هواء بطني جديد وقسم أمامي لجسم الطائرة. كان المحرك المخطط هو WS-6 بقوة دفع 122.4 كيلو نيوتن ، وكان وزن الطائرة 14.5 طنًا ، وكان الحد الأقصى لحمولة القنبلة حوالي 4500 كجم ، وكان نصف قطرها القتالي 900 كم وكان من المتوقع أن يكون أدائها متفوقًا على تلك الموجودة في الميج -23.
مرة أخرى ، يولحظ مدخل الهواء البطني المستخدم لاحقًا في Chengdu J-10A. لا تستطيع Nanchang Q-6 إخفاء "قرابتها" مع MiG-23
على الرغم من أن Q-6 متهمة بكونها مجرد نسخة معدلة من MiG-23 ، إلا أن الحقيقة هي أنه في منتصف الستينيات ، أجرت الصين بحثًا نشطًا في مجال الأجنحة ذات الهندسة المتغيرة ، ومن بين التصميمات المختلفة هذه المرة كان لديها ما لا يقل عن أربعة مقترحات مفاهيمية لاستخدام أجنحة هندسية متغيرة في المقاتلات، بما في ذلك المقاتلة الثقيلة شنيانغ J-10 (التي لا علاقة لها بالمقاتلة المتوسطة المستقبلية Chengdu J -10).
كان من المقرر أن تتميز Q-6 بنظام إلكترونيات طيران محسّن ، واقترح استخدام بعض مكونات MiG-23BN كمرجع. تم التخطيط لتجهيزها بمؤشر ليزر ، ونظام إنذار بالرادار ، ومقياس ارتفاع لاسلكي وجهاز راديو جيروسكوبي ، ونظام تتبع التضاريس والشاشات المسطحة الحديثة. ومع ذلك ، فإن معظم أنظمة إلكترونيات الطيران في الاتحاد السوفيتي ، مقارنة بأنظمة إلكترونيات الطيران الغربية ، كانت بدائية وعفا عليها الزمن. تم تطوير نظام التحكم في الطيران FbW آلي لـ Q-6 ، على غرار ذلك المستخدم في JH-7 الحالي.
كانت المحرك واحد من أكبر المشاكل التي واجهها المشروع. تم تحسين محرك WS-6 ، وفي عام 1983 وصل إصدار WS-6G إلى 138.2 كيلو نيوتن من قوة الدفع ، ولكنه واجه عدة تأخيرات بسبب مشاكل فنية. أخيرًا ، تقرر اعتماد محرك R-29-300 المستخدم على الطائرة MiG-23 ، تم تطويره من خلال المصنع 410 بطريقة عكسية مثل WP-15. لقد كان محركًا نفاثًا ، بأقصى قوة تبلغ 125.2 كيلو نيوتن باستخدام الحارق اللاحق و 85.1 كيلو نيوتن كحد أقصى دون الحارق الاحق. ومع ذلك ، فإن محركات WP-15 لن تزود في النهاية أي طائرة تابعة للقوات الجوية الصينية ، ولكن سيتم الاحتفاظ بها كاحتياطي تقني.
كانت العقبة الرئيسية الأخرى التي يجب التغلب عليها هي التطوير العكسي لهيكل الجناح المتغير. بهذا المعنى ، عانى مهندسو وفنيو نانتشانغ من مشكلة خطيرة لأنهم لم يتمكنوا من نسخ التصميم الأصلي للاتحاد السوفيتي. انتهى هيكل الجناح المتغير بوزن أكثر بنسبة 12٪ على الأقل ، وبالتالي تقليل حمل الأسلحة والمدى ونصف القطر القتالي.
في نفس الفترة ، انتشر الاتحاد السوفيتي ، الذي كان يعتبر في ذلك الوقت العدو الأكبر للصين ، على طول الحدود الصينية السوفيتية ، وتم تعديل SAM S-300 و SAM المعدل 9M38. شكلت شبكة الدفاع الجوي السيبيري الكثيفة بالفعل تهديدًا خطيرًا للصينيين. تم استنتاج أن Q-6 Se التي تحلق على ارتفاع منخفض كانت أكثر عرضة لقوات الدفاع الجوي السوفياتي من JH-7.
يتطلب هذا الوضع الجديد تصميمًا جديدًا ، لأنه حتى بعيدًا عن الانتهاء من تطويره ، لم تعد Q-6 تفي بالاحتياجات التشغيلية. في المقابل ، تجاوزت أعمال تصميم وتطوير JH-7 بكثير تلك الخاصة بالطائرة Q-6 ، لذلك قررت القوات الجوية والبحرية الصينية استخدام القاذفة المقاتلة Xian. عند مقارنة النموذجين ، لكل منهما مزاياه الخاصة: هيكل JH-7 أبسط ، وتصميمه الأيروديناميكي أكثر إحكاما ، ويحمل حمولة أعلى للقنابل مع نصف قطر قتالي أكبر ، بينما كانت Q-6 أكثر قدرة على الحركة. كان سعرها أقل.
واصل نانتشانغ تطوير أجنحة متغيرة تحت قيادة لو شياوبنغ. بعد ثماني سنوات من العمل الشاق ، تم تحقيق تقدم كبير في أواخر الثمانينيات. قدم Nanchang تصميمًا جديدًا باستخدام محرك WS-6G. ومع ذلك ، لم يصل البرنامج في الوقت المحدد وبالتالي لم يستطع الافلات من مصير أسلافه وانتهى به الأمر بالتخلي عن المشروع. مع اختبارات الطيران الناجحة للطائرة JH-7 ، تم الانتهاء من جميع أعمال التطوير على Q-6.
فيما تقدم من الموضوع ، غطينا المحاولات الصينية لتصميم مقاتلة محلية التصميم بنسبة 100٪ خلال الخمسينيات والستينيات إلى الثمانينيات.
طوال الوقت ، استمروا في إنتاج نسخهم المحسنة محليًا من MiG-19 و MiG-21 ، والمعروفين محليًا باسم J-6 و J-7.
بينما تم تطوير المقاتلة الاعتراضية Shenyang J-8 (استنادًا إلى Mikoyan Gurevich Ye-152) و Xian JH-7 المقاتلة القاذفة (والتي يمكن اعتبارها أول تصميم صيني 100 ٪) ووضعها في الخدمة خلال هذه الفترة ، كلاهما يستحق أن يُنظر إليهما على حدة.
في هذا الجزء الأخير ، سيتم تقديم بعض المقترحات التي تم تطويرها من خلال اعتبار الطائرة Chengdu J-7 الشهيرة كنقطة انطلاق ، والتي طور الصينيون العديد من المتغيرات ، بعضها مجهز بجناح دلتا مزدوج.
تشنغدو / غرومان سوبر 7
Chengdu / Grumman Super 7
في يناير 1987 ، وقعت الصين عقدًا مع شركة Grumman الأمريكية بقيمة 550 مليون دولار أمريكي لتحسين المقاتلة J-7 في التحديث المسمى "Super 7". كان من المفترض أن تحصل J-7 ، القائمة على المقاتلة السوفيتية MiG-21 ، على محرك جديد وحديث ورادار محسّن وإلكترونيات طيران وأسلحة. بالنسبة للعقود الفردية للفرق المنافسة بشكل رئيسي الشركات الأمريكية والبريطانية يجب أن يكون التغيير الرئيسي عن سابقتها هو الرادوم الأمامي الضخم مع مساحة كافية للرادار متعدد الأوضاع.
كانت مآخذ هواء المحرك الموجودة على جانبي جسم الطائرة من النوع شبه الدائري تم الاحتفاظ بالجزء الخلفي من المقاتلة مع تعديلات طفيفة ، فقط تلك اللازمة لتركيب محرك جنرال إلكتريك F404 المخطط له (المنافسون الآخرون هم رولز رويس RB199 و P&W PW1216). أثارت الطائرة المنتجة والتي يطلق عليها Sabre II ، اهتمام القوات الجوية الباكستانية ، التي كانت تبحث عن بديل لطائرة F-6 و Mirage III المتقادمة.
في أوائل عام 1989 و 1990 ، بدأ المشروع في مواجهة تعقيدات كبيرة بسبب التبريد الهائل في العلاقات السياسية بين الولايات المتحدة والصين في أعقاب مذبحة الطلاب في ميدان تيانانمن (ساحة السلام) ، والتي أظهروها لصالح الحرية والعدالة . لم يكن هذا - كما يُزعم كثيرًا - السبب الوحيد. كما ساهم الإغلاق النهائي للمشروع في أوائل التسعينيات بشكل كبير في زيادة تكاليف التطوير.
في أوائل عام 1989 و 1990 ، بدأ المشروع في مواجهة تعقيدات كبيرة بسبب التبريد الهائل في العلاقات السياسية بين الولايات المتحدة والصين في أعقاب مذبحة الطلاب في ميدان تيانانمن (ساحة السلام) ، والتي أظهروها لصالح الحرية والعدالة . لم يكن هذا - كما يُزعم كثيرًا - السبب الوحيد. كما ساهم الإغلاق النهائي للمشروع في أوائل التسعينيات بشكل كبير في زيادة تكاليف التطوير.
في أوائل عام 1989 و 1990 ، بدأ المشروع في مواجهة تعقيدات كبيرة بسبب البرود الهائل في العلاقات السياسية بين الولايات المتحدة والصين في أعقاب مذبحة الطلاب في ميدان تيانانمن (ساحة السلام) ، والتي تظهروا طلبا للحرية والعدالة . لم يكن هذا - كما يُزعم كثيرًا - السبب الوحيد. كما ساهم الإغلاق النهائي للمشروع في أوائل التسعينيات بشكل كبير في زيادة تكاليف التطوير.
حاولت جرومان ، على ما يبدو إعادة بناء ميج 21 بالكامل في صورة مقاتلة أمريكية من طراز F-5. تم تعديل الطائرة بدمج جناح بانحراف 40 درجة وحواف أمامية مشكلة.
في وقت لاحق ، تمت إضافة LERX (امتدادات جذر الحافة الأمامية) إلى الأجنحة. ومع ذلك ، كان هناك أسطول جوي ضخم في الصين من مقاتلات J-7 ، والتي كانت بحاجة ماسة إلى الاستبدال ، لذلك تقرر تفويض شركة Chengdu الصينية الحكومية لمواصلة البرنامج من تلقاء نفسها. تمت إعادة تسمية المشروع علنًا باسم FC-1 (المقاتلة الصينية Chinese Fighter 1) وتم تقديمه رسميًا في عام 1995. في عام 1993 ، فرضت الولايات المتحدة حظرًا إضافيًا على الصين وباكستان ، هذه المرة بسبب نقل تكنولوجيا الصواريخ الباليستية. اصبحت باكستان في موقف صعب لأن قواتها المسلحة لديها أسطول ضخم من الطائرات الأمريكية الشمالية ، وقد تفاقم هذا الوضع إلى حد كبير بسبب وصولها إلى قطع الغيار. على الرغم من أنه كان من الواضح أنها ستحصل على قطع الغيار على المدى الطويل بشكل قانوني أو غير قانوني ، إلا أن السلطات العسكرية كانت مدركة تمامًا لخطر اعتمادها على الجيش الأمريكي. لذلك ، لجأوا مرة أخرى إلى حليفهم الصيني للحصول على معلومات حول طائرة FC-1 ، التي أكملت تطويرها بعد بضع سنوات ودخلت الخدمة تحت اسم JF-17 Thunder في سلاح الجو الباكستاني.
بينما في الدول الغربية ، من غير المعقول تقريبًا أن تستثمر شركة ما في تطوير طائرتين من نفس الفئة تمامًا لنفس الغرض تمامًا ، فمن الواضح في الصين أن ذلك ممكن. في نهاية الألفية ، أطلقت نسخة محدثة جذريًا من F-7MG ، أطلق عليها اسم J-7FS. يجب أن تمثل هذه الطائرة مرحلة التطوير النهائية لسلسلة J-7 وكان من المتوقع تصدير كميات كبيرة منها إلى البلدان الفقيرة. أنشأت شركة Chengdu منافسًا مباشرًا لمشروعها الخاص ، FC-1 ، لنفس الأهداف. في 8 يونيو 1998 ، طار النموذج الاول J-7F لأول مرة ، مزودًا برادار قوي في الأنف مغطى بجدار مخروطي الشكل ، والذي يقع تحته مدخل الهواء في تكوين مشابه لتكوين الطائرة الامريكية Vought F. -8 .
في الأصل ، طار النموذج F-7MF برقم التسجيل 139 حتى تحوله ، حيث تم تركيب جناح جديد دلتا مزدوجة (أو سهم مزدوجة) مثل الجناح الموجود على F-7MG. تم طلاء الطائرة الجديدة أيضًا بتمويه قياسي جديد ، يتكون من خطوط بدرجات اللون الأخضر الزيتوني والرمل الأصفر.
تم عرض النموذج النهائي للطائرة F-7MF علنًا لأول مرة في معرض ZHUHAI 2000. تميزت F-7MF النهائية بمدخل هواء بطني مماثل لتلك المستخدمة في J-10 للشركة. تمت إضافة اجنحة كانارد صغيرة ثابتة إلى جانب قمرة القيادة . بسبب كل هذا ، كان لا بد من إعادة تصميم نظام الهبوط الامامي ناقل بالكامل.
من سابقتها ، احتفظت F-7MF بمحرك WP-13F والجناح الخلفي وأسطح الذيل. جاءت المعدات الإلكترونية من مصادر مختلفة ، مثل روسيا وإسرائيل وأوروبا والصين نفسها ، متصلة عبر MIL-STD-1553.
تطور المشروع من Chengdu F-7M.
اجتاز النموذج اختبارات نفق الرياح وكان من المقرر إجراء الطيران الأولي في حوالي عام 2002. وقدرت تكلفة الإنتاج بما يتراوح بين 7 إلى 8 ملايين دولار لعام 2000. ولكن بعد ذلك تعهدت باكستان بدفع نصف تكلفة تطوير FC -1 ومع إدخال J-10A الأكثر تقدمًا في سلاح الجو لجيش التحرير الشعبي ، انخفضت توقعات الطائرة F-7MF وتم إلغاؤها في النهاية.
تعديل آخر مثير للاهتمام للطائرة J-7 كان CY-1 ، الذي صممه شركة SuperWing Beijing Technology Research Institute Co. ، التي تأسست في الصين حوالي عام 1997. على عكس عمالقة الطيران العام مثل Chengdu ، فإن هذه الشركة الجديدة متخصصة في تعديلات الهياكل الموروثة من المقاتلات الخفيفة القديمة ، باستخدام الأفكار المبتكرة حتى يمكن استخدامها في الألفية الجديدة. ركز المفهوم في المقام الأول على البلدان التي كانت بحاجة إلى مقاتلات وطائرات مقاتلة جديدة ، لكنها لم تستطع حتى تحمل أرخص المقاتلات الحديثة ، مثل الصينية الباكستانية JF-17 Thunder. في معظم الحالات ، سيكون هؤلاء هم مشغلي MiG-19 و MiG-21 القديمة.
استندت المقاتلة متعددة الاستخدامات CY-1 ذات المقعد الفردي إلى الطائرة Chengdu J-7 / MiG-21 ، ولكن مع ما يسمى بـ "اجنحة كانارد" على جانبي الجسم و أبعاد طولية غير عادية على جانبي الجسم (مظللة باللون الأزرق في صور للنموذج) والتي وفقًا لبيانات الشركة المصنعة تمنحها استقرار مماثل للطائرة المجهزة بنظام FBW المتقدم باهظ الثمن. باختصار ، كانت الطائرة CY-1 طراز MiG-21 تم إعداده لتركيب معدات حديثة وبقدرة أكبر على المناورة تم تحقيقها من خلال إضافة أسطح مناورة جديدة غير قياسية.
تم تطوير الطائرة في عام 1998 وتم اختبار التكوين العام باستخدام نماذج يتم التحكم فيها عن طريق الراديو. كان على شركة Beijing SuperWing التنافس اقتصاديًا وسياسيًا ضد الطائرات الأكثر تقدمًا في تطويرها ، مثل FC-1 و F-7MF من نفس الفئة ، لذلك تقرر المشاركة في ZHUHAi Air Show 2002 وتقديم هذا الاقتراح إلى عامة. في محاولة للعثور على الرعاة المناسبين. على الرغم من أن كبار مسؤولي الشركة أعلنوا بثقة أن الجيش الصيني قد أبدى اهتمامًا كبيرًا بالمفهوم ، إلا أن الواقع كان أقل شاعرية بكثير. تساءل الكثيرون عن عما إذا كانت الطائرة تعمل حقًا بدون نظام FBW. على الرغم من ذلك ، لا يمكن إنكار ان الشركة الحديثة التي لم تبلغ خمس سنوات من وجودها ، فقد نافست عمالقة الدولة مثل تشنغدو وقويتشو. إذا تمكنوا من العثور على مستثمر أجنبي ، لكان مهندسوهم قد اكتسبوا خبرة قيمة مفيدة للمشاريع المستقبلية.
كان من المقرر أن يبلغ طول الطائرة CY-1 تقريا 14.08 مترًا ، و بباع جناح 8.32 مترًا ، ووزن إقلاع يبلغ 8.500 كجم وحمولة 3000 كجم. كان من الممكن أن تصل إلى سرعات تصل إلى 1.8 ماخ. كان المحرك المخطط له ذو قوة دفع تبلغ حوالي 70 كيلو نيوتن.
على الرغم من أنه لم يسمع أي شيء من CY-1 بعد ظهورها العلني لأول مرة ، في عام 2004 ، مرة أخرى في معرض ZHUHAI الجوي ، جاءت المفاجأة في شكل خليفتها ، المقاتلة الخفيفة LFC-16 (المقاتلة الصينية الخفيفة) من شركة Beijing SuperWing ، كانوا واضحين أنهم لن ينجحوا وحدهم ، لذلك كانوا بحاجة إلى دعم الدولة لبناء مصنعهم في Guizhou.
يبدو أن الطائرة تعتمد على جسم الطائرة FTC-2000 ، ولكن مع مقصورة واحدة ومجموعة متنوعة من الأسطح الموروثة من CY-1 المبتكرة. كانت الأهداف والغايات هي نفسها دائمًا: إنشاء خليفة رخيص لطائرة MiG-21 ، مع التركيز بشكل أساسي على التصدير إلى البلدان الفقيرة ، مما سيكون بديلاً أرخص لمقاتلة FC-1 / JF-17.
مرة أخرى ، أعلنوا من Beijing SuperWing أن المشروع يحظى بدعم كبار المسؤولين الصينيين وأن نموذجًا أوليًا يمكن أن يكتمل في غضون سنة أو ثلاث سنوات ، ولكن في الواقع لم تحقق المبادرة بأكملها شيئًا.
في الأول من أكتوبر عام 1949 ، حلقت 17 طائرة فقط فوق ميدان تيان آن مين في بكين خلال العرض العسكري لتأسيس جمهورية الصين الشعبية. جميع تلك الطائرات تم الاستيلاء عليها من الأعداء في المعارك السابقة. لإثارة إعجاب الناس على الأرض بشكل أفضل وخداع العدو ، حلقت تسعة طائرات مرتين.
احتفلت الصين بالذكرى السبعين لتأسيس القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي الصيني يوم الاثنين 11 نوفمبر في ذلك الاحتفال حلقت أكثر من 160 طائرة في الجو في عرض عسكري في نفس الموقع ، بما في ذلك مقاتلات الشبح J-20 الأكثر تقدمًا.
حققت القوات الجوية الصينية منذ سبعة عقود تقدمًا ملحوظًا في مجال تحديث أسلحتها ومعداتها ، وخاصة الطائرات المقاتلة.
فيما يلي انفوجرافيك تاريخي للطيران العسكري في الصين :
موضوع مميز
ويثبت كلامي أن الصينيين اعتمدوا على نماذج سوفيتيه
ومن ضمنها E8
وان كلام الصهاينة عن أن الصينيين اخذو مشروع لافي
كذب محض
لأن النماذج الصينيه ل J10 كانت اقدم من البرنامج الصهيوني بسنوات طويله وخروج نماذج كثيره
وايضا لأن المشروع الصيني كان مشروع مكتمل من ناحيه الإنتاجية والتصنيع
تم بنائها من البدايه حتى النهايه داخل الصين
وليس مثل نموذج لافي الذي كان عباره عن تجميع من كل دوله قطعه وهذا سبب رفض المشروع الصهيوني وايضا وجود بدائل ارخص وافضل
