كوريا الجنوبية ستوفر محركات للدبابة التركية Altay

[anwaralsharrad]

أحد الوسائل التي يلجأ لها المطورين لمحركات الدبابات ومن أجل توفير قدرة خرج أكبر، يكمن في تبنيهم "معززات الشحن" supercharger !!!! معززات الشحن هو عبارة عن ضاغط هواء يستخدم الحث الجبري أو القسري forced induction لضغط الهواء إلى محرك الاحتراق الداخلي لينتج عنه قدره حصانيه أعظم قياساً بحجم المحرك. فمنذ اختراع محركات الاحتراق الداخلي والمهندسون يبحثون في وسائل رفع قدراتها وقوة خرجها. الطريق الوحيد كما بدا أول الأمر ارتبط ببناء محركات أكبر حجما، لكن المحركات الأكبر تزن أكثر ومكلفة أكثر للتصنيع والصيانة، كما أنها ليست الأفضل دائماً. الطريق الآخر لاكتساب المزيد من القوة كان في إبقاء المحرك بحجمه ووضعه الطبيعي لكن مع كفاءة وقدرة خرج أكثر. أنت يمكن أن تنجز ذلك بإجبار المزيد من الهواء للدخول إلى حجرة الاحتراق combustion chamber.

إن إضافة المزيد من الهواء يعني وقود أكثر يجب أن يضاف ويقحم، وبالنتيجة سنحصل على احتراق أكبر وقوة حصانية أعظم. هكذا أعاد المصممين دراسة بعض المفاهيم، ورأوا أن زيادة الخرج النوعي لمحرك الاحتراق الداخلي تتطلب زيادة نسبة كتلة الهواء الداخلة للمحرك، وبالتالي زيادة كتلة أو مقدار الوقود المحترق داخل اسطوانة المحرك. هذه الزيادة تتحقق بزيادة نسبة تدفق الهواء flow-rate الداخل للمحرك تحت ضغط أعلى من الهواء بالمقارنة مع محرك بالسحب الطبيعي. وتتم هذه العملية بواسطة استخدام ضاغط لزيادة ومضاعفة ضخ الهواء قبل دخوله لأسطوانة المحرك، وهو ما نطلق عليه الشحن أو الحث الجبري للمحرك.

 

[Mr.economics]

هناك معلومة جد مهمة يتم تجاهلها في مستقبل المحركات، و انا في وجهة نظري المتواضعة و حسب العديد من المختصين و الباحثين فلن تكون هناك اي أهمية المحركات الميكانيكية الصغيرة (المستخدمة في الشاحنات و السيارات و القطع العسكرية) بعد 15 او 20 سنة بسبب التطور السريع في جودة و فعالية البطاريات و المحركات الكهربائية، اليابان و امريكا نفسها يعملون على انهاء التفوق الألماني في هذا المجال و الذي سيشكل انهيار أسطورة الصناعة الألمانية في مجال الميكانيك،
المحركات المستقبلية ستكون محركات هجينة، متكونة من بطاريات قابلة للشحن صغيرة الحجم لكن بقدرة تخزين جد كبيرة، و محركات وقود صغير (تعمل على جميع انواع الوقود) هدفها هو توليد الكهرباء من أجل البطاريات، يعني نفس مبدأ الغواصات و البواخر لكن بتكنولوجيا مختلفة، تخيل ان هذا المعطى سيرفع استقلالية الدبابة الى ما يفوق 1000 كيلومتر دون حاجة للشحن و بسرعات كبيرة و وزن اخف و تعقيدات ميكانيكية اقل......
الالمان يعرفون هذا جيدا لذلك يسابقون الزمن من أجل الاستحواذ على مناجم المواد الخام و يمثلون اتفاقيات الشراكة في الطاقات الجديدة و خصوصا الهيدروجين لكن هذا لن يغير من واقع ان عصرها الدهبي في الصناعة الميكانيكية سيولي الى غير رجعه

 

[anwaralsharrad]

وسيلة فنية أخرى لزيادة ناتج خرج محركات الديزل تطلبت تجهيزهم بغازات العادم exhaust gases، الأمر الذي قاد لاستخدام واعتماد "معززات الشحن التوربينية" أو turbo-superchargers، التي كان لديها فائدة الاستغناء عن آلية التشغيل الميكانيكية. بالنتيجة، دبابات المعركة منذ بداية الخمسينات بدأ تجهيزها بالشاحنات التوربينية turbochargers لصالح محركاتها الموقدة بالضغط (محركات الديزل). الشاحن التوربيني أو النفاث كما في اللهجة العامية، هو عبارة عن أداة تستخدم الحث الجبري لضغط الهواء إلى محرك الاحتراق الداخلي لينتج عنه بعد ذلك قدره حصانيه أعظم لحجم محرك معطى.

فأثناء دورة العمل التقليدية لمحرك الاحتراق الداخلي، يتم سحب الهواء خلال أحد الأشواط عن طريق خفض المكبس وتوسيع الحجم المتاح داخل الأسطوانة مما يخلق منطقه ضغط منخفض low-pressure area. مقدار الهواء المستنشق والداخل في الأسطوانة حقيقة لا يكتمل ضغطه إلى مستوى مرتفع لقصر الوقت، مما يخفض عملياً من الكفاءة الحجمية volumetric efficiency للماكينة التي تعمل بدورة مكونة من أربعة مراحل أو أشواط، وهنا يأتي دور الشاحن التوربيني في تحسين كفاءة المحرك الحجمية بزيادة كثافة وضغط الهواء المستقطب إلى الاسطوانة في كل شوط سحب.

 

[EGY FTW]

وسيلة فنية أخرى لزيادة ناتج خرج محركات الديزل تطلبت تجهيزهم بغازات العادم exhaust gases، الأمر الذي قاد لاستخدام واعتماد "معززات الشحن التوربينية" أو turbo-superchargers، التي كان لديها فائدة الاستغناء عن آلية التشغيل الميكانيكية. بالنتيجة، دبابات المعركة منذ بداية الخمسينات بدأ تجهيزها بالشاحنات التوربينية turbochargers لصالح محركاتها الموقدة بالضغط (محركات الديزل). الشاحن التوربيني أو النفاث كما في اللهجة العامية، هو عبارة عن أداة تستخدم الحث الجبري لضغط الهواء إلى محرك الاحتراق الداخلي لينتج عنه بعد ذلك قدره حصانيه أعظم لحجم محرك معطى.

فأثناء دورة العمل التقليدية لمحرك الاحتراق الداخلي، يتم سحب الهواء خلال أحد الأشواط عن طريق خفض المكبس وتوسيع الحجم المتاح داخل الأسطوانة مما يخلق منطقه ضغط منخفض low-pressure area. مقدار الهواء المستنشق والداخل في الأسطوانة حقيقة لا يكتمل ضغطه إلى مستوى مرتفع لقصر الوقت، مما يخفض عملياً من الكفاءة الحجمية volumetric efficiency للماكينة التي تعمل بدورة مكونة من أربعة مراحل أو أشواط، وهنا يأتي دور الشاحن التوربيني في تحسين كفاءة المحرك الحجمية بزيادة كثافة وضغط الهواء المستقطب إلى الاسطوانة في كل شوط سحب.

ده يعني ارتفاع حرارة المحرك و الاحتياج لنظام تبريد قوي. ومدخل هواء كبير الحجم air intake

كيف يتم خلق فتحات تهوية كبيرة بدون التاثير علي التدريع ؟

 

[The scorpion.]

الميركافا Merkava في جميع نسخها كانت تستخدم محركات أمريكية من السلسلة AVDS-1790، لكنها مع النسخة الأخيرة Mk 4 أستعانت بمحرك ألماني الأصل من نوع MTU 883 ذو الاثني عشر اسطوانة، لكن هذا المحرك تستورده إسرائيل من الولايات المتحدة وليس ألمانيا. فالمحرك سبق وأن عُرض لاختبارات ميدانية شاقة أواخر العام 1998 وهو مثبت على الدبابة الأمريكية M1A2، ليتم لاحقاً توقيع شركة "جنرال داينمكس" General Dynamics عقد مع شركة MTU الألمانية لتصنيع سلسلة المحركات MTU في الولايات المتحدة لأسواق التصدير الداخلية والعالمية.

هكذا، المحرك MTU 883 على الدبابة الإسرائيلية Merkava Mk 4، هو النسخة الأمريكية من المحرك والتي تم انتاجها كما ذكرت من قبل شركة جنرال داينمكس للأنظمة الأرضية وحمل التعيين GD883 (الأحرف GD اختصار جنرال داينمكس).

على الدبابة Merkava Mk 4، تم وضع مقصورة المحرك وخزان وقود مفرد في الجهة الأمامية من الهيكل، وخزاني وقود في المؤخرة. المحرك ينقل إلى إسرائيل للتركيب والتكامل مع ناقل الحركة الآلي ونظام السيطرة الحاسوبي على المحرك. ناقل الحركة الآلي المصنع من قبل الشركة الألمانية "رينك" Renk، هو ذو خمسة تروس أمامية بدلاً من أربعة تروس كما في الدبابة Merkava Mk 3 !!

سؤال اخر اخي انور يما انك خبير ف سلاح المدرعات والدبابات

ما فاءده المحرك الامامي باستثناء باب الخروج الخلفي مع سلبيتها ف الصيانه!!!

 

[anwaralsharrad]

سؤال اخر اخي انور يما انك خبير ف سلاح المدرعات والدبابات

ما فاءده المحرك الامامي باستثناء باب الخروج الخلفي مع سلبيتها ف الصيانه!!!

في البداية يجب أن نعلم أن قضية وضع محرك الدبابة في مقدمة الهيكل هو ليس بدعة إسرائيلية، بل أن ترتيب وضع المحرك وناقل الحركة في مقدمة الهيكل جرى تبنيه في تصميم عدة دبابات خفيفة، بما في ذلك البريطانية Mark V/VI خلال الثلاثينات وكذلك الفرنسية AMX-13 التي قدمت في الخمسينات والبريطانية Scorpion التي طورت أثناء الستينات.
بالنسبة للدبابة الفرنسية الخفيفة AMX-13، فقد تبنت هذا الترتيب الهجين عندما وضع مصمموها المحرك وناقل الحركة في مقدمة الهيكل وجرى تحويل البرج وإزاحته في ذات الوقت قليلاً إلى المؤخرة وذلك من أجل معادلة التوازن weight balancing. في هذه الدبابة، نجد أن الهيكل المصنوع بالكامل من الفولاذ الملحوم مقسم إلى ثلاث مقصورات، مقصورة المحرك/ناقل الحركة على الجانب الأيمن من مقدمة الهيكل، ومقصورة السائق مباشرة إلى الجانب الأيسر من نفس الموضع، في حين مقصورة القتال عند المؤخرة.

عموماً، الدفع بمجموعة المحرك/ناقل الحركة لمقدمة الدبابة Merkava، عزز كما يرى مصمميها من عناصر حماية مقصورة الطاقم، وأصبح يتحتم على المقذوف المعادي ثقب صفيحة الدرع الخارجية السميكة أولاً thick frontal-armor ثم تجاوز كتلة المحرك/ناقل الحركة، ثم أخيراً ثقب صفيحة الدرع الخاصة بمقصورة الطاقم لإلحاق الضرر بأفراد الطاقم وتجهيزات الدبابة الداخلية. بشكل واضح، مكونات ثانوية في الدبابة Merkava مثل منظومة الدفع/التسيير، خلايا الوقود، مجموع البطاريات الثقيلة، ووحدات التعليق، جرى توزيعها وتثبيتها جميعاً وفق آلية محددة لتوفير حماية محسنة improved protection لمقصورة الطاقم.
في المجمل، هذه المكونات تشكل منظومة وقاية متكاملة تجاه الهجمات المعادية، ويقصد التضحية بمكوناتها من أجل تخفيض أداء الاختراق النهائي المحتمل لمقصورة الطاقم. هكذا، الدبابة Merkava ستعاني على الأرجح من مظهر قتل الحركة mobility kill عند ثقب مقدمتها، لكن ذلك بالتأكيد سيكون أفضل من مواجهة اختراق هائل يتضمن موت أو جرح أفراد الطاقم.

مقصورة الذخيرة في الدبابة Merkava والتي حدد مكانها في مؤخرة الهيكل بعد نقل مجموعة الطاقة للمقدمة، استغلت لأبعد حد للسماح بتمرير وتخزين أكداس حاويات الذخيرة ammunition containers. الباب الخلفي للدبابة هو من النوع ثنائي المقاطع clamshell door ويفتح بشكل عمودي للجانبين العلوي والسفلي ليسمح بدخول وخروج الأفراد. وعلى حساب بعض الزيادات في الحجم الداخلي، هذا الترتيب زود عناصر الطاقم ببديل عن النمط التقليدي لدخول أو مغادرة الدبابة من خلال الكوات السقفية للبرج وأصبح الوضع الجديد أكثر أماناً، خصوصاً عند تعرض الدبابة لنيران معادية مباشرة.
إخلاء الأفراد من الباب الخلفي أثبت جدواه في ظل وجود نار عدائية وذلك مقارنة بسحبهم من خلال كوات البرج السقفية المكشوفة كما هو الحال في الدبابات الأخرى (مقعد ظهر السائق عند الضرورة يمكن أن يطوى بالكامل folds completely ليتحول للوضع المستوي، مما يسمح له بالوصول السهل نسبياً إلى مقصورة القتال). علاوة على ذلك، حاويات الذخيرة في الدبابة Merkava من النوع القابل للفصل والإزالة، لذلك مقصورتها الخلفية يمكن أن تستخدم لحمل فريق قيادة command team أو أربعة أفراد جرحى على نقالات، أو بحدود عشرة جنود كحد أقصى بدلاً من الذخيرة.

مزايا الدفع بمقصورة المحرك/ناقل الحركة لمقدمة هيكل الدبابة Merkava عرضت بوضوح، أولاً أثناء حرب لبنان العام 1982 عندما عززت فرص بقاء الطاقم بشكل ملحوظ من خلال حالات اختراق الدرع الأمامي الموثقة ونتائجها. إبان هذه الحرب التي يطلق عليها أيضاً اسم "عملية سلام الجليل" Peace for Galilee، فقد جيش الاحتلال الإسرائيلي IDF بشكل نهائي خلال المعارك عدد سبع دبابات Merkava من الفئة Mk-1 من إجمالي 50 دبابة مصابة (قدر عدد دبابات Merkava التي بالخدمة حينها بنحو 180-200 دبابة). معظم الاضرار كما تدعي المصادر الإسرائيلية كانت ناتجة عن مقذوفات RPG وجهت لمؤخرة الدبابة.

الإحصائيات الرسمية خلال هذا النزاع أظهرت بأن فرص ثقب دروع الدبابة Merkava بلغت نحو 41%، لكن احتمالات ثقب مقصورة الطاقم لم تتجاوز 13%. أيضاً فقط 15% من دبابات Merkava التي ضربت تعرضت للإيقاد والاشتعال، لكن لم يحدث أي انفجار لمخزون الذخيرة الداخلي. أضف لذلك، لا يوجد أي فرد من طاقم دبابات Merkava انتهى به الحال للإصابة بحرق burns casualty، على الرغم من أن ذلك كان مصير نحو 25% من أفراد أطقم الدبابات الأخرى الجرحى. وللمقارنة، إحصائيات مماثلة لدبابات أكثر قدماً من الإسرائيلية Merkava، من أمثال Centurion وMagach (نسخة إسرائيلية معدلة عن الدبابات الأمريكية M48 وM60)، أظهرت على التوالي ما نسبته 61% لاحتمالات ثقب الدرع، وما نسبته 30% لاحتمالات ثقب مقصورة الطاقم crew compartment، وأكثر من 31% لاحتمالات اشتعال النيران وإمساكها بالدبابة. في الحقيقة البناء أو التوزيع الهيكلي الذي تم تبنيه وكذلك الحلول التقنية لحماية أفراد الطاقم في كلتا أنواع دبابات Merkava من الفئة Mk-1 وMk-2 أظهرت نجاحها وكفاءتها خلال تلك المرحلة.

 

[طارق ابو القاسم]

كما وسبق أن وضحت، التصنيع بحد ذاته ليس بمشكلة لكن مطابقة الشروط وتلبية الإحتياجات الميدانية والفنية هي المعضلة الرئيسة والتي تدخل ضمن مفهوم "قابلية الحركية" mobility !!! في الحقيقة هذا ما يميز المحرك الذي تصنعه ألمانيا عن ذاك الذي تصنعه أوكرانيا أو روسيا أو أي بلد أوربي آخر !! بكلمات مبسطة، أنت تستطيع إنتاج محرك بقدرة خرج 1500 أو 1600 حصان، لكن إذا كان حجم هذا المحرك بحجم شاحنة صغيرة تقريباً فأنت ستكون غير موفق بهذا المحرك الذي لا يمكن توضيبه في مقصورة محرك الدبابة محددة الأبعاد !!! المحرك إذا أنتج من سبائك رديئة فإن ذلك سيتسبب في سرعة تسخين أجزاءة وبالتالي عطبها أو فشلها الميكانيكي !!! وقس على ذلك باقي الأمور كقضايا الترشيح والتبريد واستهلاك الوقود وعموم قضايا الديناميكا الحرارية thermodynamics !!!

على سبيل المثال، من المعروف أنه كلما كانت كفاءة المحرك الحرارية أعظم، فإن استهلاكه للوقود كان أوطأ وأقل، وبالتالي مدى تشغيلي وعملياتي operating range أفضل للعربة !! مع ذلك، نجد أن هذه مشكلة لا تزال تعاني منها الكثير من محركات الدبابات لحد الآن. الكفاءة الحرارية thermal efficiency تعرف على أنها مقياس لأداة لا بعدية تستخدم الطاقة الحرارية كما في محرك الاحتراق الداخلي لتوليد الطاقة الكهربائية والميكانيكية. والمصطلح يشير ببساطة إلى العلاقة بين الطاقة الكلية المحتوية والكامنة في الوقود المستخدم، وحجم الطاقة المستخرج لأداء وانجاز عمل مفيد.

بالنسبة لطلبك الأخير، أبحث في الشبكة وستجد ظالتك !!!

1- الحركية او mobility لاتعتمد علي مواصفات المحرك فقط بل علي وزن وتصميم المركبة ككل ومن اساسيات conceptual design ان تختار نوع وقوة المحرك اعتمادا علي المعايير الأساسية مثل القوة والعزم وتشغيل الانظمة الفرعية ك انظمة الطاقة والتكييف وغيرها مع تصميم المركبة نفسها......

ملاحظة:

(الحركية + الحماية + القوة النيرانية + التكنلوجيا) هي معايير تقييم المركبة المدرعة ككل وليس لها علاقة بمواصفات المحرك لوحده،،، فلا تخلط بين الأمور ارجوك!!

2- لا يوجد محرك في الوجود ولا يوجد فيه مفاقيد للطاقة سواء اكانت مفاقيد حرارية او علي شكل مفاقيد حركية عشوائية كال vibration في المحركات......

3- يتم تقييم جودة الوقود علي معاملات كثيرة منها CP او calorific value وهي عبارة عن كمية الطاقة الناتجة من احتراق اي نوع من الوقود في وحدة الوزن وتقاس ب KJ/KG

الحديث يطول علي هذا الموضوع ولكن النتيجة النهائية تقول بأن صناعة المحركات صناعة معثدة جدا بسبب انها ببساطة نقطة تلاقي مجالات علميو كثيرة ومختلفة........

 

[anwaralsharrad]

2- لا يوجد محرك في الوجود ولا يوجد فيه مفاقيد للطاقة سواء اكانت مفاقيد حرارية او علي شكل مفاقيد حركية عشوائية كال vibration في المحركات.

كيف ذلك ؟؟ كيف تساهم الذبذبة والاهتزازات في فقدان طاقة المحرك ؟؟

 

[۞ بوخوس الثاني ۞ ⴱoⵛⵛⵀⵓⵙ]

على الاغلب سيكون المحرك Infracore DV27K

 

[Eisa-222]

الاتراك يصنعون الهيكل وبعض الالكترونيات فقط والباقي كله من برا

 

[طارق ابو القاسم]

كيف ذلك ؟؟ كيف تساهم الذبذبة والاهتزازات في فقدان طاقة المحرك ؟؟

عندما يدور Shaft الخاص بأي محرك بسبب torque (عزم الدوران) المسلط عليه تتحول جزء من الحركة الدوارنية الي ثلاث انواع من الاهتزازات (X, Y, Z vibrations)،، او الي حركة اهتزازية افقية و رأسية و محورية......

هذه الاهتزازات تسبب في تذبذب عدد لفات ال Shaft او (rotating speed) او زيادة في الاحتكاكات friction فبالتالي ارتفاع في الحرارة وانخفاض في معدل تحويل الطاقة و الكفاءة الكلية للمحرك......


يتم علاج هذه المشكلة بتصميم محامل bearing مناسبة للمحرك و إجراء عمليات shaft balancing واخيرا Shaft alignment.....

مثال بسيط عن الاهتزازات و اسبابها

 

[Sam nasef]

شركة تركية صنعت محرك بقدرة 1500 حصان و لكنه كان مصمم للقطارات و ليس الدبابات


شركات تومسان و Bmc تعمل على محركات محليات للدبابات

تومسان بالفعل تصنع محركات ديزل لكن للجرارات الزراعية لانها مصنع للجرارات

 

[Sam nasef]

بصراحة لا يوجد افضل من المحركات الالمانية عالمياً و بعدهم اليابان

لا تقولى امريكا و لا السويد و لا فرنسا و لا روسيا و اوكرانيا

 

[PRITISHPLUS]

بصراحة لا يوجد افضل من المحركات الالمانية عالمياً و بعدهم اليابان

لا تقولى امريكا و لا السويد و لا فرنسا و لا روسيا و اوكرانيا

دائما وابدا اميل للصناعة اليابانية ، اليابان شيء استثنائي بهذا الكوكب

 

[تورنيدو20]

ليس الأمر لهذا الحد والصعوبة لا تكمن بتطوير ذات المحرك لأن المبادء معروفة لدى الجميع !!! بل الصعوبة تكمن في صناعة منتج يلبي طلباتك وهنا يكمن الفارق الحقيقي !!!! تركيا تصنع بالفعل محركات للخدمات المدنية لكن صناعة محرك صغير الحجم بقدرة خرج كبيرة أمر مختلف.

الصعوبة في صناعة السبائك المعدنية القادرة على تحمل درجات الحرارة العالية في غرف الاحتراق دون شروخ أو كسور

مليارات المليارات تدفع في الابحاث العلمية الخاصة بالسبائك

محركات الديزل التركية هي تجميع بدأ منذ عهد أربكان و ليس صناعة من بالكامل

 

[Sam nasef]

دائما وابدا اميل للصناعة اليابانية ، اليابان شيء استثنائي بهذا الكوكب

المانيا مشهورة بالنقل الثقيل هى و السويد

اليابان بالنصف نقل

المانيا
مرسيدس و مان و ايسكو

السويد فولفو و سكانيا


الصين بدات سنة 2007 عبر شركة CNHTC



اليابان شهرتها بالنصف نقل عبر شركات ميتسوبشى و مازدا و ايسزوكو

امريكا لديها شيفروليه نعم لكن ليس منتشر مثل اليابانى



المحركات الالمانية معروفة بقوة الدفع مقابل الحجم الصغير

بعكس المحركات الروسية التى تكون كبيرة الحجم بقوة دفع اقل

 

[Eisa-222]

شركة تركية صنعت محرك بقدرة 1500 حصان و لكنه كان مصمم للقطارات و ليس الدبابات


شركات تومسان و Bmc تعمل على محركات محليات للدبابات

تومسان بالفعل تصنع محركات ديزل لكن للجرارات الزراعية لانها مصنع للجرارات

23 سنه تعمل على محركات ماخصلت للدبابه

 

[Sam nasef]

اهم شئ بالمحركات

ترتيب السلندرات أو ترتيب رأس الاسطوانات
مثلا
6 سلندر صف واحد عمودى

8 سلندر صفين مائلين

8 سلندر صفين عمودى

10 سلندر صفين عمودى



السلندر العمودى افضل للمحركات و يعطى قوة دفع أكبر

 

[Sam nasef]

المانيا مشهورة بالنقل الثقيل هى و السويد

اليابان بالنصف نقل

المانيا
مرسيدس و مان و ايسكو

السويد فولفو و سكانيا


الصين بدات سنة 2007 عبر شركة CNHTC



اليابان شهرتها بالنصف نقل عبر شركات ميتسوبشى و مازدا و ايسزوكو

امريكا لديها شيفروليه نعم لكن ليس منتشر مثل اليابانى



المحركات الالمانية معروفة بقوة الدفع مقابل الحجم الصغير

بعكس المحركات الروسية التى تكون كبيرة الحجم بقوة دفع اقل

تصحيح
لا توجد شركة اسمها ايسكو


هى شركة ايفكو و هى شركة ايطالية و ليست ألمانية

 

[anwaralsharrad]

السلندر العمودى افضل للمحركات و يعطى قوة دفع أكبر

في المحركات التي لها عدد كبير من الاسطوانات، فإن هذه ترتب عموما في صفين، توضع بزاوية إلى بعضهم البعض كما في المحركات على هيئة "V"، كل مسار مدعو باسم صف اسطوانة.