الدعم الإداري

مشاريع المحركات التركية (Turkish engine projects)

صيّاد الليل قال:


turdef.com

Ukraine Partners with TEI for KAAN Aircraft's Engine | TURDEF

The Ukrainian company Ivchenko Progress partners with TEI to participate in the tender for the development of the indigenous engine of the KAAN fighter jet.
turdef.com turdef.com
أنقر للتوسيع...


يُقال في الأخبار أنهم دخلوا في مناقصة التصميم الأولي لمحرك KAAN. كانت هذه مناقصة للتصميم المفاهيمي للمحرك. قامت TEI و(على الأرجح) الأوكرانيون بتصميمات منفصلة مع فرقهم الخاصة، وتم فحص التصميمين اللذين تم صنعهما بواسطة لجنة تحكيم مكونة من 13 شخصًا وتم اختيار التصميم الذي قدمته TEI.

من ناحية أخرى، أثناء تطوير محرك TS1400، لم يقم الأوكرانيون حتى بصب شفرات التوربينات أحادية البلورة لمحرك TS1400، فقد عرضوا صبها بعد أن طورت TUBITAK MAM تقنية البلورة أحادية البلورة. بالإضافة إلى ذلك، لم يرغب الأوكرانيون في بيع محرك AI-322F لشركة BAYKAR في البداية (ربما تحت ضغط من الولايات المتحدة)، وقرروا بيعه بعد أن علموا أن TEI طورت محرك TF6000/10000. كما قلت من قبل، فإن تقنيات محركات التوربينات هي تقنيات استراتيجية، ومشاركة التكنولوجيا في هذا المجال إما محدودة للغاية أو غير موجودة.

وأخيرًا، تمتلك أوكرانيا تقنيات محركات قديمة ومحركات من الحقبة السوفييتية، لكن تقنياتها لا تتقدم على تقنيات TEI. كما أن تقنيات الإنتاج التركية في أجزاء محركات الطائرات متقدمة كثيرًا عن تقنيات أوكرانيا.

google translate
 
Muhammed Fatih قال:
يُقال في الأخبار أنهم دخلوا في مناقصة التصميم الأولي لمحرك KAAN. كانت هذه مناقصة للتصميم المفاهيمي للمحرك. قامت TEI و(على الأرجح) الأوكرانيون بتصميمات منفصلة مع فرقهم الخاصة، وتم فحص التصميمين اللذين تم صنعهما بواسطة لجنة تحكيم مكونة من 13 شخصًا وتم اختيار التصميم الذي قدمته TEI.

من ناحية أخرى، أثناء تطوير محرك TS1400، لم يقم الأوكرانيون حتى بصب شفرات التوربينات أحادية البلورة لمحرك TS1400، فقد عرضوا صبها بعد أن طورت TUBITAK MAM تقنية البلورة أحادية البلورة. بالإضافة إلى ذلك، لم يرغب الأوكرانيون في بيع محرك AI-322F لشركة BAYKAR في البداية (ربما تحت ضغط من الولايات المتحدة)، وقرروا بيعه بعد أن علموا أن TEI طورت محرك TF6000/10000. كما قلت من قبل، فإن تقنيات محركات التوربينات هي تقنيات استراتيجية، ومشاركة التكنولوجيا في هذا المجال إما محدودة للغاية أو غير موجودة.

وأخيرًا، تمتلك أوكرانيا تقنيات محركات قديمة ومحركات من الحقبة السوفييتية، لكن تقنياتها لا تتقدم على تقنيات TEI. كما أن تقنيات الإنتاج التركية في أجزاء محركات الطائرات متقدمة كثيرًا عن تقنيات أوكرانيا.

google translate
أنقر للتوسيع...
أنا لا أقصد بالضبط أن الأوكران هم من يصنعون ويصبّون القوالب.
في الصناعة هناك شيء مهم جدّا لا يمكن أن تعرفه بنفسك أو في مدّة قصيرة من الزمن وهو : Know-How
Know-How هو أن تفهم وتعرف لماذا تفعل ذلك وكيف تفعل ذلك بطريقة فعالة وسلسة . أن تعرف مثلا مقادير كل المكوّنات بدقّة لتصنع منها موادّ الغرفة السخنة من المحرّك؟ أو لماذا هذه القطعة منحنية بدرجة 30 درجة أو لماذا يمرّ هذا الكابل من هنا وليس هناك ؟ ولماذا صوت المحرّك هكذا وما المشكل؟
إذا لم تكن لديك خبرة في ذلك فلن تفهم شيئا وسوف تقوم بعمل تجارب لمدّة سنين وسنين لتتمكّن من فهم ذلك .
Know-How في هندسة المحرّكات لا يعرفه المهندسين الأتراك لأنهم جدد في ميدان التصنيع وليس التجميع.
نعم يعرفون كل القطع وربّما ينتجونها لكن لا يعرفون لماذا يفعلون ذلك وهذا أخطر وأهمّ نقطة في صناعة المحرّكات.
يمكن يكون عندك تصميم و لكن لا تنتج نفس المحرّك بنفس القوّة ونفس الإستدامة ونفس الأمان.
الأوكران لديهم الخبرة ويعرفون مراحل وكيفية الإنتاج ويستطيعون الإجابة عن كل سؤال في Know-How ولهذا يمكن للأتراك ربح كثير من الوقت في التجارب.
 
صيّاد الليل قال:
I don't exactly mean that Ukrainians are the ones who make and pour the molds.
In industry there is something very important that you cannot know by yourself or in a short period of time, which is: Know-How
Know-How is to understand and know why you do it and how to do it in an efficient and smooth way. For example, to know the exact quantities of all the components to make the hot room materials of the engine? Or why this part is bent at 30 degrees or why this cable goes here and not there? And why does the engine sound like this and what is the problem?
If you don't have experience in this, you won't understand anything and you will have to experiment for years and years to be able to understand this.
Know-How in engine engineering is not known by Turkish engineers because they are new to the field of manufacturing and not assembly.
Yes, they know all the parts and maybe they produce them, but they don't know why they do that, and this is the most dangerous and important point in engine manufacturing.
You may have a design but not produce the same engine with the same power, same durability and same safety.
Ukrainians have experience and know the stages and how of production and can answer every question in Know-How and that is why Turks can save a lot of time in experiments.
أنقر للتوسيع...


TEI هي شركة تصنع أجزاء في مجال محركات الطائرات منذ 40 عامًا. يتم تجميع جميع محركات F16 التركية في منشآت TEI. إنها الشركة الوحيدة في العالم التي حصلت على شهادة NADCAP لـ 47 عملية مختلفة. ما لا يقل عن نصف الطائرات في العالم بها أجزاء تم إنتاجها بواسطة TEI، وهذه الأجزاء ليست أجزاء بسيطة ولكنها أجزاء دوارة بالغة الأهمية. إنها أكبر شركة مصنعة لأجزاء محركات LEAP، وهي الأكثر مبيعًا في العالم. بالإضافة إلى ذلك، هناك شركات ذات قدرات إنتاج عالية المستوى مثل KALE PW و ALP إلى جانب TEI. تحتاج أوكرانيا إلى العمل بجد للوصول إلى مستوى إنتاج أجزاء المحركات في تركيا.

من ناحية أخرى، لم تبدأ TEI العمل على تقنيات محركات التوربينات أمس، فقد كانت تعمل منذ حوالي 14 عامًا. تم تطوير كل ما هو ضروري، بدءًا من علم المعادن إلى البنية التحتية للاختبار النهائي، بواسطة TEI أو TUBITAK، وأنفقت تركيا الكثير من المال من أجل هذا. وبدأوا العمل على تقنيات المحركات التوربينية من الصفر، مثل الطلاب، من خلال قراءة المقالات الأكاديمية. باختصار، لا أحد في هذا العالم يعطي تقنيات المحركات التوربينية لأي شخص، يجب على الجميع اكتشافها بأنفسهم

ترجمة جوجل
 
شخص بسيط قال:
من يريد الصناعه عليه البدء بالمحركات والباقي سهل ان شاء الله
أنقر للتوسيع...
البداية بالمحرّكات صعب.
أحسن البداية بمركبات أو مسيّرات ويكون المحرّك مستورد ومع الوقت وكثرة المداخيل يخصص نصيب من الربح للبحث والتطوير.
تما كما تفعل شركة بايكار التركية الآن حيث خصصت قرابة 300 مليون لصناعة المحرّكات وأنتجت بالفعل محرّك لطائرتها تي بي 2 وتشتغل الآن على محرّك 20000 رطل لكزيللما والهورجيت . محرّك شبيه للأمريكي جي إي 414
 
قام محمد ديمير أوغلو، مدير (TUSAŞ)، بتفقد أنشطة اختبار محرك TF-6000 والذي من المخطط استخدامه في ANKA-3.

1772489534855.png
 
أنفقت الصين 42 مليار دولار لتطوير محركات الطائرات النفاثة.
وتُعد هذه التكنولوجيا واحدة من أصعب 3 تقنيات في العالم من حيث التصنيع، إلى جانب تقنية الطباعة الحجرية EUV ومفاعلات الغواصات النووية.
ورغم أن عمر هذه التكنولوجيا يبلغ 87 عامًا، فإن عدد الدول القادرة على إنتاجها لا يزال 5 دول فقط.
غرفة الاحتراق صعبة، وقرص التوربين صعب، وأنظمة التحكم صعبة… لكن ريش التوربين أحادية البلورة صعبة للغاية. ولا توجد سوى 7 شركات قادرة على إنتاجها على نطاق تجاري، وجميعها في الولايات المتحدة وبريطانيا.
تعمل هذه الريش في درجات حرارة قريبة من درجة انصهارها؛ إذ تعمل عند حوالي 1,400 درجة مئوية، بينما تتحمل قوة تصل إلى 10 أطنان.
وما يقرب من نصف ريش التوربين أحادية البلورة لا يجتاز اختبارات الجودة.
عندما تطور شركة GE محركًا جديدًا، تختبر 47 تركيبة مختلفة من السبائك. أما الهند فلم تتمكن سوى من اختبار 3 تركيبات منها. بدأت الهند العمل على محركات الطائرات النفاثة عام 1986، وبعد مرور 40 عامًا، لا يزال المحرك غير موجود.
أما الصين، فنجحت في تطوير محرك خلال 30 عامًا، رغم أن محركين منها تفككا أثناء الاختبارات. وقد أنشأت شركة تضم 96 ألف موظف لهذا الغرض.
أي دولة تقول اليوم: «سوف نصنع محركًا نفاثًا»، عليها أن تكون مستعدة لاستثمار ما لا يقل عن 20 عامًا و25 مليار دولار.
لا يوجد طريق مختصر لهذه الصناعة

 
EL-3kaad قال:
أنفقت الصين 42 مليار دولار لتطوير محركات الطائرات النفاثة.
وتُعد هذه التكنولوجيا واحدة من أصعب 3 تقنيات في العالم من حيث التصنيع، إلى جانب تقنية الطباعة الحجرية EUV ومفاعلات الغواصات النووية.
ورغم أن عمر هذه التكنولوجيا يبلغ 87 عامًا، فإن عدد الدول القادرة على إنتاجها لا يزال 5 دول فقط.
غرفة الاحتراق صعبة، وقرص التوربين صعب، وأنظمة التحكم صعبة… لكن ريش التوربين أحادية البلورة صعبة للغاية. ولا توجد سوى 7 شركات قادرة على إنتاجها على نطاق تجاري، وجميعها في الولايات المتحدة وبريطانيا.
تعمل هذه الريش في درجات حرارة قريبة من درجة انصهارها؛ إذ تعمل عند حوالي 1,400 درجة مئوية، بينما تتحمل قوة تصل إلى 10 أطنان.
وما يقرب من نصف ريش التوربين أحادية البلورة لا يجتاز اختبارات الجودة.
عندما تطور شركة GE محركًا جديدًا، تختبر 47 تركيبة مختلفة من السبائك. أما الهند فلم تتمكن سوى من اختبار 3 تركيبات منها. بدأت الهند العمل على محركات الطائرات النفاثة عام 1986، وبعد مرور 40 عامًا، لا يزال المحرك غير موجود.
أما الصين، فنجحت في تطوير محرك خلال 30 عامًا، رغم أن محركين منها تفككا أثناء الاختبارات. وقد أنشأت شركة تضم 96 ألف موظف لهذا الغرض.
أي دولة تقول اليوم: «سوف نصنع محركًا نفاثًا»، عليها أن تكون مستعدة لاستثمار ما لا يقل عن 20 عامًا و25 مليار دولار.
لا يوجد طريق مختصر لهذه الصناعة

أنقر للتوسيع...

لذلك انا قلت ان تقنية المحركات هي من بقايا العلوم الالمانية الذي ورثوها هم عن الفضائين


تقاسمها السوفيت والامريكان واوروبا

اقنعني دولة مثل الصين الى اليوم لم تستطع عمل محرك يتحمل الحرارة وبنفس قدرة باقي المحركات الغربية الروسية رغم انفاقاها مليارات الدولارات وتجنيدها الالاف المهندسين

الامر ينطبق على توربينات الكهرباء الغازية
 
شخص بسيط قال:
لذلك انا قلت ان تقنية المحركات هي من بقايا العلوم الالمانية الذي ورثوها هم عن الفضائين


تقاسمها السوفيت والامريكان واوروبا

اقنعني دولة مثل الصين الى اليوم لم تستطع عمل محرك يتحمل الحرارة وبنفس قدرة باقي المحركات الغربية الروسية رغم انفاقاها مليارات الدولارات وتجنيدها الالاف المهندسين

الامر ينطبق على توربينات الكهرباء الغازية
أنقر للتوسيع...
الألمان هما الفضائيين 👽
 
يجب تسجيل الدخول أو التسجيل كي تتمكن من الرد هنا.
عودة
أعلى