- إنضم
- 11 أكتوبر 2009
- المشاركات
- 171
- التفاعل
قام فريق من مكتب برنامج نظام القتال الجوي غير المأهول في البحرية الأميركية (PMA-268) بأول هبوط على متن حاملة طائرات بواسطة طائرة F/A-18D كطائرة بديلة لمحاكاة مركبة جوية بدون طيار، وذلك باستخدام أنظمة تم تطويرها كجزء من برنامج برهان نظام القتال الجوي غير المأهول UCAS-D على متن حاملة طائرات في الثاني من شهر تموز/ يوليو الحالي.
تم تحقيق هذه التجربة على متن حاملة الطائرات دوايت دي. أيزنهاور، وهي تعني أن البحرية الأميركية قد أصبحت على وشك تحقيق التجارب الواقعية الأولى لهبوط وإقلاع الطائرات دون طيار التي تتمتع باستقلالية ذاتية تامة وبالقدرة على التخفي.
في هذا الصدد، يقول النقيب جايمي إنغدال مدير برنامج نظام القتال الجوي غير المأهول للبحرية :" ما رأيناه اليوم هو آخر ما تم ابتكاره من تكنولوجيا في مجال دمج ميزات التحكم الرقمي بعمليات الطائرات دون طيار التي تتمتع باستقلالية تامة، وأهم من ذلك كله القدرة على الهبوط بالطائرات دون طيار أوتوماتيكياً على سطح حاملة طائرات. فنجاح عمليات الهبوط والإقلاع لطائرة بديلة يسمح لنا بالنظر قدماً لبرهنة أنه باستطاعة طائرة دون ذيل بحجم طائرة ضاربة/ مقاتلة دون طيار أن تعمل بأمان في البيئة الخاصة بحاملات الطائرات."
وتعتبر مصادر البحرية الأميركية أن برهان نظام UCAS-D بواسطة طائرة تستخدم أصلاً على متن حاملات الطائرات مثل F/A-18D، يحد بشكل كبير من الأخطار التي قد تتسبب بها عملية هبوط طائرة تعمل بدون طيار للمرة الأولى على سطح حاملة طائرات. وطائرة F/A-18D البديلة التي قام بتوفيرها سرب التجارب الجوية والتقييم، يتم التحكم بها بواسطة البرمجيات الكمبيوترية وأنظمة الأفيونيكس التي يتم دمجها فعلياً على الطائرة دون طيار X-47B UCAS-D .
ويعتبر غلن كولبي رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن أن "التجارب بواسطة طائرة بديلة يسمح لنا بتقييم أنظمة السفن وأنظمة الأفيونيكس والإصدارات الأولى لبرمجيات الطائرة دون طيار مع تواجد طيار على متن الطائرة للتدخل في حال الطوارئ فقط. وبذلك نستطيع أن نتأكد من البينيّات ومن الأعمال الوظيفية، بينما نقوم، في الوقت نفسه، بخفض مدى الأخطار التي قد تصيب الطائرة دون طيار."
بالإضافة إلى طائرة F/A-18، قام فريق التجارب باستعمال طائرة كينغ أير King Air بديلة تشغلها شركة Air-Tec، وبحسب قول كولبي فإن طائرة King Air توفر للفريق قاعدة تجارب منخفضة الكلفة لتقييم أنظمة أفبونيكس الطائرة والأنظمة الخاصة بالسفينة لكي تتناغم بشكل وثيق مع الإجراءات المتبعة على متن حاملة الطائرات. ويتم استخدام طائرة King Air لاختبار وظائف كافة الأنظمة التي لا تحتاج إلى القيام بالهبوط الفعلي على متن السفينة.
وأشار روب فوكس نائب رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن إلى أن"من أهم الأشياء التي قمنا بعملها هي تكييف أنظمة السفينة لكي تتعامل مع الطائرة دون طيار، ومن ثم قمنا بدمجها بشكل وثيق بعمليات حاملة الطائرات. ونحن نستعمل الأنظمة والمعدات والبرمجيات والإجراءات المتواجدة حالياً على متن حاملة الطائرات، ونقوم بإدخال أنظمة وإجراءات جديدة لكي تندمج الحاملة وتتكيف مع الطائرات دون طيار."
تجدر الإشارة إلى إن الغالبية العظمى من عمليات الطيران الحاصلة على حاملات الطائرات في أيامنا هذه تتم بواسطة العمل اليدوي أو النظري، من خلال طياري البحرية. فيقوم الطيار بإعطاء السفينة المعلومات عن الطائرة بواسطة الراديو؛ كافة التعليمات الخاصة بالتحكم بحركة المرور الجوية تعطى بواسطة الصوت بالإضافة إلى جزء كبير من بيانات الملاحة يتم قراءتها وإعطائها للطائرة عبر الأثير من قبل السفينة.
والهدف من وراء جهود دمج نظام UCAS-D هو تحويل الاتصالات والمعلومات الملاحية إلى بيانات رقمية، لكي تضم القدرات المطلوبة لعمليات طيران الأنظمة غير المأهولة على متن حاملة الطائرات، مع أقل تعديل يذكر على الأجهزة المتواجدة حالياً وعلى التدريب والإجراءات المعتمدة.
يضيف النقيب إنغدال :" خلال فترة التجارب نشهد بوضوح تام أن قطاع برمجيات ومعدات حاملة الطائرات، وتكنولوجيا عمليات الهبوط باستخدام الجي بي أس الدقيق (PGPS) قد بلغت سن النضج، وهي جاهزة لدعم عمليات الطيران والهبوط الحالية دون طيار على متن حاملة الطائرات بواسطة طائرة . X-47B
ولدعم هبوط وإقلاع الطائرة دون طيار بشكل مستقل، قام مكتب PMA-268 بتعديل المعدات الموجودة على متن السفينة لوضع كل من طائرة X-47B ومشغل المهمة على متن السفينة ومشغلي السفينة على الشبكة الرقمية نفسها. فحيث أنه لا يمكن للطائرات دون طيار التجاوب بشكل موثوق مع الإشارات الصوتية أو البصرية، تتواصل معدات المسؤول عن الهبوط مباشرة مع الطائرة بواسطة شبكة رقمية وعبر بينية فائقة الاعتمادية. وقد تم دمج قدرات اتصالات رقمية مشابهة على برج التحكم الأساسي بالإضافة إلى منشآت مركز التحكم بالطيران على متن حاملة الطائرات.
وأهم من كل ذلك، فقد تم وضع معدات مشغل الطائرة دون طيار في إحدى الغرف الجاهزة على متن حاملة الطائرات وهي مدمجة بالشبكة الرقمية نفسها.
بالإضافة إلى نظام الاتصالات فإن الأنظمة غير المأهولة تتطلب أنظمة ملاحة فائقة الدقة يمكن الاعتماد عليها ليتم تشغيلها في البيئة محيط السفينة. وأول هبوط مكبوح قامت به طائرة F/A 18D البديلة على متن حاملة طائرات أيزنهاور قد تم تحقيقه عبر دمج قدرات النظام الدقيق لتحديد الموقع عالمياً PSPG ضمن نظامي السفينة والطائرة.
ويشير آدم أندرسون رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن لبناء أنظمة الدمج، الذي بدأ العمل على هذا البرنامج منذ العام 2006 ، إلى أن "الفريق عمل بجهد كبير خلال السنوات الخمس الماضية لتعديل وتطوير الأنظمة المطلوبة لتشغيل الطائرات دون طيار حول وعلى حاملة الطائرات. لقد كانت هذه المهمة من المهام الفائقة التعقيد والصعوبة، وتتطلب تواجد أشخاص يتمتعون بقدرات عمل خلاقة لإنجاز هذه المهمة."
وقد أجريت التجارب الأولى لدعم عمليات الطائرات دون طيار على متن حاملات الطائرات في العام 2002، تلتها تجربة في عرض البحر قامت بها طائرة كينغ إير في العام 2005. ومع إثبات صلاحية التصور الرئيسي، بدأ فريق UCAS-D بوضع التصميمات الأساسية لعمليات الدمج على حاملة الطائرات في العام 2007. وقد تم التأكد من القدرات الأساسية لمعدات السفينة في كانون الثاني/ يناير من العام 2010 أثناء التجارب على متن حاملة الطائرات أبراهام لينكولن.
وأشار إنغدال قائلاً:"هذا النجاح في الحقيقة يعتبر نتيجة لجهود الفريق متكامل المكون من شركائنا في الصناعة مثل شركة نورثروب غرومان (Northrop Grumman)، وروكويل كولينز (Rockwell Collins) وهانيولّ (Honeywell) و L-3 و SAIC وarinc وشركة سييرا نيفادا وخبراء طاقم حاملة طائرات دويت دي أيزنهاور. فالدعم الإستثنائي والتعاون بين كامل الفريق سوف يمكننا وبشكل جيد، لتحقيق المرحلة النهائية المطلوبة منا وهي الهبوط المستقل لطائرة دون طيار قادة على التخفي، على متن حاملة طائرات في العام 2013."
ويستمر برنامج دمج UCAS-D على السفينة بالإضافة إلى نشاطات تجارب طيران الطائرة X-47B بانتظار التجارب في عرض البحر في العام 2013. وتجارب الطيران الحالية قائمة في قاعدة ادواردس الجوية، وسوف يتم نقلها لقاعدة باتوكسانت أواخر العام الحالي.
تم تحقيق هذه التجربة على متن حاملة الطائرات دوايت دي. أيزنهاور، وهي تعني أن البحرية الأميركية قد أصبحت على وشك تحقيق التجارب الواقعية الأولى لهبوط وإقلاع الطائرات دون طيار التي تتمتع باستقلالية ذاتية تامة وبالقدرة على التخفي.
في هذا الصدد، يقول النقيب جايمي إنغدال مدير برنامج نظام القتال الجوي غير المأهول للبحرية :" ما رأيناه اليوم هو آخر ما تم ابتكاره من تكنولوجيا في مجال دمج ميزات التحكم الرقمي بعمليات الطائرات دون طيار التي تتمتع باستقلالية تامة، وأهم من ذلك كله القدرة على الهبوط بالطائرات دون طيار أوتوماتيكياً على سطح حاملة طائرات. فنجاح عمليات الهبوط والإقلاع لطائرة بديلة يسمح لنا بالنظر قدماً لبرهنة أنه باستطاعة طائرة دون ذيل بحجم طائرة ضاربة/ مقاتلة دون طيار أن تعمل بأمان في البيئة الخاصة بحاملات الطائرات."
وتعتبر مصادر البحرية الأميركية أن برهان نظام UCAS-D بواسطة طائرة تستخدم أصلاً على متن حاملات الطائرات مثل F/A-18D، يحد بشكل كبير من الأخطار التي قد تتسبب بها عملية هبوط طائرة تعمل بدون طيار للمرة الأولى على سطح حاملة طائرات. وطائرة F/A-18D البديلة التي قام بتوفيرها سرب التجارب الجوية والتقييم، يتم التحكم بها بواسطة البرمجيات الكمبيوترية وأنظمة الأفيونيكس التي يتم دمجها فعلياً على الطائرة دون طيار X-47B UCAS-D .
ويعتبر غلن كولبي رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن أن "التجارب بواسطة طائرة بديلة يسمح لنا بتقييم أنظمة السفن وأنظمة الأفيونيكس والإصدارات الأولى لبرمجيات الطائرة دون طيار مع تواجد طيار على متن الطائرة للتدخل في حال الطوارئ فقط. وبذلك نستطيع أن نتأكد من البينيّات ومن الأعمال الوظيفية، بينما نقوم، في الوقت نفسه، بخفض مدى الأخطار التي قد تصيب الطائرة دون طيار."
بالإضافة إلى طائرة F/A-18، قام فريق التجارب باستعمال طائرة كينغ أير King Air بديلة تشغلها شركة Air-Tec، وبحسب قول كولبي فإن طائرة King Air توفر للفريق قاعدة تجارب منخفضة الكلفة لتقييم أنظمة أفبونيكس الطائرة والأنظمة الخاصة بالسفينة لكي تتناغم بشكل وثيق مع الإجراءات المتبعة على متن حاملة الطائرات. ويتم استخدام طائرة King Air لاختبار وظائف كافة الأنظمة التي لا تحتاج إلى القيام بالهبوط الفعلي على متن السفينة.
وأشار روب فوكس نائب رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن إلى أن"من أهم الأشياء التي قمنا بعملها هي تكييف أنظمة السفينة لكي تتعامل مع الطائرة دون طيار، ومن ثم قمنا بدمجها بشكل وثيق بعمليات حاملة الطائرات. ونحن نستعمل الأنظمة والمعدات والبرمجيات والإجراءات المتواجدة حالياً على متن حاملة الطائرات، ونقوم بإدخال أنظمة وإجراءات جديدة لكي تندمج الحاملة وتتكيف مع الطائرات دون طيار."
تجدر الإشارة إلى إن الغالبية العظمى من عمليات الطيران الحاصلة على حاملات الطائرات في أيامنا هذه تتم بواسطة العمل اليدوي أو النظري، من خلال طياري البحرية. فيقوم الطيار بإعطاء السفينة المعلومات عن الطائرة بواسطة الراديو؛ كافة التعليمات الخاصة بالتحكم بحركة المرور الجوية تعطى بواسطة الصوت بالإضافة إلى جزء كبير من بيانات الملاحة يتم قراءتها وإعطائها للطائرة عبر الأثير من قبل السفينة.
والهدف من وراء جهود دمج نظام UCAS-D هو تحويل الاتصالات والمعلومات الملاحية إلى بيانات رقمية، لكي تضم القدرات المطلوبة لعمليات طيران الأنظمة غير المأهولة على متن حاملة الطائرات، مع أقل تعديل يذكر على الأجهزة المتواجدة حالياً وعلى التدريب والإجراءات المعتمدة.
يضيف النقيب إنغدال :" خلال فترة التجارب نشهد بوضوح تام أن قطاع برمجيات ومعدات حاملة الطائرات، وتكنولوجيا عمليات الهبوط باستخدام الجي بي أس الدقيق (PGPS) قد بلغت سن النضج، وهي جاهزة لدعم عمليات الطيران والهبوط الحالية دون طيار على متن حاملة الطائرات بواسطة طائرة . X-47B
ولدعم هبوط وإقلاع الطائرة دون طيار بشكل مستقل، قام مكتب PMA-268 بتعديل المعدات الموجودة على متن السفينة لوضع كل من طائرة X-47B ومشغل المهمة على متن السفينة ومشغلي السفينة على الشبكة الرقمية نفسها. فحيث أنه لا يمكن للطائرات دون طيار التجاوب بشكل موثوق مع الإشارات الصوتية أو البصرية، تتواصل معدات المسؤول عن الهبوط مباشرة مع الطائرة بواسطة شبكة رقمية وعبر بينية فائقة الاعتمادية. وقد تم دمج قدرات اتصالات رقمية مشابهة على برج التحكم الأساسي بالإضافة إلى منشآت مركز التحكم بالطيران على متن حاملة الطائرات.
وأهم من كل ذلك، فقد تم وضع معدات مشغل الطائرة دون طيار في إحدى الغرف الجاهزة على متن حاملة الطائرات وهي مدمجة بالشبكة الرقمية نفسها.
بالإضافة إلى نظام الاتصالات فإن الأنظمة غير المأهولة تتطلب أنظمة ملاحة فائقة الدقة يمكن الاعتماد عليها ليتم تشغيلها في البيئة محيط السفينة. وأول هبوط مكبوح قامت به طائرة F/A 18D البديلة على متن حاملة طائرات أيزنهاور قد تم تحقيقه عبر دمج قدرات النظام الدقيق لتحديد الموقع عالمياً PSPG ضمن نظامي السفينة والطائرة.
ويشير آدم أندرسون رئيس فريق UCAS-D للدمج بين الطيران/ والسفن لبناء أنظمة الدمج، الذي بدأ العمل على هذا البرنامج منذ العام 2006 ، إلى أن "الفريق عمل بجهد كبير خلال السنوات الخمس الماضية لتعديل وتطوير الأنظمة المطلوبة لتشغيل الطائرات دون طيار حول وعلى حاملة الطائرات. لقد كانت هذه المهمة من المهام الفائقة التعقيد والصعوبة، وتتطلب تواجد أشخاص يتمتعون بقدرات عمل خلاقة لإنجاز هذه المهمة."
وقد أجريت التجارب الأولى لدعم عمليات الطائرات دون طيار على متن حاملات الطائرات في العام 2002، تلتها تجربة في عرض البحر قامت بها طائرة كينغ إير في العام 2005. ومع إثبات صلاحية التصور الرئيسي، بدأ فريق UCAS-D بوضع التصميمات الأساسية لعمليات الدمج على حاملة الطائرات في العام 2007. وقد تم التأكد من القدرات الأساسية لمعدات السفينة في كانون الثاني/ يناير من العام 2010 أثناء التجارب على متن حاملة الطائرات أبراهام لينكولن.
وأشار إنغدال قائلاً:"هذا النجاح في الحقيقة يعتبر نتيجة لجهود الفريق متكامل المكون من شركائنا في الصناعة مثل شركة نورثروب غرومان (Northrop Grumman)، وروكويل كولينز (Rockwell Collins) وهانيولّ (Honeywell) و L-3 و SAIC وarinc وشركة سييرا نيفادا وخبراء طاقم حاملة طائرات دويت دي أيزنهاور. فالدعم الإستثنائي والتعاون بين كامل الفريق سوف يمكننا وبشكل جيد، لتحقيق المرحلة النهائية المطلوبة منا وهي الهبوط المستقل لطائرة دون طيار قادة على التخفي، على متن حاملة طائرات في العام 2013."
ويستمر برنامج دمج UCAS-D على السفينة بالإضافة إلى نشاطات تجارب طيران الطائرة X-47B بانتظار التجارب في عرض البحر في العام 2013. وتجارب الطيران الحالية قائمة في قاعدة ادواردس الجوية، وسوف يتم نقلها لقاعدة باتوكسانت أواخر العام الحالي.
