كان فلاديمير ميخائيلوفيتش مياسشيف (1902-1978) طالبًا ثم منافسًا شرسًا لأندريه توبوليف. لقد كرهوا بعضهم البعض لدرجة أن النموذج الأولي للطائرة Tupolev Tu-95 ، المنافس المباشر لـ Myasischev M-4 ، كتب على جانبه الأيسر "الموت لمياشيشيف".
فلاديمير ميخائيلوفيتش مياشيشيف
بعد الحرب العالمية الثانية و في العام 1946 ، تم إغلاق مكتب تصميم مياشيشيف Myasischev بسبب ضعف الموازنات التي أعقبت الحرب ولأنه اتُهم بأنه "عدو للشعب" و "مصمم عقيم" ، وفقًا لما زعمه متهموه.
في الواقع ، كانت العديد من الحلول التقنية التي اتدعها استباقية ، ناهيك عن كونها مستقبلية.
تم بناء اثنتين فقط من القاذفات النفاثة من تصميم المكتب مياشيشيف M-4 و M-50 الأسرع من الصوت ، وكانت القاذفة M-4 Molot ("Bison-A" كود حلف الناتو) هي الوحيدة التي دخلت الخدمة.
في هذا الموضوع سنتطرق الى مجموع من تصميم مكتب الدراسات OKB-23 او بكل بساطة مشاريع مياشيشيف.
بعد تراكم الخبرة في القتال الجوي في كوريا بين ميغ 15 MiG-15 و الأمريكية B-29 ، تم التوصل إلى أن الطائرات التي تعمل بالمروحة قد عفا عليها الزمن ، وبالتالي توقف العمل على الطراز توبوليف 85 الذي يعمل بواسطة مراوحة مدفوعة بمحركات مكبسي. كانت الطائرة Tu-85 تطويرًا للطائرة Tu-4 وهي نسخة سوفيتية من B-29 ، والتي كانت القاذفة الرئيسية للطيران الاستراتيجي السوفيتي في ذلك الوقت.
بأمر مباشر من ستالين في 24 مارس 1951 ، أعيد فتح مكتب الدراسات OKB Myasischev ، وعهد إليه بتصميم قاذفة نفاثة استراتيجية. تم إنشاء مكتب تصميم OKB-23 الجديد في منطقة فيلي بموسكو ، حيث تم تخصيص مصنع الإنتاج رقم 23 ، حيث تم تصنيع قاذفات Tu-2 و Tu-4 سابقًا.
بناءً على طلب القوة الجوية لطائرة قاذفة نفاثة قادرة على الطيران بسرعة 900 كم / ساعة ، بمدى 12000 كم وسقف خدمة 9000 متر ، صممت القاذفة Myasischev M-4 Molot (Hammer ، كود الناتو Bison ) التي قامت بأول رحلة لها في 20 يناير 1953. هذه الطائرة ذات الأربعة محركات من طراز Mikulin AM-3A بقوة دفع 8750 كجم ، وهو نفس المحرك الذي تم تجهيزه للقاذفة ذات المحركين Tu-16 غير ان المحرك لم يكن قادرًا على تلبية متطلبات النطاق والسقف المطلوبة. حلقت نسخة معاد تصميمها مزودة بمحرك Dobrynin VD-7 لأول مرة في 27 مارس 1956. تم تعيين الطائرة Myasischev 3M ("Bison-B" كود حلف الناتو) ، واستبدلت طائرات M-4 في خط الإنتاج ولكنها فشلت أيضًا في تلبية التوقعات بسبب مشاكل محركات VD-7. مع حمولة حربية تبلغ 5000 كجم ، كان مدى 3M هو 9440 كم ، وهو غير كافٍ للوصول إلى الأهداف الاستراتيجية في الولايات المتحدة والعودة إلى قواعدها.
اعتبارًا من مايو 1956 ، تقرر تحويل M-4 إلى طائرات ناقل وإلى طائرات استطلاع بحرية، بينما تم تحويل 3M إلى ناقلات من عام 1958. وكان الإنتاج النهائي يبلغ 32 طائرة M-4 و 90 طائرة 3M.
كانت المشكلة الرئيسية مع هذا القاذفة أنه في ذلك الوقت لم يكن هناك محرك نفاث عالي الطاقة ومنخفض الاستهلاك في الاتحاد السوفياتي لتجهيزهh. بالإضافة إلى ذلك ، سرعان ما شارك Myasischev في العديد من مشاريع الطائرات عالية السرعة الجديدة ولم يهتم كثيرًا بالمشاكل التشغيلية والتحديثات اللازمة للبيسون.
بدلاً من التركيز على الإنتاج الضخم ، كان على مصنع التجميع رقم 23 تنفيذ العديد من المهام التجريبية. من عام 1950 إلى عام 1960 ، عمل المكتب OKB على تصميم قاذفات القنابل M-31 و M-32 و M-34 و قاذفات القنابل M-50 / 52K الأسرع من الصوت ، والقاذفات الأسرع من الصوت M-56 ؛ قاذفة M-57 ، وصاروخ كروز M-40 Buran العابر للقارات ، والمركبة الفضائية M-48 ، من بين مشاريع أخرى.
أدى صعود خروتشوف إلى السلطة في أوائل الستينيات من القرن الماضي و تركيزه على القوة الصاروخية إلى تحديد مصير المكتب OKB Myasischev. في أكتوبر 1960 ، تم تحويل OKB-23 إلى شركة تابعة لشركة Vladimir Chelomey's OKB-52 ، المسؤولة عن تصميم وتصنيع الصواريخ والعناصر الفضائية. تم نقل Myasischev وتعيينه مديرًا عامًا للمعهد المركزي للديناميكا الهوائية والهيدروديناميكية (TsAGI). تم تسليم جميع مشاريع التطوير والوثائق الفنية إلى المكتب Tupolev OKB-156 و المكتب Sukhoi OKB-51.
مع هذا الإجراء ، فقد اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فريقًا إبداعيًا قويًا للغاية و مختصًا جدًا في مجال تصميم القاذفات الثقيلة الأسرع من الصوت. والدليل على ذلك هو أن الفريق الصغير الذي ظل مسؤولاً عن مكتب التصميم كان قادرًا على تصميم قاذفة القنابل ذات الاجنحة المتغيرة M-18 في أوائل السبعينيات والفوز بالمنافسة لتزويد سلاح الجو السوفيتي بقاذفة استراتيجية جديدة. ولكن اعتبر أنها كانت مهمة صعبة للغاية لعدد قليل جدًا من الأشخاص ، لذلك تم نقل المشروع إلى Tupolev ، الذي انتهى بها الأمر بعد بعض العثرات إلى تصميم الطراز Tu-160 استنادًا إلى M-18.
في عام 1978 ، عاد Myasischev وأعيد فتح المكتب OKB-23 لتعديل الطائرات 3M إلى 3M-T ، المخصصة لنقل المكونات الفضائية لبرنامج Buran-Energy.
توفي Myasischev في 14 أكتوبر 1978 ، لذلك تم تسمية الطائرة على شرفه VM-T Atlant (Vladimir Myasischev Transportnyi). قامت VM-T بأول رحلة لها في 29 أبريل 1981 وتم بناء نموذجين إجمالاً.
في نفس الوقت تقريبًا الذي عاد فيه المصمم Myasischev إلى المكتب الخاص به ، قامت الطائرة M-17 Chaika بالتحليق ، وهي طائرة تستخدم حاليًا للاستطلاع والبحث على ارتفاعات عالية ولكنها نشأت لتلبية متطلبات IA-PVO لطائرة عالية السرعة دون سرعة الصوت لعمليات اعتراض بالونات التجسس الأمريكية. تم بناء طائرتين فقط و أعقب الطائرة M-17 ذات المحرك الواحد الطائرة ذات المحركين M-55 Geofizka المصممة خصيصًا لدراسات البيئية على ارتفاعات عالية. تمت الرحلة الأولى في أغسطس 1988 ، وتم بناء ثلاث نسخ فقط من هذه الطائرة ، وآخرها تم تصميمها وإنتاجها من قبل مكتب Myasischev.
بينما كان النموذج الأولي M-4 في مراحله النهائية من البناء ، صمم Myasischev العديد من المشاريع للقاذفات القريبة والفوق سرعة الصوت ، التي كانت سرعاتها القصوى بين 1000 و 1400 كم / ساعة. النموذج الأول كان M-31 ، الذي كان تصميمه المفاهيمي جاهزًا في أغسطس 1952. كان M-31 عبارة عن طائرة ذات أربعة محركات ، وجناح مجتاح (بزاوية انجراف 55 درجة) ، ومنطقة جناح تبلغ 400 متر مربع و قدرة إقلاع بوزن 182 طن. كان من المخطط أن يتم تجهيزها بأربعة محركات دفع Dobrynin VD-5 بقوة دفع تبلغ 13000 كجم وكان من المتوقع أن تحقق الطائرة مدى يبلغ 8.500 كم مع حمولة 5 أطنان من القنابل ، بسرعة 1100 كم / ساعة وعلى ارتفاع 11000 م. كانت M-31B نسخة معدلة من M-4 بزاوية انجراف 55 درجة ، ومنطقة جناح تبلغ 670 مترًا مربعًا ، ووزن إقلاع يبلغ 268 طنًا ومدى يصل إلى 10000 كيلومتر.
في الوقت نفسه ، تم تطوير المشروع M-32 ، بجناح دلتا مساحته 440 مترًا مربعًا مع ذيل على شكل حرف T ومثبتات دلتا أفقية. تم دعم الطائرة ب4 محركات VD-5 موضوعة في أزواج ، واحد فوق الأخرى. كان وزن الإقلاع التقديري 180 طنًا ، المدى 7700 كم مع 5 أطنان من القنابل وبسرعة قصوى 1350 كم / ساعة.
لم تتجاوز هاتان القاذفتان الدراسة العميقة باعتبار أن السرعة المطلوبة تبلغ 1800 إلى 2000 كم / ساعة.
في فبراير 1953 ، بدأ تصميم M-34. كانت هذه القاذفة الأسرع من الصوت ذات أجنحة دلتا بمساحة 510 م 2 ، ومن المقرر أن تكون مجهزة بأربعة محركات نفاثة "Z" (بقوة دفع تبلغ 5500 كجم على ارتفاع 16000 م و 1000 كم / ساعة) مثبتة في أزواج. جنبًا إلى جنب عند حواف الجناح. كان وزن الإقلاع المحسوب 137-168 طنًا والمدى 8700 كم بحمولة خمسة أطنان من القنابل. بينما كان من المخطط أن تصل إلى سرعة 1850 كم / ساعة عند ارتفاع 11000 متر ، من الواضح أن النطاق لم يكن كافياً لتوجيه ضربات استراتيجية ضد الولايات المتحدة.
بناءً على الخبرة المكتسبة من السلسلة 30 ، تولى Myasischev تصميم السلسلة "50" ، والتي تمكن من خلالها من تحسين وحل مهمة إنشاء طائرة أسرع من الصوت عابرة للقارات ، قادرة على الجمع بين سرعة تفوق سرعة الصوت وطائرة عابرة للقارات.
في 30 يوليو 1954 ، بموجب مرسوم صادر عن اللجنة المركزية للحزب الشيوعي للاتحاد السوفيتي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تكليف المكتب OKB-23 بمهمة تصميم قاذفة بعيدة المدى تتكون من حاملة الطائرات أسرع من الصوت لإطلاق طائرة تفجير نووي تفوق سرعة الصوت. ستستخدم الطائرة الحاملة محركات VD-5M بقوة دفع تبلغ 15،360 كجم وسرعة قصوى تبلغ 1800 كم / ساعة ، وسرعة إبحار تبلغ 1600 كم / ساعة ومدى يبلغ 13000 كم مع حمولة قنابل تصل الى 5 طن.
في العام التالي تغيرت المتطلبات وتم التكليف بتصميم قاذفة "نقية". كان المخطط جاهزًا في نوفمبر 1955 وفي ربيع عام 1956 تقرر تركيب أربعة محركات من طراز M 16-17 من OKB-16 Zubets. كان للمحركات M16-17 (RD 16-17) قوة دفع تبلغ 18000/21000 كجم واستهلاك محدد في نظام الإبحار الأسرع من الصوت لا يزيد عن 1.15 كجم / كجم/ساعة ، وهو عامل حاسم لتحقيق المدى العابر للقارات.
بالاشتراك مع TsAGI ، تم بناء أنفاق الرياح لـسرعات 0.93 ماخ و 3.0 ماخ و 6.0 ماخ. حلل علماء TsAGI و OKB أكثر من 30 تكوينًا محتملاً. أخيرًا ، تم اختيار تكوين جناح دلتا مزدوج. تمت دراسة التكوينات الغريبة لموقع المحركات ، على سبيل المثال على الجناح أو على جسم الطائرة. في وقت لاحق تحولوا إلى جناح دلتا مع المحركات الموجودة تحت الأجنحة ، مثل القاذفة الامريكية B-58 ، وفي النهاية تم اختيار تكوين اثنين من المرحكات تحت الجناح واثنان في قمة الجناح. كانت مآخذ الهواء متناظرة المحور مع مخروط مركزي قابل للتعديل.
تم وضع الوقود بالكامل في جسم الطائرة وكانت الميزة الفريدة الأخرى هي نظام نقل الوقود أثناء الطيران الذي غيّر موضع مركز الثقل بالتوافق مع المركز الديناميكي الهوائي. سيتم استخدام هذه الفكرة بعد 10 سنوات في الكونكورد.
يوفر نظام الطيران الأوتوماتيكي للطائرة الاستقرار والتحكم في جميع أنظمة الطيران مع عدم وجود أي مدخلات للطاقم تقريبًا. أدت الدرجة العالية من أتمتة الأنظمة الدفاعية والهجومية إلى تقليل الطاقم إلى شخصين.
بدأ بناء M-50 في أواخر عام 1956 ، وبدأت التجارب في عام 1958 في مطار جوكوفسكي. نظرًا لأن محركات M 16-17 المتوقعة لم تكن جاهزة ، فقد تقرر تثبيت المحركات VD-7M مع حارق لاحق بقوة دفع تبلغ 16000 كجم ، على غرار تلك المستخدمة في القاذفة Tu-22 تم تركيب المحركات على أبراج الجناح السفلي و المحركات VD-7 ، بدون حارق لاحق بقوة دفع تبلغ 11000 كجم مثل القاذفة 3M و تم تركيب هذه المحركات في قمة الجناح.
كانت الرحلة الأولى للطائرة M-50 في 27 أكتوبر 1959 من مطار جوكوفسكي. في المجموع ، تم إجراء 18 رحلة تجريبية تصل سرعتها إلى 1.01 ماخ. مع حل المكتب OKB Myasischev ، تم تعليق أعمال التطوير ، على الرغم من استمرار الرحلات التجريبية. واعتُبر أن قيمتها كانت محدودة في ذلك الوقت وأن الصواريخ الباليستية العابرة للقارات يمكن أن تؤدي نفس المهمة بفعالية أكبر وبتكلفة أقل. لأغراض الدعاية ، تم عرض الطائرة M-50 أثناء الطيران مع طائرتين من طراز Mig-21F-13 في مهرجان Tushino الجوي في 9 يوليو 1961.
بعد أن تم تصويرها بتمويهات مختلفة وبأرقام التسجيل 022 و 023 و 12 و 05 ، تم وضع الطائرة M-50 في متحف مونينو بمقدمة في وضع الإقلاع. من اللافت للنظر أنه على الرغم من سماتها الثورية ، إلا أن هذا المشروع كان خاليًا نسبيًا من المشكلات الفنية أثناء تطويرها.
بناءً على M-50 ، تمت دراسة إنشاء طائرة هجوم استراتيجي غير مأهولة الطراز M-51 ، بمدى يصل إلى 10000 كيلومتر ومجهز بشحنة نووية حرارية. التطورات المحتملة الأخرى كانت طرازات خاصة بنقل الركاب M-53 و M-55 و M-59.
الطائرة M-50 مصحوبة بطائراتMig-21F-13 اثناء عرض Tushino الجوي في 9 يوليو 1961.
بدأ تطوير M-52 في عام 1958 واختلفت عن سابقتها في نواح كثيرة. كان لها هيكل خفيف أدى إلى خفض وزن الإقلاع من 238 طنًا إلى 215 طنًا للطائرة M-52. تم إعادة تصميم الأنف لاستيعاب رادار الملاحة / الهجوم وتم إيواء أفراد الطاقم جنبًا إلى جنب. كما تمت إضافة مسبار للتزود بالوقود قابل للسحب أثناء الطيران.
كانت المحركات المخططة لتجهيزها هي M16-17M مع قوة دفع تبلغ 21700 كجم.
تم تغيير التكوين الداخلي لجسم الطائرة ، وتمت إضافة مدفعين GSG-23 يتم التحكم فيهما عن بعد ، وأضيفت حمولة داخلية تتكون من صاروخ M-61 أو أربعة صواريخ من طراز Kh-22s.
تم التخطيط لبناء خمسة أمثلة من M52. بحلول أوائل عام 1960 ، كان النموذج الأولي جاهزًا ، لكن المحركات M 16-17M المخطط لها لم تكن كذلك. في وقت لاحق ، تم التخطيط لاستبداله بـالمحركات من طراز NK-6 بقوة دفع تبلغ 20000/23000 كجم ، لكن هذا لم يحدث أبدًا. مع إغلاق المكتب OKB-23 ، ظلت الطائرة M-52 متوقفة في المنشأة Zhukovsky LII حتى تم إلغاؤها في أوائل عام 1970.
نموذج بالحجم الطبيعي لMyasischev M-52B Bounder ، تم بناؤه لغرض دراسة تصميم مقصورة القيادة جنبا الى جنب كما أنه يحتوي على مجموعة إضافية من العجلات في الوسط من جسم الطائرة ، في النسخة النهائية ، كان الطاقم جالسًا بشكل مترادف.
*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*
SST MYASISCHEV M-53
في عام 1958 ، صمم مكتب Myashishev طائرة نقل ركاب أسرع من الصوت (100 إلى 120راكب) مجهزة بأجنحة دلتا مزدوجة و أجنحة كانارد canard امامية ، مدعومة بأربعة محركات توربينية RD16-23 مع 18500 كجم من الدفع تحت الجناح. اعتمد تصميم الهيكل إلى حد كبير على نتائج البحث والتطوير التي تم إجراؤها أثناء إنشاء القاذفات M-50 و M-52.
كانت أبعادها بطول 51.3 م ؛ يبلغ ارتفاعها 10.80 مترًا ويبلغ طول جناحيها 27 مترًا.
كانت السرعة المتوقعة 1800-2000 كم / ساعة على ارتفاع 13-16 كم. المدى التقديري مع حمولة 50 راكبًا (بحمولة 5 أطنان) وخزانات ممتلئة قدر بحوالي 6500 كم. كانت الحمولة القصوى 12 طنًا. كان طول المدرج المطلوب للإقلاع 2500 متر.
في عام 1959 ، تم استخدام البحث الذي تم إجراؤه لمشروع الناقلة التجارية الأسرع من الصوت M-55 المصمم على أساس القاذفة M-56.
في أواخر عام 1959 ، أجرى مكتب التصميم Myashishev بحثًا حول طائرة نقل ركاب الأسرع من الصوت ، والذي تم تعيينه داخليًا "55". من خلال العمل من خلال الخيارات المختلفة ، تبين أن الأنسب هو الخيار الذي يعتمد على قاذفات M-50A بمحركات M16-17. ولكن في العام التالي ، تم التوصل إلى استنتاج مفاده أن الخيار الأنسب هو قاذفة M-56.
في الواقع ، من أجل تطوير المشروع "53" ، تم النظر في 3 خيارات: "55A" و "55b" و "55B". تم تصميم أولهما لـ 40 راكبًا ، والثاني لـ 85 والثالث لـ 120. كان للطائرة M-55A ذات محركان و الطائرة M-55B ذات أربعة محركات.
النموذج الاخير كان له أجنحة عبارة عن جناح دلتا مرتفع مع أجنحة كانارد. تحت جناح الدلتا ، على جانبي جسم الطائرة ، كان هناك جندولان مزودان بثلاث محركات توربينية من طراز VK-15M بقوة دفع 14000 كجم لكل منهما.
قدرت سرعة إبحار الطائرة ب2300 كم / ساعة وسرعة قصوى تبلغ 2650 كم / ساعة على ارتفاع 22 كم. النسخة الموسعة (وزن الإقلاع 245 طن) ، يمكن تشغيلها على مسارات بطول 6000 إلى 6500 كم مع احتياطي وقود بنسبة 5٪. من ناحية أخرى ، لن يتجاوز عدد الركاب 50 راكبًا. كان طول المدرج المخطط له من 2800 إلى 3500 متر للإقلاع و 1500 إلى 1700 متر للهبوط. مع 100 إلى 120 راكبًا ، سيكون المدى 3500 إلى 4000 كيلومتر.
يبلغ طول الطائرة M-55B ما يصل الى 57.15 مترًا و طول جناحيها 30 مترًا.
كان هذا أحد أول مشاريع الطائرات الأسرع من الصوت السوفيتية. لم يجعل جسمها الصغير واستهلاك الوقود العالي منها جذابة للغاية مثل الطائرات التجارية الأسرع من الصوت ، وكانت وسائل النقل التجارية دون سرعة الصوت أكثر تنافسية.
*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*
قاذفات M-56 و البحث عن سرعة أكبر
بالإضافة إلى M-50/52 ، طور المكتب OKB-23 المشروع M-54. كانت طائرة بجناح دلتا بلا ذيل بمحركاتها الأربعة الموجودة على أبراج سفلية. مشابه في التكوين لـلطائرة Convair B-58 ، ولكنها أكبر ، كان من المتوقع أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 2.4 ماخ. لم يكن النموذج M-54 أكثر من مشروع يبحث عن منظورات مختلفة لعائلة السلسة "50" من القاذفات الأسرع من الصوت.
كان التاخير في دراسات التطوير للطائرة M-52 و M-54 بسبب الأولوية المعطاة لـلطائرة M-56 التي من من المتوقع ان تصل سرعتها الى 3 ماخ ، والتي كان من المقرر أن تكون الاستجابة السوفيتية لطائرة الأمريكية XB-70 Valkyrie.
بدأ تطوير M-56 في عام 1957 ، وهي ذات جناح دلتا بدون ذيل بأربعة وستة محركات ، على أبراج تحت الجناح ، مثل B-58 ، أو مجمعة تحت جسم الطائرة مثل الطائرة XB-70. تم التخطيط لتطوير نسخة الاستطلاع الاستراتيجي M-56R و M-56K المجهزة بصواريخ M-44 الاستراتيجية. تم تصميم M-44 من قبل مكتب Myasischev ، وقد تم تجهيز M-44 بمحركين نفاثين KR-5-26 وكانت سرعتها 3000-3200 كم / ساعة عند 30000 متر ، مع حمولة قتالية 2.5 طن.
تم تجهيز الطائرة M-56 بمحركات Kuznetsov NK-10B بقوة دفع تبلغ 24000 كجم. كان وزن الإقلاع المخطط له 210 أطنان ، والمدى 1070 كم ، وسرعة الإبحار 2500-2.700 كم / ساعة والسرعة القصوى 3200 كم / ساعة. تم التخطيط لتركيب حاوية مبسطة الشكل قادرة على حمل الوقود والأسلحة النووية.
في عام 1959 ، تقرر تثبيت المحركات Klimov VK-15 وتم استبدال الصاروخ M-44 بصاروخ باليستي يُطلق من الجو ويبلغ مداه 2000 كم.
في مارس 1960 ، تم تجميد النموذج M-56K كانت مساحة الجناح الخاص به 450 م 2 ، ووزن الإقلاع 220 طناً ، والوزن الخالي 64 طناً ، وبلغت نسبة حمل / وزن الوقود 68٪. لكن حل المكتب OKB ورحيل Myasischev يعني نهاية المشروع.
تم توفير المتغيرات النهائية للطائرة M-56 لتركيب محركات RD-16-17M بقوة دفع 21.700 كجم أو Izotov RD-17-117F بقدرة دفع تبلغ 17500 كجم.
في عام 1958 ، بينما كانت المكتب OKB-23 مغمورا في المشروع M-56 ، حدد سلاح الجو السوفيتي المبادئ التوجيهية للطائرات والصواريخ الاستراتيجية للعقد التالي. كانت هذه التوجيهات صعبة للغاية ، وتتجاوز إلى حد ما القدرات الفنية في ذلك الوقت. مع الأخذ في الاعتبار رغبات الجيش فيما يتعلق بالقاذفات الاستراتيجية المستقبلية ، قدم المكتب OKB-23 في يوليو 1959 مشروع نظام الطيران الاستراتيجي "57" (M-57) ، والذي كان بمثابة تطور يعتمد على أفكار المشروع 56 أشارت الحسابات السابقة إلى إمكانية وجود مساحة جناح للطائرة تبلغ 400 م 2 ونسبة حمل / وزن إقلاع وقود تساوي 70.2٪.
كان تكوين M-57 عبارة عن جناح طائر بزاوية انكسار 75 درجة. وصل وزن الإقلاع إلى 250 طنًا ، وتألفت المحركات المختارة من 6 محركات Kuznetsov NK-11 بقوة دفع 26000 كجم. كانت سرعة الإبحار الأسرع من الصوت هي 3.6 ماخ عند 26000 متر. كان من المخطط أن تكون مجهزة بصواريخ أسرع من الصوت صممها OKB نفسه وكان من المقرر أن يطير النموذج الأولي الأول في عام 1963 ، ولكن ، كما هو الحال مع M-56 ، تم تعليق جميع الأعمال في مشروع M-57 في عام 1960 عند إغلاق المكتب OKB-23.
النموذج M-57.
*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*
القاذفة M-60 التي تعمل بالطاقة النووية
في السنوات 1955-1959 ، توقع المكتب OKB-23 VM Myasishchev قاذفة استراتيجية تفوق سرعة الصوت تعمل بالطاقة النووية ، والتي حصلت على التعيين M-60.
تم الانتهاء من المسودة الأولى للمشروع في يوليو 1956. تم تصميم المحرك الجديد من قبل شركة Lyulka ، وشمل محركًا نوويًا / نفاثًا توربينيًا ، حيث تم نقل الحرارة الناتجة عن المفاعل مباشرة إلى الهواء الداخل إلى التوربين. كانت الطائرة تقلع وتهبط بمزيج كيميائي من الوقود للدفع. عند الوصول إلى الارتفاع التشغيلي المطلوب ، سيشترك النظام النووي ويزود الطائرة M-60 بسرعة إبحارها. كان من الممكن أن يمنح تكوين المحرك والدفع للطائرة M-60 القدرة على الوصول إلى سرعات تصل إلى 2 ماخ. وسيتم وضع الطاقم في وسط جسم الطائرة ، في مقصورة مصفحة مغلقة بالكامل بالرصاص.
دعا التكوين الأولي لهيكل الطائرة إلى طائرة طويلة نحيفة بأجنحة شبه منحرفة وذيل شبه منحرف على شكل حرف T. كان من المقرر وضع المحركات النووية / النفاثة في أزواج في ذيل الطائرة.
في وقت لاحق ، في ديسمبر 1957 ، تحولت إلى تصميم جناح دلتا مع محركات تحت الأجنحة ، والتي تشبه تكوين القاذفة M-50 Bounder. بعد بحث مكثف ، قرر مكتب Myasishchev أنه باستخدام محركات نووية صحيحة ، يمكن تحقيق قاذفة استراتيجية بسرعة 1989 ميل في الساعة ، ونطاق تشغيلي يبلغ 15500 ميل ، وسقف خدمة يبلغ 65600 قدم.
لم تخرج الطائرة M-60 أيضًا من مرحلة التخطيط حيث تم إلغاء برنامج M-60 في عام 1959 ، ووضع المكتب Myasishchev الكثير من أصوله البحثية في برنامج M-30 ، الذي بدأ في عام 1953. جاء إنهاء برنامج الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية في أوائل عام 1961 ، عندما دعا القادة السوفييت إلى التخلي عن جميع البرامج ذات الصلة ، وبالتالي إنهاء أحد برامجهم الأكثر تكلفة والأكثر تحديًا من الناحية الفنية. كانت نهاية M-60 و M-30 أيضًا نهاية مكتب تصميم Myasishchev في تصميم وإنتاج القاذفات الثقيلة.
ضمن عائلة M-60 ، تم أيضًا توقع قاذفة استراتيجية لطائرة مائية تعمل بالطاقة النووية. كان يعتقد أنه يمكن التخلص من المطارات الثابتة والأهداف الآمنة أثناء الهجوم الأول والإقلاع من أي مسطح مائي.
*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*--*
النموذج المائي M-70 الأسرع من الصوت
في عام 1957 ، بالتزامن مع أعمال التصميم على M-50 ، اقترحت OKB-23 قاذفة استراتيجية تفوق سرعة الصوت قادرة على الإقلاع من الماء ، وهي طائرة مائية تفوق سرعة الصوت بشكل أساسي.
كانت السرعة القصوى المتوقعة 1.7 الى 1.8 ماخ.
نصت المسودة على إمكانية إعادة التزود بالوقود من خزانات تحت الماء في موقع استراتيجي في المحيط أو من الغواصات الصهريجية المجهزة لهذا الغرض. كان من المخطط إعادة إمداد القاذفة في الطريق إلى الهدف وفي طريق العودة. عرض المكتب OKB Tupolev مشروعًا مشابهًا "504". لم تنجح الفكرة بشكل رئيسي بسبب المشاكل اللوجستية لنشر هذه خزانات الوقود والبقاء المشكوك فيه لغواصات التزويد بالوقود في صراع واسع النطاق.
