- إنضم
- 6 فبراير 2022
- المشاركات
- 8,754
- التفاعل
- الدولة
السفن تتقدم في العمر وأبطأ بسبب قواعد الانبعاثات
رويترز | 11 تموز (يوليو) 2022 ، الساعة 07:07 صباحًا بالتوقيت الشرقي
عرض جميع التعليقات (3)
بقلم سارة مكفارلين
لندن (رويترز) - إذا كان الشحن هو القلب النابض للتجارة العالمية ، فإن نبضه على وشك أن يصبح أبطأ.
في مواجهة عدم اليقين بشأن أنواع الوقود التي يجب استخدامها على المدى الطويل لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، تلتزم العديد من شركات الشحن بالأساطيل القديمة ، ولكن قد تضطر السفن القديمة قريبًا إلى البدء في الإبحار بشكل أبطأ للامتثال للقواعد البيئية الجديدة.
من العام المقبل ، تطلب المنظمة البحرية الدولية (IMO) من جميع السفن حساب كثافة الكربون السنوية بناءً على انبعاثات السفينة للبضائع التي تحملها - وإظهار أنها تنخفض تدريجياً.
في حين يمكن إعادة تجهيز السفن القديمة بأجهزة لخفض الانبعاثات ، يقول المحللون إن الحل الأسرع هو أن تكون أبطأ ، مع انخفاض بنسبة 10 ٪ في سرعات الإبحار ، مما يقلل من استخدام الوقود بنسبة 30 ٪ تقريبًا ، وفقًا لمقرض القطاع البحري Danish Ship Finance.
قال جان ديليمان ، رئيس شركة Cargill Ocean Transportation ، قسم الشحن التابع لشركة Cargill لتجارة السلع ، التي تستأجر أكثر من 600 سفينة لنقل المنتجات الغذائية والطاقة حولها: "يُطلب منهم في الأساس إما تحسين السفينة أو الإبطاء". العالم.
سلاسل التوريد متوترة بالفعل بسبب زيادة الطلب مع انتعاش الاقتصادات من الإغلاق والاضطرابات الوبائية في الموانئ ونقص السفن الجديدة. إذا تحركت السفن القديمة إلى المسار البطيء أيضًا ، فقد تتعرض طاقة الشحن لضربة أخرى في وقت تؤدي فيه أسعار الشحن القياسية إلى ارتفاع التضخم.
في الوقت الحالي ، يمكن لحوالي 5٪ فقط من الأسطول العالمي العمل على بدائل أقل تلويثًا لزيت الوقود ، على الرغم من أن أكثر من 40٪ من طلبات الشحن الجديدة سيكون لها هذا الخيار ، وفقًا لبيانات من شركة Clarksons Research لتحليلات الشحن.
لكن
الطلبات الجديدة لا تأتي بالسرعة الكافية لوقف اتجاه الأسطول المتقادم عبر جميع الأنواع الرئيسية الثلاثة لسفن الشحن: الناقلات وسفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة ، حسبما أظهرت البيانات التي قدمتها كلاركسونز للأبحاث لرويترز.
قفز متوسط عمر ناقلات البضائع السائبة ، التي تنقل البضائع السائبة مثل الحبوب والفحم ، إلى 11.4 عامًا بحلول يونيو 2022 من 8.7 قبل خمس سنوات. وبحسب البيانات ، يبلغ متوسط عمر سفن الحاويات الآن 14.1 عامًا ، ارتفاعًا من 11.6 عامًا ، بينما بلغ متوسط العمر بالنسبة للناقلات 12 عامًا ، ارتفاعًا من 10.3 في عام 2017.
قال ستيفن جوردون ، العضو المنتدب في كلاركسونز ريسيرش: "يفضل بعض مالكي السفن شراء سفن مستعملة بسبب عدم اليقين بشأن الوقود المستقبلي".
طلب طويل
قفزت طلبات سفن الحاويات الجديدة إلى مستوى قياسي في عام 2021 وما زالت تحقق أداءً جيدًا هذا العام ، ولكن نظرًا لانخفاض الشهية للناقلات الجديدة وناقلات السوائب كثيرًا ، فإن سجل الطلبات الحالي عبر جميع الأنواع الثلاثة من السفن لا يزال ثابتًا. حوالي 10٪ من الأسطول ، انخفاضًا من أكثر من 50٪ في عام 2008.
شركات الشحن مسؤولة عن حوالي 2.5٪ من انبعاثات الكربون في العالم وتتعرض لضغوط متزايدة للحد من تلوث الهواء والبحر.
ارتفعت انبعاثات الصناعة العام الماضي ، مما يؤكد حجم التحدي في تلبية هدف المنظمة البحرية الدولية لخفض الانبعاثات إلى النصف بحلول عام 2050 عن مستويات عام 2008. تواجه المنظمة الآن دعوات للمضي قدمًا والالتزام بصافي الصفر بحلول عام 2050.
تقوم بعض الشركات باختبار وطلب السفن التي تستخدم أنواعًا بديلة من الوقود مثل الميثانول. يقوم البعض الآخر بتطوير السفن التي يمكن تعديلها للوقود غير النفط ، مثل الهيدروجين أو الأمونيا. حتى أن هناك عودة للرياح مع أشرعة ضخمة عالية التقنية يتم اختبارها من قبل شركات مثل Cargill و Berge Bulk.
لكن العديد من التقنيات المحتملة منخفضة الكربون لا تزال في المراحل الأولى من التطوير مع تطبيق تجاري محدود ، مما يعني أن غالبية الطلبات الجديدة لا تزال للسفن التي تعمل بزيت الوقود وأنواع الوقود الأحفوري الأخرى.
من بين الأوعية المطلوبة ، تم تعيين أكثر من ثلث ، أو 741 ، لاستخدام الغاز الطبيعي المسال (LNG) ، ويمكن تشغيل 24 بواسطة الميثانول وستة بواسطة الهيدروجين. تظهر بيانات كلاركسون أن 180 أخرى لديها شكل من أشكال الدفع الهجين باستخدام البطاريات.
تقوم العديد من شركات الشحن بالتحوط من رهاناتها بشكل أساسي لأن إطالة العمر الافتراضي للسفن أرخص وأقل خطورة من البنايات الجديدة. كما أنهم يكتسبون مساحة للتنفس أثناء انتظار التقنيات الجديدة الفائزة لتصبح سائدة.
قال جون هاتلي ، المدير العام لابتكار السوق في أمريكا الشمالية في شركة Wartsila للتكنولوجيا البحرية الفنلندية: "لدينا صدام بين صناعة ذات توجه استثماري طويل الأجل للغاية ووتيرة تغيير سريعة للغاية".
تقول كارجيل إنها حتى الآن لا تتوقع أن يكون لديها العديد من السفن الجديدة في أسطولها ، وبدلاً من ذلك يتم تركيب أجهزة توفير الطاقة للسفن القديمة وإطالة أمد استخدامها ، بينما لا يزال هناك عدم يقين بشأن التكنولوجيا المستقبلية.
إنهم ليسوا وحدهم ، مع أكثر من خمس قدرة الشحن العالمية المزودة بمثل هذه الأجهزة ، وفقًا لكلاركسونز.
تشمل الأجهزة دوارات Flettner ، وأسطوانات دوران الذيل التي تعمل مثل الشراع وتسمح للسفن بالعودة للخلف عندما يكون الجو عاصفًا ، أو أنظمة تزييت الهواء التي توفر الوقود من خلال تغطية الهيكل بفقاعات صغيرة لتقليل الاحتكاك بمياه البحر.
قال بيتر ساند ، المحلل في شركة بيانات الشحن والشحن الجوي ، Xeneta ، إنه بينما تقطع الأجهزة الموفرة للطاقة شوطًا طويلاً في معالجة الانبعاثات ، فإن السفن الأحدث في نهاية المطاف هي أفضل رهان.
وقال: "سيكون الجيل القادم من سفن زيت الوقود أكثر كفاءة في استخدام الكربون ، وسيكون بمقدورهم نقل نفس الكمية من البضائع التي تنبعث منها نصف الانبعاثات فقط التي كانت تنتجها منذ أكثر من عقد".
مبادئ بوسيدون
مبادئ بوسيدون
من المقرر أن تتعرض شركات الشحن لضغط متزايد للامتثال للأهداف التي حددتها المنظمة البحرية الدولية ، والتي ستقيم كفاءة استخدام الطاقة للسفن على مقياس من A إلى E ، حيث سيكون للتقييمات تأثير غير مباشر عندما يتعلق الأمر بالتمويل و تأمين.
في عام 2019 ، اتفقت مجموعة من البنوك على النظر في الجهود المبذولة لخفض انبعاثات الكربون عند إقراض شركات الشحن ووضع إطار عالمي يُعرف باسم مبادئ بوسيدون.
يوضح موقع مبادئ بوسيدون أن 28 بنكًا ، بما في ذلك BNP Paribas (OTC: BNPQY ) ، و Citi ، و Danske Bank ، و Societe Generale (OTC: SCGLY ) ، و Standard Chartered (OTC: SCBFF ) ، قد التزموا بالتوافق مع سياسات IMO عند التقييم. محافظ الشحن لأسباب بيئية.
قال مايكل باركر ، رئيس شركة Citigroup العالمية للشحن والخدمات اللوجستية والأعمال البحرية ، "قرارات الإقراض بشأن السفن المستعملة ستصبح مشكلة بالنسبة للحمولة القديمة" ، مضيفًا أن العوامل البيئية ستؤخذ في الاعتبار عندما يقرر المقرضون ما إذا كانوا سيعيدون تمويل السفن. .
وقال: "ستستمر السفن المستعملة في الحصول على التمويل ، بشرط أن يقوم المالك بالأشياء الصحيحة بشأن الحفاظ على تلك السفينة ذات كفاءة بيئية قدر الإمكان".
من أوائل المتبنين للتكنولوجيا الجديدة عملاق الشحن AP Moller-Maersk. وقد طلبت 12 سفينة يمكنها العمل باستخدام الميثانول الأخضر المنتج من مصادر مثل الكتلة الحيوية ، بالإضافة إلى زيت الوقود حيث لا يتوفر ما يكفي من الوقود الكربوني المنخفض.
لا تنوي الشركة الدنماركية استخدام الغاز الطبيعي المسال لأنه لا يزال وقودًا أحفوريًا وتفضل التحول مباشرة إلى بديل منخفض الكربون.
في غضون ذلك ، تطلق Wartsila محركًا يعمل بوقود الأمونيا العام المقبل ، والذي تقول إنه يولد اهتمامًا كبيرًا من العملاء ، بالإضافة إلى محرك الهيدروجين في عام 2025.
يواجه مالكو السفن الكثير من عدم اليقين بشأن كيفية "إثبات مستقبلهم" لأساطيلهم وتجنب الندم على قرارات الاستثمار الآن في غضون عامين ، كما قال هاتلي من وارتسيلا.
"إنهم يفضلون الانتظار ربما طوال حياة السفينة التي تبلغ 20 عامًا ، لكن هذا الأمر أكثر غموضًا الآن بسبب وتيرة التغيير."
بقلم:
رويترز | 11 تموز (يوليو) 2022 ، الساعة 07:07 صباحًا بالتوقيت الشرقي
عرض جميع التعليقات (3)
بقلم سارة مكفارلين
لندن (رويترز) - إذا كان الشحن هو القلب النابض للتجارة العالمية ، فإن نبضه على وشك أن يصبح أبطأ.
في مواجهة عدم اليقين بشأن أنواع الوقود التي يجب استخدامها على المدى الطويل لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، تلتزم العديد من شركات الشحن بالأساطيل القديمة ، ولكن قد تضطر السفن القديمة قريبًا إلى البدء في الإبحار بشكل أبطأ للامتثال للقواعد البيئية الجديدة.
من العام المقبل ، تطلب المنظمة البحرية الدولية (IMO) من جميع السفن حساب كثافة الكربون السنوية بناءً على انبعاثات السفينة للبضائع التي تحملها - وإظهار أنها تنخفض تدريجياً.
في حين يمكن إعادة تجهيز السفن القديمة بأجهزة لخفض الانبعاثات ، يقول المحللون إن الحل الأسرع هو أن تكون أبطأ ، مع انخفاض بنسبة 10 ٪ في سرعات الإبحار ، مما يقلل من استخدام الوقود بنسبة 30 ٪ تقريبًا ، وفقًا لمقرض القطاع البحري Danish Ship Finance.
قال جان ديليمان ، رئيس شركة Cargill Ocean Transportation ، قسم الشحن التابع لشركة Cargill لتجارة السلع ، التي تستأجر أكثر من 600 سفينة لنقل المنتجات الغذائية والطاقة حولها: "يُطلب منهم في الأساس إما تحسين السفينة أو الإبطاء". العالم.
سلاسل التوريد متوترة بالفعل بسبب زيادة الطلب مع انتعاش الاقتصادات من الإغلاق والاضطرابات الوبائية في الموانئ ونقص السفن الجديدة. إذا تحركت السفن القديمة إلى المسار البطيء أيضًا ، فقد تتعرض طاقة الشحن لضربة أخرى في وقت تؤدي فيه أسعار الشحن القياسية إلى ارتفاع التضخم.
في الوقت الحالي ، يمكن لحوالي 5٪ فقط من الأسطول العالمي العمل على بدائل أقل تلويثًا لزيت الوقود ، على الرغم من أن أكثر من 40٪ من طلبات الشحن الجديدة سيكون لها هذا الخيار ، وفقًا لبيانات من شركة Clarksons Research لتحليلات الشحن.
لكن
الطلبات الجديدة لا تأتي بالسرعة الكافية لوقف اتجاه الأسطول المتقادم عبر جميع الأنواع الرئيسية الثلاثة لسفن الشحن: الناقلات وسفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة ، حسبما أظهرت البيانات التي قدمتها كلاركسونز للأبحاث لرويترز.
قفز متوسط عمر ناقلات البضائع السائبة ، التي تنقل البضائع السائبة مثل الحبوب والفحم ، إلى 11.4 عامًا بحلول يونيو 2022 من 8.7 قبل خمس سنوات. وبحسب البيانات ، يبلغ متوسط عمر سفن الحاويات الآن 14.1 عامًا ، ارتفاعًا من 11.6 عامًا ، بينما بلغ متوسط العمر بالنسبة للناقلات 12 عامًا ، ارتفاعًا من 10.3 في عام 2017.
قال ستيفن جوردون ، العضو المنتدب في كلاركسونز ريسيرش: "يفضل بعض مالكي السفن شراء سفن مستعملة بسبب عدم اليقين بشأن الوقود المستقبلي".
طلب طويل
قفزت طلبات سفن الحاويات الجديدة إلى مستوى قياسي في عام 2021 وما زالت تحقق أداءً جيدًا هذا العام ، ولكن نظرًا لانخفاض الشهية للناقلات الجديدة وناقلات السوائب كثيرًا ، فإن سجل الطلبات الحالي عبر جميع الأنواع الثلاثة من السفن لا يزال ثابتًا. حوالي 10٪ من الأسطول ، انخفاضًا من أكثر من 50٪ في عام 2008.
شركات الشحن مسؤولة عن حوالي 2.5٪ من انبعاثات الكربون في العالم وتتعرض لضغوط متزايدة للحد من تلوث الهواء والبحر.
ارتفعت انبعاثات الصناعة العام الماضي ، مما يؤكد حجم التحدي في تلبية هدف المنظمة البحرية الدولية لخفض الانبعاثات إلى النصف بحلول عام 2050 عن مستويات عام 2008. تواجه المنظمة الآن دعوات للمضي قدمًا والالتزام بصافي الصفر بحلول عام 2050.
تقوم بعض الشركات باختبار وطلب السفن التي تستخدم أنواعًا بديلة من الوقود مثل الميثانول. يقوم البعض الآخر بتطوير السفن التي يمكن تعديلها للوقود غير النفط ، مثل الهيدروجين أو الأمونيا. حتى أن هناك عودة للرياح مع أشرعة ضخمة عالية التقنية يتم اختبارها من قبل شركات مثل Cargill و Berge Bulk.
لكن العديد من التقنيات المحتملة منخفضة الكربون لا تزال في المراحل الأولى من التطوير مع تطبيق تجاري محدود ، مما يعني أن غالبية الطلبات الجديدة لا تزال للسفن التي تعمل بزيت الوقود وأنواع الوقود الأحفوري الأخرى.
من بين الأوعية المطلوبة ، تم تعيين أكثر من ثلث ، أو 741 ، لاستخدام الغاز الطبيعي المسال (LNG) ، ويمكن تشغيل 24 بواسطة الميثانول وستة بواسطة الهيدروجين. تظهر بيانات كلاركسون أن 180 أخرى لديها شكل من أشكال الدفع الهجين باستخدام البطاريات.
تقوم العديد من شركات الشحن بالتحوط من رهاناتها بشكل أساسي لأن إطالة العمر الافتراضي للسفن أرخص وأقل خطورة من البنايات الجديدة. كما أنهم يكتسبون مساحة للتنفس أثناء انتظار التقنيات الجديدة الفائزة لتصبح سائدة.
قال جون هاتلي ، المدير العام لابتكار السوق في أمريكا الشمالية في شركة Wartsila للتكنولوجيا البحرية الفنلندية: "لدينا صدام بين صناعة ذات توجه استثماري طويل الأجل للغاية ووتيرة تغيير سريعة للغاية".
تقول كارجيل إنها حتى الآن لا تتوقع أن يكون لديها العديد من السفن الجديدة في أسطولها ، وبدلاً من ذلك يتم تركيب أجهزة توفير الطاقة للسفن القديمة وإطالة أمد استخدامها ، بينما لا يزال هناك عدم يقين بشأن التكنولوجيا المستقبلية.
إنهم ليسوا وحدهم ، مع أكثر من خمس قدرة الشحن العالمية المزودة بمثل هذه الأجهزة ، وفقًا لكلاركسونز.
تشمل الأجهزة دوارات Flettner ، وأسطوانات دوران الذيل التي تعمل مثل الشراع وتسمح للسفن بالعودة للخلف عندما يكون الجو عاصفًا ، أو أنظمة تزييت الهواء التي توفر الوقود من خلال تغطية الهيكل بفقاعات صغيرة لتقليل الاحتكاك بمياه البحر.
قال بيتر ساند ، المحلل في شركة بيانات الشحن والشحن الجوي ، Xeneta ، إنه بينما تقطع الأجهزة الموفرة للطاقة شوطًا طويلاً في معالجة الانبعاثات ، فإن السفن الأحدث في نهاية المطاف هي أفضل رهان.
وقال: "سيكون الجيل القادم من سفن زيت الوقود أكثر كفاءة في استخدام الكربون ، وسيكون بمقدورهم نقل نفس الكمية من البضائع التي تنبعث منها نصف الانبعاثات فقط التي كانت تنتجها منذ أكثر من عقد".
مبادئ بوسيدون
مبادئ بوسيدون
من المقرر أن تتعرض شركات الشحن لضغط متزايد للامتثال للأهداف التي حددتها المنظمة البحرية الدولية ، والتي ستقيم كفاءة استخدام الطاقة للسفن على مقياس من A إلى E ، حيث سيكون للتقييمات تأثير غير مباشر عندما يتعلق الأمر بالتمويل و تأمين.
في عام 2019 ، اتفقت مجموعة من البنوك على النظر في الجهود المبذولة لخفض انبعاثات الكربون عند إقراض شركات الشحن ووضع إطار عالمي يُعرف باسم مبادئ بوسيدون.
يوضح موقع مبادئ بوسيدون أن 28 بنكًا ، بما في ذلك BNP Paribas (OTC: BNPQY ) ، و Citi ، و Danske Bank ، و Societe Generale (OTC: SCGLY ) ، و Standard Chartered (OTC: SCBFF ) ، قد التزموا بالتوافق مع سياسات IMO عند التقييم. محافظ الشحن لأسباب بيئية.
قال مايكل باركر ، رئيس شركة Citigroup العالمية للشحن والخدمات اللوجستية والأعمال البحرية ، "قرارات الإقراض بشأن السفن المستعملة ستصبح مشكلة بالنسبة للحمولة القديمة" ، مضيفًا أن العوامل البيئية ستؤخذ في الاعتبار عندما يقرر المقرضون ما إذا كانوا سيعيدون تمويل السفن. .
وقال: "ستستمر السفن المستعملة في الحصول على التمويل ، بشرط أن يقوم المالك بالأشياء الصحيحة بشأن الحفاظ على تلك السفينة ذات كفاءة بيئية قدر الإمكان".
من أوائل المتبنين للتكنولوجيا الجديدة عملاق الشحن AP Moller-Maersk. وقد طلبت 12 سفينة يمكنها العمل باستخدام الميثانول الأخضر المنتج من مصادر مثل الكتلة الحيوية ، بالإضافة إلى زيت الوقود حيث لا يتوفر ما يكفي من الوقود الكربوني المنخفض.
لا تنوي الشركة الدنماركية استخدام الغاز الطبيعي المسال لأنه لا يزال وقودًا أحفوريًا وتفضل التحول مباشرة إلى بديل منخفض الكربون.
في غضون ذلك ، تطلق Wartsila محركًا يعمل بوقود الأمونيا العام المقبل ، والذي تقول إنه يولد اهتمامًا كبيرًا من العملاء ، بالإضافة إلى محرك الهيدروجين في عام 2025.
يواجه مالكو السفن الكثير من عدم اليقين بشأن كيفية "إثبات مستقبلهم" لأساطيلهم وتجنب الندم على قرارات الاستثمار الآن في غضون عامين ، كما قال هاتلي من وارتسيلا.
"إنهم يفضلون الانتظار ربما طوال حياة السفينة التي تبلغ 20 عامًا ، لكن هذا الأمر أكثر غموضًا الآن بسبب وتيرة التغيير."
بقلم:
