مشاريع سوخوى للقاذفات الأسرع من الصوت.
السلام عليكم و رحمة الله
عدنا اليكم بحلقة جديدة من حلقات المشاريع السوفياتية حلقة اليوم مع مشاريع عملاق الطائرات شركة سوخوى و مشاريع القاذفات الاسرع من الصوت
متابعة شيقة للجميع.
Sukhoi T-4 ("100")
بدأ هذا المشروع في ديسمبر 1962 بسبب الحاجة إلى طائرة قادرة على اعتراض طائرة الهجوم الاستراتيجي الأمريكية XB-70 (أو RS-70) ، Lockheed A-11 (المعروفة لاحقًا باسم A-12 ، والتي تطورت إلى SR. -71) وصواريخ Hound Dog و Blue Steel الأسرع من الصوت. في مرحلة التصميم الأولية ، تم تغيير مهمتها من الاعتراض عالي الأداء إلى طائرة هجوم و استطلاع استراتيجي لاستخدامها ضد أهداف أرضية ذات أولوية عالية. واقترح أيضا أن هذه الطائرة يمكن أن تشكل نقطة البداية لتصميم طائرة نقل تجاري أسرع من الصوت.
أحد الإصدارات الأولية لطائرة النقل التجاري.
ركزت المناقشات في البداية على ما إذا كان يجب تلبية المطلب بطائرة مصنوعة من الألمنيوم وقادرة على بلوغ سرعة 2 ماخ أو ما إذا كانت السرعة يجب أن تكون 3 ماخ ، الأمر الذي يتطلب استخدام الفولاذ و / أو سبائك التيتانيوم. في يناير 1963 ، تم اتخاذ القرار لتطوير طائرة ذات سرعة 3ماخ ، بمدى مخطط له يبلغ 6000 كيلومتر (3728 ميل) و تحلق على ارتفاعات عالية ، باستخدام الوقود الداخلي فقط.
قدمت مكاتب تصميم سوخوى و توبوليف و ياكوفليف طائرات T-4 و Tu-135 و Yak-33 على التوالي. كانت الطائرة Yak-33 صغيرة جدًا (على غرار TSR.2 البريطانية) ولم تفي بمتطلبات النطاق ، وعلى الرغم من أن Tu-135 تشبه B-70 ، إلا أنها كانت في الواقع طائرة من الألومنيوم مصممة للطيران بسرعة 2.35 ماخ . منذ البداية ركزت سوخوى على تحقيق سرعة 3 ماخ ، وتم اختيار تصميمهم في أبريل 1963. وكان هذا على الرغم من المعارضة الشديدة ليس فقط من توبوليف ، ولكن أيضًا من كبير مصممي سوخوى Yevgenii Ivanov ، والعديد من رؤساء قسم OKB ، الذين اعتقدوا أن هذا المشروع لن يسمح لهم بإيلاء الاهتمام الكافي لتطوير مشاريع الطائرات المقاتلة / الهجومية التكتيكية. خلال الأشهر الـ 18 التالية ، أحبطت معارضتهم خطة لمكتب تصميم OKB Lavochkin السابقة ومصنعها للمساعدة في مشروع T-4.
في البداية ، تم التخطيط لتركيب أربعة محركات نفاثة من طراز Tumanskii R-15BF-300 أو Zubets RD-17-15 ولكن تقرر أخيرًا تثبيت محركات Kolesov RD-36-41 في يناير 1965. كانت المحركات الأربعة موضوعة في هيكل أسفل الأجنحة ، وهو تركيب مشابه لتلك المستخدمة في XB-70.
تم الانتهاء من التصميم الأولي في يونيو 1966 ، ولأن وزن الإقلاع كان من المتوقع أن يكون 100 طن ، فقد أطلق مكتب OKB على الطائرة اسم Sotka (مائة). تم تعيين النموذج الأولي "المادة 101" والنموذج الأولي للاختبارات الثابتة 100S. تضمن برنامج الاختبار المخطط له النموذج الأولي 102 (بهيكل معدل ، بمزيد من المواد المركبة وسبائك التيتانيوم) لاختبار نظام الملاحة / الهجوم ، والنماذج الأولية 103 و 104 لاختبار القنابل والصواريخ المصممة للقاذفة المستقبلية وتحديد النطاقات مع هذه الأحمال ، النموذج الأولي 105 لدمج إلكترونيات الطيران والنموذج الأولي 106 لاختبار تكامل جميع الأنظمة والأسلحة ونظام الهجوم و الاستطلاع المخطط له.
T-4 رقم 101.
في 30 ديسمبر 1971 ، تم نقل أول نموذج أولي رقم 101 من توشينو إلى مطار LII التجريبي في جوكوفسكي. في 20 أبريل 1972 ، تم تعيين طاقم الرحلة التجريبية الأولى ، فلاديمير إليوشن ، نجل المصمم الشهير ، كطيار ، ونيكولاي ألفيوروف ملاحًا. قامت T-4 رقم 101 بأول رحلة لها في 22 أغسطس 1972. وتم ابقاء معدات الهبوط في وضع نزول في الرحلات من 1 إلى 5 ، وبعد ذلك تمت زيادة السرعة تدريجياً حتى وصلت إلى 1.28 ماخ في الرحلة رقم 9 ، بتاريخ 8 أغسطس 1973.
فلاديمير إليوشن أمام الطائرة T-4 Soka في متحف مونينو.
لم تكن هناك مشاكل جدية أثناء الرحلات الجوية ، رغم أنه كان من الضروري زيادة الحماية الحرارية لخزان الوقود الموجود في مؤخرة جسم الطائرة ، بالإضافة إلى صعوبات طفيفة في النظام الهيدروليكي. تضمنت متطلبات سلاح الجو VVS للفترة الممتدة من 1970 الى 1975 الحصول على 250 قاذفة T-4 ، لذلك بدأ مصنع طائرات Kazan أحد أكبر مصانع الطائرات في العالم في الإعداد للإنتاج التسلسلي.
لسوء الحظ ، بحلول ذلك الوقت ، كانت أنظمة الدفاع الجوي الحديثة للولايات المتحدة والناتو قادرة بالفعل على اعتراض وتدمير T-4 «Sotka». خلصت لجنة خاصة من الخبراء ، تم تشكيلها لتحليل جدوى T-4 ، إلى أن 20 الى 25 ٪ فقط من القاذفات ستعود إلى قواعدها بعد تنفيذ مهام الهجوم المحددة. بعد العديد من المناقشات ، أخبر خلالها الوزير P.V. Dementyev رئيس سلاح الجو VVS ، المارشال Grechko ، أنه لا يمكنه طلب سوى عدد كبير من طائرات MIG-23 إذا تم التخلي عن T-4 و تم إلغاء البرنامج.
حلقت الطائرة T-4 Black 101 مرة أخرى ، في 22 يناير 1974 ، لتسجل ساعات طيران إجمالي قدرها 10 ساعات و 20 دقيقة. وذهبت الطائرة الثانية ، 102 التي كانت على وشك الطيران إلى موسكو إلى معهد الطيران الحكومي ، بينما تم إلغاء النماذج الأولية رقم 103-106. في وقت مبكر من عام 1967 ، بدأت سوخوى العمل على خليفة أكثر تقدمًا وأعيد تصميمها بالكامل ، T-4M. أدى إنهاء مشروع T-4 إلى التخلي عن هذا المشروع البارز الآخر. في عام 1982 ، تم إرسال T-4 رقم 101 إلى متحف مونينو. تم استخدام مصنع إنتاج قازان لتصنيع قاذفات Tu-22M و Tu-160.
السلام عليكم و رحمة الله
عدنا اليكم بحلقة جديدة من حلقات المشاريع السوفياتية حلقة اليوم مع مشاريع عملاق الطائرات شركة سوخوى و مشاريع القاذفات الاسرع من الصوت
متابعة شيقة للجميع.
Sukhoi T-4 ("100")
بدأ هذا المشروع في ديسمبر 1962 بسبب الحاجة إلى طائرة قادرة على اعتراض طائرة الهجوم الاستراتيجي الأمريكية XB-70 (أو RS-70) ، Lockheed A-11 (المعروفة لاحقًا باسم A-12 ، والتي تطورت إلى SR. -71) وصواريخ Hound Dog و Blue Steel الأسرع من الصوت. في مرحلة التصميم الأولية ، تم تغيير مهمتها من الاعتراض عالي الأداء إلى طائرة هجوم و استطلاع استراتيجي لاستخدامها ضد أهداف أرضية ذات أولوية عالية. واقترح أيضا أن هذه الطائرة يمكن أن تشكل نقطة البداية لتصميم طائرة نقل تجاري أسرع من الصوت.
أحد الإصدارات الأولية لطائرة النقل التجاري.
ركزت المناقشات في البداية على ما إذا كان يجب تلبية المطلب بطائرة مصنوعة من الألمنيوم وقادرة على بلوغ سرعة 2 ماخ أو ما إذا كانت السرعة يجب أن تكون 3 ماخ ، الأمر الذي يتطلب استخدام الفولاذ و / أو سبائك التيتانيوم. في يناير 1963 ، تم اتخاذ القرار لتطوير طائرة ذات سرعة 3ماخ ، بمدى مخطط له يبلغ 6000 كيلومتر (3728 ميل) و تحلق على ارتفاعات عالية ، باستخدام الوقود الداخلي فقط.
قدمت مكاتب تصميم سوخوى و توبوليف و ياكوفليف طائرات T-4 و Tu-135 و Yak-33 على التوالي. كانت الطائرة Yak-33 صغيرة جدًا (على غرار TSR.2 البريطانية) ولم تفي بمتطلبات النطاق ، وعلى الرغم من أن Tu-135 تشبه B-70 ، إلا أنها كانت في الواقع طائرة من الألومنيوم مصممة للطيران بسرعة 2.35 ماخ . منذ البداية ركزت سوخوى على تحقيق سرعة 3 ماخ ، وتم اختيار تصميمهم في أبريل 1963. وكان هذا على الرغم من المعارضة الشديدة ليس فقط من توبوليف ، ولكن أيضًا من كبير مصممي سوخوى Yevgenii Ivanov ، والعديد من رؤساء قسم OKB ، الذين اعتقدوا أن هذا المشروع لن يسمح لهم بإيلاء الاهتمام الكافي لتطوير مشاريع الطائرات المقاتلة / الهجومية التكتيكية. خلال الأشهر الـ 18 التالية ، أحبطت معارضتهم خطة لمكتب تصميم OKB Lavochkin السابقة ومصنعها للمساعدة في مشروع T-4.
في البداية ، تم التخطيط لتركيب أربعة محركات نفاثة من طراز Tumanskii R-15BF-300 أو Zubets RD-17-15 ولكن تقرر أخيرًا تثبيت محركات Kolesov RD-36-41 في يناير 1965. كانت المحركات الأربعة موضوعة في هيكل أسفل الأجنحة ، وهو تركيب مشابه لتلك المستخدمة في XB-70.
تم الانتهاء من التصميم الأولي في يونيو 1966 ، ولأن وزن الإقلاع كان من المتوقع أن يكون 100 طن ، فقد أطلق مكتب OKB على الطائرة اسم Sotka (مائة). تم تعيين النموذج الأولي "المادة 101" والنموذج الأولي للاختبارات الثابتة 100S. تضمن برنامج الاختبار المخطط له النموذج الأولي 102 (بهيكل معدل ، بمزيد من المواد المركبة وسبائك التيتانيوم) لاختبار نظام الملاحة / الهجوم ، والنماذج الأولية 103 و 104 لاختبار القنابل والصواريخ المصممة للقاذفة المستقبلية وتحديد النطاقات مع هذه الأحمال ، النموذج الأولي 105 لدمج إلكترونيات الطيران والنموذج الأولي 106 لاختبار تكامل جميع الأنظمة والأسلحة ونظام الهجوم و الاستطلاع المخطط له.
T-4 رقم 101.
في 30 ديسمبر 1971 ، تم نقل أول نموذج أولي رقم 101 من توشينو إلى مطار LII التجريبي في جوكوفسكي. في 20 أبريل 1972 ، تم تعيين طاقم الرحلة التجريبية الأولى ، فلاديمير إليوشن ، نجل المصمم الشهير ، كطيار ، ونيكولاي ألفيوروف ملاحًا. قامت T-4 رقم 101 بأول رحلة لها في 22 أغسطس 1972. وتم ابقاء معدات الهبوط في وضع نزول في الرحلات من 1 إلى 5 ، وبعد ذلك تمت زيادة السرعة تدريجياً حتى وصلت إلى 1.28 ماخ في الرحلة رقم 9 ، بتاريخ 8 أغسطس 1973.
فلاديمير إليوشن أمام الطائرة T-4 Soka في متحف مونينو.
لم تكن هناك مشاكل جدية أثناء الرحلات الجوية ، رغم أنه كان من الضروري زيادة الحماية الحرارية لخزان الوقود الموجود في مؤخرة جسم الطائرة ، بالإضافة إلى صعوبات طفيفة في النظام الهيدروليكي. تضمنت متطلبات سلاح الجو VVS للفترة الممتدة من 1970 الى 1975 الحصول على 250 قاذفة T-4 ، لذلك بدأ مصنع طائرات Kazan أحد أكبر مصانع الطائرات في العالم في الإعداد للإنتاج التسلسلي.
لسوء الحظ ، بحلول ذلك الوقت ، كانت أنظمة الدفاع الجوي الحديثة للولايات المتحدة والناتو قادرة بالفعل على اعتراض وتدمير T-4 «Sotka». خلصت لجنة خاصة من الخبراء ، تم تشكيلها لتحليل جدوى T-4 ، إلى أن 20 الى 25 ٪ فقط من القاذفات ستعود إلى قواعدها بعد تنفيذ مهام الهجوم المحددة. بعد العديد من المناقشات ، أخبر خلالها الوزير P.V. Dementyev رئيس سلاح الجو VVS ، المارشال Grechko ، أنه لا يمكنه طلب سوى عدد كبير من طائرات MIG-23 إذا تم التخلي عن T-4 و تم إلغاء البرنامج.
حلقت الطائرة T-4 Black 101 مرة أخرى ، في 22 يناير 1974 ، لتسجل ساعات طيران إجمالي قدرها 10 ساعات و 20 دقيقة. وذهبت الطائرة الثانية ، 102 التي كانت على وشك الطيران إلى موسكو إلى معهد الطيران الحكومي ، بينما تم إلغاء النماذج الأولية رقم 103-106. في وقت مبكر من عام 1967 ، بدأت سوخوى العمل على خليفة أكثر تقدمًا وأعيد تصميمها بالكامل ، T-4M. أدى إنهاء مشروع T-4 إلى التخلي عن هذا المشروع البارز الآخر. في عام 1982 ، تم إرسال T-4 رقم 101 إلى متحف مونينو. تم استخدام مصنع إنتاج قازان لتصنيع قاذفات Tu-22M و Tu-160.
