تتميز قناة السويس كمانع مائى بخصائص فنية لا توجد فى الموانع المائية المماثل مثل الانهار الاوربية التى صممت عليها مهمات الكبارى الشرقية منها أو الغربية ومن هذه الخصائص المميزة التكسية الحجرية والستائر الحديدة الرأسية المحددة لمجرى القناة بأكمله فيما عدا مناطق البحيرات
وكذلك المد والجزر وسرعة التيار وتغيير اتجاهه 4 مرات يوميا خاصة فى القطاع الجنوبى للقناه . يضاف إلى هذا نواتج الحفر والتطهير الموجودة على جانبى القناة والتى زادت ارتفاعاتها سواء من جانبنا أو من جانبا العدو فى الفترة من سنة 1970 إلى سنة 1971 .
وقد أبرزت هذه الخصائص مشاكل فنية لاستخدامات مهمات ووسائل العبور سواء فى اسقاطها فى الماء أو انشائها أو تشغيلها وقد تطلب كل ذلك ابتكار تصميمات خاصة .
ان التدعيم بوسائل العبور للوحدات حتى فى أكثر الدول غنى لا يصل أبدا إلى درجة التشبع التى تطلبها تلك الوحدات والتشكيلات هذا بالاضافة الى التدمير المتوقع لتلك الوسائل مع بدء واستمرار العمليات الحربية . الامر الذى يتطلب ضرورة استمرار الامداد بوسائل العبور واستعواض الخسائر فيها للمحافظة على سلامتها وبالتالى ضمان تدفق القوات والمعدات عبر المانع المائى .
فاذا أضفنا إلى ذلك أنه عند التخطيط لعمليات عبور قناه السويس تبين أن عدد الكبارى والمعديات المطلوبة كحد أدنى لتلبية مطالب الخطة أكبر من المتيسر والذى أمكن الحصول عليه من الخارج كما أنه قد منع عنا استيراد الكباري المتطورة . علاوة على أن لقناة السويس من الخصائص الفنية المميزة التى تطلبت تعديلات فى الكبارى التى تم الحصول عليها من الخارج .
لكل هذا كان من المحتم الالتجاء الى التصنيع المحلى لمهمات الكبارى والاستفادة من الموارد المحلية واستغلالها فى هذا الاتجاه وكان هذا هو التحدي الاكبر والذي تم بدراسة مايلي :
أ- الخامات التى يتم انتاجها فى الدولة ومواصفاتها .
ب- امكانيات المصانع الورش المحلية سواء كانت هذه الامكانيات مهارات بشرية أو آلات مزودة بها تلك المصانع والورش .
جـ- المواءمة بين ما هو موجود وما هو مطلوب وما يستتبع ذلك من اعادة التصميم الذى قد يصل فى بعض الاحوال الى قبول المخاطرة نتيجة لعدم الالتزام الكامل بالمواصفات بدلا من الاستغناء كلية عن التصنيع .
3- لقد كانت التجربة جديدة بالنسبة للشركات المصرية وكانت تتطلب وقتا للوصول بالانتاج الى الدقة المطلوبة نظراً لتعدد المشاكل للكبارى العسكرية سواء فى تصنيعها أو فى استخدامها بواسطة الوحدات لقد كان على المصمم والمصنع أن يضع فى الاعتبار امكانية استخدام الانتاج فى ظروف المعركة الصعبة وبواسطة أفراد ليسوا على درجة عالية من المهارة الفنية.
أ- وعلى ذلك فقد تم تطوير وتصنيع مهمات الكبارى التى تم استخدامها فى عملية اقتحام قناة السويس .
ب- كما تم تصميم وتصنيع كوبرى جديد تم استخدامه بصوره واسعه على المجارى المائية خلاف قناة السويس واللازمة لتحرك القوات حتى الوصول الي قناة السويس 0
جـ- تم التعديل فى مهمات الكبارى الواردة من الخارج بما يتناسب مع الخصائص الفنية التى تنفرد بها قناة السويس كمانع مائى .
د- تم ابتكار وصلات لمزج الانواع المختلفة من الكبارى تحقيقا لمبدأ الاستفادة القصوى من مهمات الكبارى فى حالة تنوعها فى قطاع العبور الواحد (محلية أو مستوردة أو انواع مختلفة) والذى اضطرتنا الظروف الى الالتجاء اليه .
هـ- تم تصنيع القوارب الخشبية والكبارى الهيكلية .
تصنيع مهمات الكبارى التى تم استخدامها فى اقتحام قناة السويس وتطوير كوبرى البيلى ليكون كوبرى اقتحام
5- قبل عمليات 1967 كان يربط الضفة الغربية والشرقية لقناة السويس ما يطلق عليه كبارى المواصلات وكانت القوات تستخدمها فى تحركاتها عبر قناة السويس حيث لم يكن اقتحام قناة السويس واردا فى ذلك الوقت . وقد دمر جزء من هذه الكبارى فى عمليات 1967 وتم انتشال الباقى منها بعد العمليات .
كان بعض هذه الكبارى يتكون من دعامات طافية ( براطيم ) بريطانية الصنع والمعروفة باسم يونيفلوت عليها منشأ علوى من كبارى البيلى المعروفة .
واستخدامها بهذا الاسلوب وان كان يحقق لها الاستدامة فى الماء لفترات طويلة الا أن انشاء كوبرى منها على قناه السويس بواسطة وحدة كبارى ( 400) فرد ومع استخدام المعدات الميكانيكية كالاوناش كان يستغرق 48 ساعة ولذلك فان استخدام مثل هذه الكبارى بصورتها السابقة فى عمليات اقتحام قناة السويس يصبح أمرا مستبعدا لطول استغراق مده التركيب .
6- ونظرا لان براطيم هذه الكبارى تمتاز بسهولة ومرونة فى تجميعها فى جميع الاتجاهات الطولية والعرضية الامر الذى يجعل استخدامها بدون منشأ علوى كمعديات اقتحام أو كوبرى اقتحام مقبولا ويعطى توقيتات انشاء مسموح بها من الناحية العسكرية هذا بالاضافة إلى أن البرطوم الواحد مقسم الى عدة غرف منفصلة اذا أصيبت احداها فان البرطوم يظل طافيا وهو ما يتناسب مع الاستخدام العسكرى .
على أن الامر لم يكن بهذه السهولة للاعتبارات الآتية :-
أ- الحاجة إلى اعداد ضخمة من براطيم اليونيفلوت التى يجب تطويرها لتلائم المتطلبات العسكرية من ناحية سرعة الانشاء وسهولة التركيب .
ب- الدقة البالغة المطلوبة فى التصنيع للوصول الى فروق سماح Tolerance أقل ما يمكن .
جـ- صعوبة تدبير الخامات اللازمة للتصنيع محليا بنفس المواصفات الموضوعة بواسطة المصمم وعلى سبيل المثال فان الخامات اللازمة لوصلات البراطيم مع بعضها كانت تتطلب صلبا عالى المقاومة 92 مع الاخذ في الاعتبار أن الطلب المنتج في هذا الوقت كان صلب 38 ولقد أمكن التغلب على هذه الصعوبة بعد دراسات طويلة مع شركة الحديد والصلب المصرية ,اصبح الانتاج بعدها متوفرا . وكانت الدراسه قد بدأت عام 1968 وابتدأ الانتاج عام 1969 .
ء- مشكلة نقل البراطيم الى المانع المائى وانزالها إلى الماء بدون حاجة إلى استخدام المعدات الميكانيكية ( الاوناش ) والتى لن تتيسر بأى حال من الاحوال فى ظروف القتال علاوة على أن الاعداد المطلوبة من هذه المعدات لا يمكن تدبيرها ومن هنا برزت فكرة نقل البرطوم على عربة ثم قذفه فى الماء بواسطة تجهيزات يتم اعدادها فى العربة . حيث امكن اسقاط البرطوم فى الماء فى وقت قياسى لا يتجاوز الدقيقة الواحدة وبذلك يقل زمن تعرض العربات الحاملة لبراطيم الكوبرى أو المعدية لنيران العدو بالاضافة إلى عدم الالتجاء إلى المعدات الميكانيكية .
هـ- مشكلة العربة المطلوبة للنقل والقذف نظرا لأن وزن البرطوم والتجهيزات الموجودة عليه 4 طن وهذا يعنى ألا تقل حمولة العربة عن 4 طن ولما لم يكن أمامنا سبيل سوى استخدام العربات النصر المصرية ذات الحمولة المسموح بها 3 طن في ذلك الحين عبر الاراضى فقد تطلب الامر تعديل المواصفات الفنية بعمل تقويات فى سوست التحميل وهيكل العربة ليستقبل الحمولة الجديدة والتى تزيد بمقدار 33% عن المسموح به فى العربة الاصلية هذا بالاضافة إلى التجهيزات والتعديلات التى أضيفت لسطح العربة ليستقبل البرطوم ويسهل عملية قذفه إلى الماء .
8- تصمم المعدية حمولة 96 طن والتي تتكون من 12 برطوم وبما تحقق الاتزان في الماء تحت تأثير الحمولة بالاضافة لسهولة التشغيل والمناورة في الماء 0
9- تصميم الكوبري العائم ( كوبري البيلي ) اليونيفلدت حمولة 60 طن تم تصميم هذا الكوبري بحيث تم تزويدة بمجموعة من الوصلات المفصلية الموزعة على طول الكوبري بما يسمح بالحركة الواسعة بين مجموعات الفتحات العائمة المكونة لطول الكوبري ودون أن ينتج ذلك كسر في الكوبري 0
10- مزلقانات الاسقاط لكبارى الاقتحام السوفيتية الصنع
تعتمد عملية انشاء كبارى الاقتحام أساسا على سرعة قذف وحدات البراطيم العائمة من على عرباتها إلى المياه . ومعظم الموانع المائية تمتاز بشاطئ متدرج يسمح للعربة الحاملة للبرطوم التقدم بعجلاتها الخلفية لمسافة تسمح باسقاط البرطوم فى عمق مناسب من الماء بمنع ارتطام البرطوم بقاع المجرى . ولكن الحال يختلف فى قناة السويس حيث يوجد فرق بين منسوب سطح الطريق ومنسوب المياة لا يقل عن 2 متر ولو تم الاسقاط بدون أى تجهيز مسبق لارتطم البرطوم بالتكسية الحجرية ونتج عن ذلك تلفه قبل استخدامه . لذلك قد تم تصميم أنواع مختلفة من المزلقانات الغرض منها توجيه البرطوم أثناء اسقاطه والوصول به إلى سطح الماء دون ان يرتطم بالتكسية الحجرية .
وبعد سلسلة طويلة من التجارب تم تصنيع هذه المزلقانات من الخامات المتيسرة محليا وبعضها تم تصنعيه من الخشب مع تقويات بألواح الصلب .
11 – أرصفة الترسية المبتكرة
تحتاج كبارى الاقتحام الثقيلة السوفيتية الصنع إلى أسلوب خاص فى تمهيد الشاطئ للترسية واستقبال الحمولات الداخلية والخارجية من الكوبرى . وعلى شاطئ مثل شاطئ قناة السويس فان عملية التمهيد المطلوبه تستغرق وقتا أطول علاوة على استخدام المفرقعات لهذا الغرض وما يستتبع ذلك من احتياطات أمن لكل ذلك كان لا بد من ابتكار ما أطلق عليه رصيف الترسية وفكرته بسيطة فهو يتكون منة دعامتين حديديتين توضعان على جانبى محور الكوبرى وتسقبلان بينهما عددا من الالواح الخشبية يتوقف على الارتفاع المطلوب الوصول اليه مكونه بذلك دعامة تسقبل نهاية الكوبرى المعدنية ثم يردم وراء الرصيف حتى يمكن الوصول إلى مستوى سطح الطريق .
- وبهذه الطريقة اصبحت عملية ترسية الكبارى والمعديات بسيطة ولا تستغرق وقتا .
12- تصميم وانشاء فتحات شاطئية للكبارى تتلائم مع فرق منسوب المد والجزر :
يوجد فرق مد وجزر ملحوظ فى قناة السويس يصل إلى 2 متر فى القطاع الجنوبى وعلى ذلك فقد كان من المتوقع ان يصاحب عملية المد أو الجزر تغيير فى طول الكوبرى سواء بالزيادة أو بالنقصان . وللتغلب على ذلك تم تصميم وتصنيع فتحات خاصة مجهزة بوصلات تمكنها من التغلب على فرق الطول فى أوقات المد والجزر .
رابعا : تصميم وصلات لمزج الانواع المختلفة من الكبارى
13- كان من المتوقع أن تحدث خسائر فى مهمات الكبارى بواسطة نيران العدو الأرضية أو الجوية الأمر الذى قد يترتب عليه قصور فى تشغيلها وفتحها للمرور .
ونظرا لأن قطاع العبور الواحد قد يتواجد فيه أنواع مختلفة من الكبارى السوفيتية أو الانجيليزيه او المصرية ولا مكان تحقيق أقصى استفادة ممكنة من تلك المهمات مجتمعة فى حالة تعرضها كلها أو بعضها للخسائر التى قد يتعذر الامداد بها فى التوقيت المناسب فقد تم تصنيع وصلات خاصة تربط بين الانواع المختلفة من الكبارى ولما كان الهدف من تصنيع تلك التوصيلات هو الاستفادة من بقايا الكبارى الموجودة فى القطاع الواحد فى تكوين كوبرى منها أو أكثر فمن البديهى أن تكون حمولة الكوبرى الجديد هى حمولة الكوبرى الاقل فى المجموعة المستخدمة .
وفى هذا المجال تم تصنيع وصلات تربط بين الكبارى السوفيتية بعضها وبعض ووصلات بين الكبارى السوفيتية والانجليزية والمصرية الصنع ولقد تم استخدام تلك الوصلات بنجاح تام أثناء العمليات وحققت استمرار لفتح الكبارى للعبور وعلى سبيل المثال عقب احدى غارات العدو الجوية طلب انشاء كوبرى فى احد القطاعات ولم يكن متيسرا فى ذلك الحين إلابقايا كوبرى الوينيفلوت المصرى الصنع وبقايا كوبرى الاقتحام الثقيل الروسى الصنع وقد تم تجميعها معا وأنشئ منها كوبرى واحد حمولة 50 طن ظل يعمل لمده شهرين متواصلين بعد عمليات أكتوبر .
خامسا : تصنيع القوارب الخشبية واستخدامها فى عبور المشاة وفى انشاء الكبارى الهيكلية
14- انتهت عمليات 67 والموجود لدى القوات المسلحة المصرية لا يتجاوز بضع عشرات من القوارب بعضها من المطاط والبعض الآخر من القوارب الخشبية 0
ويعتبر قارب الاقتحام ايا كان نوعه هو الوسيلة الرئيسية لعبور وحدات المشاة وقد تمت دراسات كثيرة ومتعددة لامكانية صناعة القوارب محليا .
وقد تمت دراسة امكانية تصنيع القوارب الخشبية كتب لها النجاح وقد اعترض ذلك عدة صعاب أهمها أن مصر ليست بلدا منتجا للأخشاب علاوة على ان القارب يتطلب نوعا خاصا من الاخشاب البحرية وكان لا بد من استيرادها من الخارج . ان ادخال هذه الصناعة فى مصر يعد مكسبا كبيرا وان الخبرات التى تم اكتسابها فى هذا المجال تعتبر ثروة كبيرة أمكن الحصول عليها .
15- كاستفادة مباشرة من القوارب الخشبية المصنعة محليا أمكن تصميم كوبرى عائم حمولة 4.5 طن لعبور الافراد والمعدات الخفيفة وفى نفس الوقت يستفاد منه كوبرى هيكلى وذلك يجعل شكله العام وأبعاده الخارجية تشابه تلك الموجودة فى الكبارى الحقيقية وذلك بهدف التفات نظر العدو عن الكبارى الحقيقية .
وقد بذل الضباط المهندسون المتخصصون فى أعمال الاخفاء والتموية جهدهم فى اخراج تلك الكبارى وتم تصويرها من الجو قبل العمليات لا مكان الحكم على مشابهتها لكبارى الاقتحام الحقيقية وتم ذلك بنجاح .
ولقد امتصت هذه الكبارى جزءا كبيرا من مجهود العدو الجوى خلال العمليات وأنقذت الكثير من الكبارى الحقيقية . ولا يمكن المقارنة بحال بين تكاليف انشاء هذه الكبارى والفائدة الكبيرة التى حققتها فى خداع العدو وجذب مصادر نيرانه بعيدا عن الكبارى الحقيقية .
لقد كان الكوبرى يتكون بصفة عامة من مجموعة من الفتحات العائمة كل فتحة عائمة مكونة من قاربين يحملان فوقهما منشأ علوى من كمرات خشبية له من الأبعاد ما يماثل أبعاد الكبارى الحقيقية وفى نفس الوقت يعطى خفة فى الوزن وسهولة فى الانشاء وتتصل كل فتحة بأخرى بوصلة مفصلية ويمكن المرور عليه باللوارى الخفيفة والعربات الجيب وذلك لاعطائه الحيوية التي تلفت نظر العدو اليه 0
هذا جزء من ملحمة المهنسون العسكريون في حرب اكتوبر 73 فتحيه لهم ولرجال القوات المسلحة في عيدهم 0
هذا الموضوع منقول من المصدر الاتى
https://m.facebook.com/137651730590...826.1376517305904023/1870737169815365/?type=3
------------------------
رئيس الاتحاد العربي للتحكيم الهندسي
وكذلك المد والجزر وسرعة التيار وتغيير اتجاهه 4 مرات يوميا خاصة فى القطاع الجنوبى للقناه . يضاف إلى هذا نواتج الحفر والتطهير الموجودة على جانبى القناة والتى زادت ارتفاعاتها سواء من جانبنا أو من جانبا العدو فى الفترة من سنة 1970 إلى سنة 1971 .
وقد أبرزت هذه الخصائص مشاكل فنية لاستخدامات مهمات ووسائل العبور سواء فى اسقاطها فى الماء أو انشائها أو تشغيلها وقد تطلب كل ذلك ابتكار تصميمات خاصة .
ان التدعيم بوسائل العبور للوحدات حتى فى أكثر الدول غنى لا يصل أبدا إلى درجة التشبع التى تطلبها تلك الوحدات والتشكيلات هذا بالاضافة الى التدمير المتوقع لتلك الوسائل مع بدء واستمرار العمليات الحربية . الامر الذى يتطلب ضرورة استمرار الامداد بوسائل العبور واستعواض الخسائر فيها للمحافظة على سلامتها وبالتالى ضمان تدفق القوات والمعدات عبر المانع المائى .
فاذا أضفنا إلى ذلك أنه عند التخطيط لعمليات عبور قناه السويس تبين أن عدد الكبارى والمعديات المطلوبة كحد أدنى لتلبية مطالب الخطة أكبر من المتيسر والذى أمكن الحصول عليه من الخارج كما أنه قد منع عنا استيراد الكباري المتطورة . علاوة على أن لقناة السويس من الخصائص الفنية المميزة التى تطلبت تعديلات فى الكبارى التى تم الحصول عليها من الخارج .
لكل هذا كان من المحتم الالتجاء الى التصنيع المحلى لمهمات الكبارى والاستفادة من الموارد المحلية واستغلالها فى هذا الاتجاه وكان هذا هو التحدي الاكبر والذي تم بدراسة مايلي :
أ- الخامات التى يتم انتاجها فى الدولة ومواصفاتها .
ب- امكانيات المصانع الورش المحلية سواء كانت هذه الامكانيات مهارات بشرية أو آلات مزودة بها تلك المصانع والورش .
جـ- المواءمة بين ما هو موجود وما هو مطلوب وما يستتبع ذلك من اعادة التصميم الذى قد يصل فى بعض الاحوال الى قبول المخاطرة نتيجة لعدم الالتزام الكامل بالمواصفات بدلا من الاستغناء كلية عن التصنيع .
3- لقد كانت التجربة جديدة بالنسبة للشركات المصرية وكانت تتطلب وقتا للوصول بالانتاج الى الدقة المطلوبة نظراً لتعدد المشاكل للكبارى العسكرية سواء فى تصنيعها أو فى استخدامها بواسطة الوحدات لقد كان على المصمم والمصنع أن يضع فى الاعتبار امكانية استخدام الانتاج فى ظروف المعركة الصعبة وبواسطة أفراد ليسوا على درجة عالية من المهارة الفنية.
أ- وعلى ذلك فقد تم تطوير وتصنيع مهمات الكبارى التى تم استخدامها فى عملية اقتحام قناة السويس .
ب- كما تم تصميم وتصنيع كوبرى جديد تم استخدامه بصوره واسعه على المجارى المائية خلاف قناة السويس واللازمة لتحرك القوات حتى الوصول الي قناة السويس 0
جـ- تم التعديل فى مهمات الكبارى الواردة من الخارج بما يتناسب مع الخصائص الفنية التى تنفرد بها قناة السويس كمانع مائى .
د- تم ابتكار وصلات لمزج الانواع المختلفة من الكبارى تحقيقا لمبدأ الاستفادة القصوى من مهمات الكبارى فى حالة تنوعها فى قطاع العبور الواحد (محلية أو مستوردة أو انواع مختلفة) والذى اضطرتنا الظروف الى الالتجاء اليه .
هـ- تم تصنيع القوارب الخشبية والكبارى الهيكلية .
تصنيع مهمات الكبارى التى تم استخدامها فى اقتحام قناة السويس وتطوير كوبرى البيلى ليكون كوبرى اقتحام
5- قبل عمليات 1967 كان يربط الضفة الغربية والشرقية لقناة السويس ما يطلق عليه كبارى المواصلات وكانت القوات تستخدمها فى تحركاتها عبر قناة السويس حيث لم يكن اقتحام قناة السويس واردا فى ذلك الوقت . وقد دمر جزء من هذه الكبارى فى عمليات 1967 وتم انتشال الباقى منها بعد العمليات .
كان بعض هذه الكبارى يتكون من دعامات طافية ( براطيم ) بريطانية الصنع والمعروفة باسم يونيفلوت عليها منشأ علوى من كبارى البيلى المعروفة .
واستخدامها بهذا الاسلوب وان كان يحقق لها الاستدامة فى الماء لفترات طويلة الا أن انشاء كوبرى منها على قناه السويس بواسطة وحدة كبارى ( 400) فرد ومع استخدام المعدات الميكانيكية كالاوناش كان يستغرق 48 ساعة ولذلك فان استخدام مثل هذه الكبارى بصورتها السابقة فى عمليات اقتحام قناة السويس يصبح أمرا مستبعدا لطول استغراق مده التركيب .
6- ونظرا لان براطيم هذه الكبارى تمتاز بسهولة ومرونة فى تجميعها فى جميع الاتجاهات الطولية والعرضية الامر الذى يجعل استخدامها بدون منشأ علوى كمعديات اقتحام أو كوبرى اقتحام مقبولا ويعطى توقيتات انشاء مسموح بها من الناحية العسكرية هذا بالاضافة إلى أن البرطوم الواحد مقسم الى عدة غرف منفصلة اذا أصيبت احداها فان البرطوم يظل طافيا وهو ما يتناسب مع الاستخدام العسكرى .
على أن الامر لم يكن بهذه السهولة للاعتبارات الآتية :-
أ- الحاجة إلى اعداد ضخمة من براطيم اليونيفلوت التى يجب تطويرها لتلائم المتطلبات العسكرية من ناحية سرعة الانشاء وسهولة التركيب .
ب- الدقة البالغة المطلوبة فى التصنيع للوصول الى فروق سماح Tolerance أقل ما يمكن .
جـ- صعوبة تدبير الخامات اللازمة للتصنيع محليا بنفس المواصفات الموضوعة بواسطة المصمم وعلى سبيل المثال فان الخامات اللازمة لوصلات البراطيم مع بعضها كانت تتطلب صلبا عالى المقاومة 92 مع الاخذ في الاعتبار أن الطلب المنتج في هذا الوقت كان صلب 38 ولقد أمكن التغلب على هذه الصعوبة بعد دراسات طويلة مع شركة الحديد والصلب المصرية ,اصبح الانتاج بعدها متوفرا . وكانت الدراسه قد بدأت عام 1968 وابتدأ الانتاج عام 1969 .
ء- مشكلة نقل البراطيم الى المانع المائى وانزالها إلى الماء بدون حاجة إلى استخدام المعدات الميكانيكية ( الاوناش ) والتى لن تتيسر بأى حال من الاحوال فى ظروف القتال علاوة على أن الاعداد المطلوبة من هذه المعدات لا يمكن تدبيرها ومن هنا برزت فكرة نقل البرطوم على عربة ثم قذفه فى الماء بواسطة تجهيزات يتم اعدادها فى العربة . حيث امكن اسقاط البرطوم فى الماء فى وقت قياسى لا يتجاوز الدقيقة الواحدة وبذلك يقل زمن تعرض العربات الحاملة لبراطيم الكوبرى أو المعدية لنيران العدو بالاضافة إلى عدم الالتجاء إلى المعدات الميكانيكية .
هـ- مشكلة العربة المطلوبة للنقل والقذف نظرا لأن وزن البرطوم والتجهيزات الموجودة عليه 4 طن وهذا يعنى ألا تقل حمولة العربة عن 4 طن ولما لم يكن أمامنا سبيل سوى استخدام العربات النصر المصرية ذات الحمولة المسموح بها 3 طن في ذلك الحين عبر الاراضى فقد تطلب الامر تعديل المواصفات الفنية بعمل تقويات فى سوست التحميل وهيكل العربة ليستقبل الحمولة الجديدة والتى تزيد بمقدار 33% عن المسموح به فى العربة الاصلية هذا بالاضافة إلى التجهيزات والتعديلات التى أضيفت لسطح العربة ليستقبل البرطوم ويسهل عملية قذفه إلى الماء .
8- تصمم المعدية حمولة 96 طن والتي تتكون من 12 برطوم وبما تحقق الاتزان في الماء تحت تأثير الحمولة بالاضافة لسهولة التشغيل والمناورة في الماء 0
9- تصميم الكوبري العائم ( كوبري البيلي ) اليونيفلدت حمولة 60 طن تم تصميم هذا الكوبري بحيث تم تزويدة بمجموعة من الوصلات المفصلية الموزعة على طول الكوبري بما يسمح بالحركة الواسعة بين مجموعات الفتحات العائمة المكونة لطول الكوبري ودون أن ينتج ذلك كسر في الكوبري 0
10- مزلقانات الاسقاط لكبارى الاقتحام السوفيتية الصنع
تعتمد عملية انشاء كبارى الاقتحام أساسا على سرعة قذف وحدات البراطيم العائمة من على عرباتها إلى المياه . ومعظم الموانع المائية تمتاز بشاطئ متدرج يسمح للعربة الحاملة للبرطوم التقدم بعجلاتها الخلفية لمسافة تسمح باسقاط البرطوم فى عمق مناسب من الماء بمنع ارتطام البرطوم بقاع المجرى . ولكن الحال يختلف فى قناة السويس حيث يوجد فرق بين منسوب سطح الطريق ومنسوب المياة لا يقل عن 2 متر ولو تم الاسقاط بدون أى تجهيز مسبق لارتطم البرطوم بالتكسية الحجرية ونتج عن ذلك تلفه قبل استخدامه . لذلك قد تم تصميم أنواع مختلفة من المزلقانات الغرض منها توجيه البرطوم أثناء اسقاطه والوصول به إلى سطح الماء دون ان يرتطم بالتكسية الحجرية .
وبعد سلسلة طويلة من التجارب تم تصنيع هذه المزلقانات من الخامات المتيسرة محليا وبعضها تم تصنعيه من الخشب مع تقويات بألواح الصلب .
11 – أرصفة الترسية المبتكرة
تحتاج كبارى الاقتحام الثقيلة السوفيتية الصنع إلى أسلوب خاص فى تمهيد الشاطئ للترسية واستقبال الحمولات الداخلية والخارجية من الكوبرى . وعلى شاطئ مثل شاطئ قناة السويس فان عملية التمهيد المطلوبه تستغرق وقتا أطول علاوة على استخدام المفرقعات لهذا الغرض وما يستتبع ذلك من احتياطات أمن لكل ذلك كان لا بد من ابتكار ما أطلق عليه رصيف الترسية وفكرته بسيطة فهو يتكون منة دعامتين حديديتين توضعان على جانبى محور الكوبرى وتسقبلان بينهما عددا من الالواح الخشبية يتوقف على الارتفاع المطلوب الوصول اليه مكونه بذلك دعامة تسقبل نهاية الكوبرى المعدنية ثم يردم وراء الرصيف حتى يمكن الوصول إلى مستوى سطح الطريق .
- وبهذه الطريقة اصبحت عملية ترسية الكبارى والمعديات بسيطة ولا تستغرق وقتا .
12- تصميم وانشاء فتحات شاطئية للكبارى تتلائم مع فرق منسوب المد والجزر :
يوجد فرق مد وجزر ملحوظ فى قناة السويس يصل إلى 2 متر فى القطاع الجنوبى وعلى ذلك فقد كان من المتوقع ان يصاحب عملية المد أو الجزر تغيير فى طول الكوبرى سواء بالزيادة أو بالنقصان . وللتغلب على ذلك تم تصميم وتصنيع فتحات خاصة مجهزة بوصلات تمكنها من التغلب على فرق الطول فى أوقات المد والجزر .
رابعا : تصميم وصلات لمزج الانواع المختلفة من الكبارى
13- كان من المتوقع أن تحدث خسائر فى مهمات الكبارى بواسطة نيران العدو الأرضية أو الجوية الأمر الذى قد يترتب عليه قصور فى تشغيلها وفتحها للمرور .
ونظرا لأن قطاع العبور الواحد قد يتواجد فيه أنواع مختلفة من الكبارى السوفيتية أو الانجيليزيه او المصرية ولا مكان تحقيق أقصى استفادة ممكنة من تلك المهمات مجتمعة فى حالة تعرضها كلها أو بعضها للخسائر التى قد يتعذر الامداد بها فى التوقيت المناسب فقد تم تصنيع وصلات خاصة تربط بين الانواع المختلفة من الكبارى ولما كان الهدف من تصنيع تلك التوصيلات هو الاستفادة من بقايا الكبارى الموجودة فى القطاع الواحد فى تكوين كوبرى منها أو أكثر فمن البديهى أن تكون حمولة الكوبرى الجديد هى حمولة الكوبرى الاقل فى المجموعة المستخدمة .
وفى هذا المجال تم تصنيع وصلات تربط بين الكبارى السوفيتية بعضها وبعض ووصلات بين الكبارى السوفيتية والانجليزية والمصرية الصنع ولقد تم استخدام تلك الوصلات بنجاح تام أثناء العمليات وحققت استمرار لفتح الكبارى للعبور وعلى سبيل المثال عقب احدى غارات العدو الجوية طلب انشاء كوبرى فى احد القطاعات ولم يكن متيسرا فى ذلك الحين إلابقايا كوبرى الوينيفلوت المصرى الصنع وبقايا كوبرى الاقتحام الثقيل الروسى الصنع وقد تم تجميعها معا وأنشئ منها كوبرى واحد حمولة 50 طن ظل يعمل لمده شهرين متواصلين بعد عمليات أكتوبر .
خامسا : تصنيع القوارب الخشبية واستخدامها فى عبور المشاة وفى انشاء الكبارى الهيكلية
14- انتهت عمليات 67 والموجود لدى القوات المسلحة المصرية لا يتجاوز بضع عشرات من القوارب بعضها من المطاط والبعض الآخر من القوارب الخشبية 0
ويعتبر قارب الاقتحام ايا كان نوعه هو الوسيلة الرئيسية لعبور وحدات المشاة وقد تمت دراسات كثيرة ومتعددة لامكانية صناعة القوارب محليا .
وقد تمت دراسة امكانية تصنيع القوارب الخشبية كتب لها النجاح وقد اعترض ذلك عدة صعاب أهمها أن مصر ليست بلدا منتجا للأخشاب علاوة على ان القارب يتطلب نوعا خاصا من الاخشاب البحرية وكان لا بد من استيرادها من الخارج . ان ادخال هذه الصناعة فى مصر يعد مكسبا كبيرا وان الخبرات التى تم اكتسابها فى هذا المجال تعتبر ثروة كبيرة أمكن الحصول عليها .
15- كاستفادة مباشرة من القوارب الخشبية المصنعة محليا أمكن تصميم كوبرى عائم حمولة 4.5 طن لعبور الافراد والمعدات الخفيفة وفى نفس الوقت يستفاد منه كوبرى هيكلى وذلك يجعل شكله العام وأبعاده الخارجية تشابه تلك الموجودة فى الكبارى الحقيقية وذلك بهدف التفات نظر العدو عن الكبارى الحقيقية .
وقد بذل الضباط المهندسون المتخصصون فى أعمال الاخفاء والتموية جهدهم فى اخراج تلك الكبارى وتم تصويرها من الجو قبل العمليات لا مكان الحكم على مشابهتها لكبارى الاقتحام الحقيقية وتم ذلك بنجاح .
ولقد امتصت هذه الكبارى جزءا كبيرا من مجهود العدو الجوى خلال العمليات وأنقذت الكثير من الكبارى الحقيقية . ولا يمكن المقارنة بحال بين تكاليف انشاء هذه الكبارى والفائدة الكبيرة التى حققتها فى خداع العدو وجذب مصادر نيرانه بعيدا عن الكبارى الحقيقية .
لقد كان الكوبرى يتكون بصفة عامة من مجموعة من الفتحات العائمة كل فتحة عائمة مكونة من قاربين يحملان فوقهما منشأ علوى من كمرات خشبية له من الأبعاد ما يماثل أبعاد الكبارى الحقيقية وفى نفس الوقت يعطى خفة فى الوزن وسهولة فى الانشاء وتتصل كل فتحة بأخرى بوصلة مفصلية ويمكن المرور عليه باللوارى الخفيفة والعربات الجيب وذلك لاعطائه الحيوية التي تلفت نظر العدو اليه 0
هذا جزء من ملحمة المهنسون العسكريون في حرب اكتوبر 73 فتحيه لهم ولرجال القوات المسلحة في عيدهم 0
هذا الموضوع منقول من المصدر الاتى
https://m.facebook.com/137651730590...826.1376517305904023/1870737169815365/?type=3
------------------------
رئيس الاتحاد العربي للتحكيم الهندسي
